7月15日，一場以“懷抱初心 穩(wěn)步前行”為主題的2021年威馬汽車年中媒體溝通會在北京舉行。針對外界“掉隊”一說，威馬此刻也確實需要一場溝通會來自證自己。

面對提問有關(guān)掉隊的問題，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉并未回避，他在正面回應了兩點：第一，威馬的銷量是翻番的，以此證明威馬還行，并未掉隊；第二，新能源賽道是一個長跑比賽，戰(zhàn)略不搖擺的威馬終將成為頭部企業(yè)。

按照沈暉所說，不涉及近來爆火的小微型車市場，專注主流市場，保持戰(zhàn)略定力，這是威馬當前的核心策略。而在外界看來，由這一戰(zhàn)略導致的市場被蔚小理甩開、被“零哪”超越，也是促使威馬“被掉隊”的內(nèi)在邏輯。

所以，威馬這樣的堅守到底有無價值呢？從行業(yè)發(fā)展來看，答案是肯定的。中國汽車的每次高光時刻，其背后無不都是聚焦和堅守的力量，從吉利帝豪、長城哈弗、比亞迪新能源等。

即便是與威馬身份最接近的新勢力，堅守的品質(zhì)同樣也有所顯現(xiàn)。

回顧蔚小理三家的發(fā)展，保持戰(zhàn)略定力是它們?nèi)〉萌缃癯删偷年P(guān)鍵所在，包括蔚來一開始被質(zhì)疑的換電、理想被質(zhì)疑的增程式、小鵬被質(zhì)疑的智能打法，但是在它們的不懈堅持下，這些如今已經(jīng)成為它們的核心競爭力。

所以，對于威馬堅守主流市場的戰(zhàn)略，短期來看可能會承壓，但長期是利好無疑。

沒有戰(zhàn)略定力，就沒有未來

發(fā)軔于2014年的造車新勢力，雖然絕大多數(shù)已經(jīng)消亡，但終歸有近10家活了下來。若要問這些活下來的新勢力身上最優(yōu)良的品質(zhì)是什么，莫過于保持戰(zhàn)略定力。

3年前，位于上海安亭的蔚來總部，對于為何逆勢堅持在C端市場做換電，李斌對本刊說，“電池密度不行，電動車續(xù)航不夠，要想解決蔚來用戶的里程焦慮，就必須解決補能問題，這是沒辦法的事。”

同樣是在3年前的品牌日上，何小鵬說，“未來智能汽車最重要的是運營，而非制造本身?！辈辉耄涡※i對智能汽車的執(zhí)著與思考，反而讓業(yè)內(nèi)對小鵬汽車堅守的智能戰(zhàn)略存疑。

去年，李想就增程式技術(shù)向業(yè)內(nèi)怒罵，“一群毫無‘用戶思維’，完全不關(guān)心用戶的人，天天在研究技術(shù)路線，什么是技術(shù)路線？胡說八道！”作為業(yè)內(nèi)反對增程式聲音的代表，大眾中國CEO馮思翰反嗆李想：最糟糕、不環(huán)保、胡說八道。

至于威馬，今日之所以遭到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑，表面上是銷量不僅被蔚小理甩開，而且還被零哪兩家二線新勢力超越，本質(zhì)上是威馬堅持躬耕15-25萬的主流智能電動車市場，但隨著補貼退坡，這塊市場急劇萎縮。

任何一個車企，在發(fā)展中都會面臨挑戰(zhàn)，大眾、豐田等傳統(tǒng)車企有轉(zhuǎn)型任務，蔚來、威馬等新勢力有活下去的渴望。各車企面對時代巨變做的抉擇，我們很難判斷對錯，能判斷對錯的唯有市場，唯有用戶。

談及用戶選擇蔚來的緣由，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐表示：“許多用戶告訴我們，他們之所以選擇蔚來就是換電模式?！彼a充說，“中國許多司機都沒法安裝家用充電樁，汽車換電已經(jīng)是我們的核心競爭力?！?/p>

7月9日，第一屆蔚來能源日在上海舉行。這不是一般的發(fā)布會，這一次，蔚來換電站更迭到第二代，同時，蔚來換電網(wǎng)絡也由國內(nèi)開始向國外開花。是的，李斌當時對換電的執(zhí)著，不僅被消費者認可，還在被繼續(xù)做大。

小鵬和理想，也跟蔚來一樣。雖然智能戰(zhàn)略此前被諸多質(zhì)疑，但不可否認現(xiàn)在小鵬已是中國智能汽車品牌擔當，其高端旗艦車型P7月銷量已近5千輛，G3、P5也已成為各自細分市場的強力選手。

而理想ONE6月銷量已達8千輛，成為全球銷量最好的高端混動車之一。眼見理想ONE大獲成功，賽力斯、嵐圖、天際、哪吒和零跑等品牌均向增程式開足了馬力。

這里不難總結(jié)出，雖然以上三家新勢力在初期均遭受各種質(zhì)疑，但以用戶為核心宗旨的它們卻并未被外界的噪音干擾，而是在各自選擇的賽道上精耕細作，最終獲得了用戶的青睞，以及行業(yè)的認可。

至于威馬，倘若堅持用戶和市場導向，它的成就也許比前面三家更大。因為威馬堅持的主流智能電動車市場，也可認為是當前智能電動車的入門市場，其定位類似傳統(tǒng)的A級車市場，得之即可得天下，市場前景肯定有無限暢想。

智能汽車之戰(zhàn)剛開始，現(xiàn)在談掉隊為時尚早

有人可能會問，為什么威馬不跟哪吒、零跑一樣，發(fā)力小微型車市場，把量做起來，先活下去，然后再談夢想？客觀來說，這確實是一個務實的選擇，但卻不是明智的選擇。

環(huán)球汽車董事長兼CEO、老營銷人吳迎秋最近對百年汽車業(yè)之變革做了一個總結(jié)，他說，“新四化+可持續(xù)，正在重構(gòu)汽車秩序?！钡拇_，沒有新四化，就沒有特斯拉、蔚來今日之氣勢，大眾、豐田等傳統(tǒng)大佬也不會枕戈待旦。

與蔚來尋求的高端品牌突破不同，威馬更希望在主流市場尋找機會。不過，就像當年吉利在A級車市場的廝殺一樣，威馬要想在智能電動車入門級市場分一杯羹也并非難事，這需要深厚的積淀。

一邊是已經(jīng)爆發(fā)的微型車市場，一邊是尚待發(fā)掘的主流市場，對每個新勢力來說都是艱難的抉擇。對于沈暉來說，由于縱貫燃油車市多年，跟奇瑞一樣從微型車突破不是他所想，跟吉利一樣從A級主流市場突破才是他的執(zhí)念。

而從企業(yè)層面來說，則更需要遵循往日初心，切莫朝令夕改，上述蔚小理就是三個典型案例。每個企業(yè)，尤其是新創(chuàng)企業(yè)，其資源是有限的，最有效的經(jīng)營不是分散投資，而是保持戰(zhàn)略定力。

對于威馬的戰(zhàn)略抉擇與未來，沈暉說，“我們在戰(zhàn)略上不搖擺，專注產(chǎn)品、專注主流的智能電動汽車、科技普惠，可能短期聲浪小一點，但實際上中期、長期，我們能夠成為為頭部企業(yè)，我們是非常有信心的?！?/p>

沈暉的話，其實也提醒了我們，我們還處于智能電動車發(fā)展初期。如果說2015年被定義為中國新能源汽車元年，那么2020年則被業(yè)內(nèi)認為是中國智能電動車元年。

所以，智能電動車往后的路如何走，格局如何變，哪家最后能登頂，現(xiàn)在都是未知。同樣，既然智能電動車的發(fā)展還處于初期階段，那么現(xiàn)在就宣判威馬掉隊，著實有些武斷。

其實，如果我們縱向?qū)Ρ韧R的銷量，它的表現(xiàn)其實還可以。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，威馬汽車今年6月銷售新車4007輛，同比大漲127.1%，今年上半年累計銷量15665輛，同比增長103.8%。由此可見，威馬的發(fā)展還處于高速上升期。

另外，如果我們橫向?qū)Ρ取傲隳摹眱杉忆N量，會發(fā)現(xiàn)威馬的銷量更有“含金量”。6月，威馬上險數(shù)3723輛，其中EX5銷量占比3250輛，零跑上險數(shù)3905輛，T03銷量3792輛，哪吒上險數(shù)4587輛，哪吒V上險3576輛。

是的，盡管“零哪”兩家終端表現(xiàn)已經(jīng)超過威馬，但核心力量卻是低端產(chǎn)品。而威馬銷量雖然被這兩家超越，但就自身來說，卻相當不錯，尤其是通過EX5-Z拿下15萬級智能電動車市場的頭把交椅，這讓威馬有了更多戰(zhàn)略自由度。

對于市場表現(xiàn)，沈暉坦誠說，“與一些整體銷量比我們高的企業(yè)相比，我們的網(wǎng)點布局相對偏少，我們的新品推出速度也沒有那么迅速，能夠取得‘同比翻番’的銷量成績實屬不易?！?/p>

所以，對于好不容易突破入圍賽的威馬來說，不妨讓子彈再飛一會，再給它點時間。一個品牌最可貴的品質(zhì)是保持戰(zhàn)略定力，因為進可攻，退亦可守，還有很多牌可以打。

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