說起自動駕駛公司，輕舟智航（以下簡稱“輕舟”）并不是第一個冒出來的名字。人們更容易脫口而出的是特斯拉和蔚小理華。

輕舟智航成立于2019年，最開始聚焦L4級無人駕駛Robobus。2021年底，隨著產業(yè)鏈成熟和用戶需求攀升，輕舟開始向L2+中高階輔助駕駛拓展。

今天，輕舟的中階高速NOA量產方案出貨量已經達到40萬量，并且隨著更多產品上車，輕舟有望成為國內首個中高階NOA量產率先突破百萬臺上車的自動駕駛公司。

如果單從量產上車數(shù)量來看，輕舟完全是自動駕駛第一梯隊領頭羊的水平，這個數(shù)據甚至連華為、小鵬都望塵莫及。

在自動駕駛行業(yè)，輕舟智航是后來居上的典范。近期，《圓周智行》獨家對話了輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫，透過當事人的第一視角，揭秘這個智駕實干派升級打怪的故事。

融資背后的底氣

中國自動駕駛領域有兩波融資熱潮，第一波大概是2014-2016年左右，那時候自動駕駛公司主要聚焦在L4領域，都是無序生長，有技術大牛背書基本都能拿到錢；第二波是2021年左右，經過多年洗禮之后資本相對理性很多。融資項目更傾向于量產。輕舟成立至今一共拿到過6筆融資，其中有4筆發(fā)生在2021年及以后。隨著最近一筆融資揭曉，輕舟的隱藏實力被更多人熟知。

6月14日，輕舟拿到了由中關村科學城公司和翠湖基金聯(lián)合投資的數(shù)億元融資。這是一個具有國資背景的市場化基金。這次融資對輕舟有兩個非常積極地正向作用：

對內而言，這筆融資極大地提升了輕舟的士氣。在行業(yè)加速內卷，市場人心惶惶的情況下，輕舟這筆融資穩(wěn)定了軍心，也加深了血條；

對外部而言，這無疑是對輕舟實力的一次正面肯定。如果說2014-2016年拿融資有資本不理性的因素存在，那2021年以后能拿到融資的企業(yè)容不得一滴水分。

“他們比較看重我們在量產上的一些進展。包括大規(guī)模上車的能力，大規(guī)模上車的量，產品穩(wěn)定性，可靠性?！?/span>

于騫透露，早期投資人看看創(chuàng)始團隊背景，技術路線基本都能拿錢，現(xiàn)在投資人會滲透到量產交付的每一個細節(jié)，問的特別細。

時間回到2022年初，當時輕舟決定向L2+拓展。2022年5月，輕舟與地平線聯(lián)合，發(fā)布了征程5一顆激光雷達的城區(qū)智駕方案，同年10月該智駕產品達到可量產交付水準。差不多2022年底，輕舟更激進地干掉了激光雷達，通過視覺方案實現(xiàn)了高速NOA功能。

2023年10月，輕舟拿到了某頭部新勢力和幾家車企的定點。也是從這時候開始，輕舟的中高階智駕方案（主要是高速NOA）出貨量迅速達到40萬臺，位列行業(yè)第一。更多訂單也紛至沓來，基于現(xiàn)有訂單估算，輕舟智駕系統(tǒng)將會快速實現(xiàn)百萬臺出貨量。

智駕市場從來沒有一夜成名的故事，站在今天的視角回看，輕舟的很多經驗值得行業(yè)借鑒：

首先是技術基因。輕舟的核心創(chuàng)始團隊都曾在有著“自動駕駛黃埔軍校”之稱的Waymo擔任要職。

其次就是管理層看到了市場的快速變化。在基礎的L2+市場，大算力計算平臺和用戶需求的不斷提升讓輕舟看到了智能駕駛的市場潛力。

還有很重要也是最容易被外界忽略的一點，計算平臺的選擇。

“輕舟是第一家站出來支持地平線生態(tài)平臺的L4自動駕駛公司。也是第一個在J5平臺上把體驗做得非常好，率先實現(xiàn)BEV網絡和時空聯(lián)合規(guī)劃的公司。”

于騫認為，與地平線的雙向奔赴讓輕舟能夠以最快的速度打造一套符合客戶需求的高性價比智駕方案。

最后一點就是聚焦。市場上自動駕駛公司都在瘋狂搶單。但輕舟在這方面更像是打太極，“以慢打快”。在選擇客戶之前，輕舟會做大量的調研工作，跟自己的技術是否匹配，能不能給客戶帶來更好的價值。否則拿過來吸收不好，不僅分散精力，還損害名聲，而且影響雙方的關系。輕舟在客戶選擇上更追求專而精，而不是大而全。

“我們更多的是聚焦在核心能力，關鍵客戶和關鍵產品上，把它打穿打透，來實現(xiàn)產品和業(yè)務的突破，然后再去進行復制。”

于騫經常告訴團隊，less is more，在自己更擅長的領域做到極致才能收獲更大的反饋。

對于這筆融資，于騫透露了3個方向：加深產品平臺化；大幅降低交付成本；提升效率，縮短交付時間。

目前整個行業(yè)在不同車型上都有不同的技術方案，輕舟希望以一種平臺化思路去運作，這樣能夠帶來更高的效率。

降低交付成本是為了智駕平權。盡管現(xiàn)在自動駕駛產品的價格一降再降，但城市NOA聚焦在20萬以上車型，高速NOA已經被拉低到15萬區(qū)間。輕舟認為，這還不夠，NOA的門檻必須來到10萬級車型才能被更多人享用。

繼續(xù)強化高階方案，讓產品體驗不斷提升。今天，端到端技術路線已經成為行業(yè)共識。針對端到端，輕舟已經構建了感知決策一體化的端到端智能駕駛系統(tǒng)，通過大規(guī)模的量產反饋進行數(shù)據閉環(huán)訓練迭代。

在外界看來，這或許只是一次簡單的融資，但對輕舟人而言，這更像是一次摸底考試。拿到融資，說明輕舟的實力獲得了專業(yè)機構認可，沒人愿意自己的真金白銀打水漂，資本比客戶更加理性。

百萬NOA量產=下半場入場券

與頭部新勢力車企合作給輕舟帶來的最顯性優(yōu)勢就是巨大的量產規(guī)模。目前輕舟NOA的推送量已經達到40萬臺。按照市場推進節(jié)奏，于騫預計，輕舟有望率先達到百萬NOA上車量。這使得一眾自動駕駛公司艷羨。

出于生存的緊迫感，整個行業(yè)在客戶選擇上更追求數(shù)量。但很多車型的智駕系統(tǒng)大多在高配車型上，而且一年也沒賣出去幾臺，“量”上不去。這會反噬智駕供應商，車企大多按照上車量付費，定點多上車少意味著車企的回款就少，很容易拖垮供應商的現(xiàn)金流，而且多客戶并行很耗費精力。

于騫認為，“量產”很重要的一點就是一定要有“量”，它能給自動駕駛公司至少帶來3點優(yōu)勢：

1、只有足夠的規(guī)模，產品的可靠性和穩(wěn)定性才能得到驗證，很多問題才能暴露出來。如果交付量太小的話，很多問題沒辦法暴露出來。

制造業(yè)有PPM的說法，講的是百萬量級下的產品失效率。如果規(guī)模足夠小，后期的驗證數(shù)據就很難保證精準。簡單點說，如果智駕產品交付了1萬臺車，即便事故率是0，也很難說明產品穩(wěn)定性、可靠性達到了一個很高的量級，因為樣本量太少。但如果基數(shù)擴大100倍，那就很能說明問題了。

只有足夠多的車在路上跑，才能更多的覆蓋中國這么復雜的路況，不同地域、天氣，這樣驗證出來的結果才會更加全面。

2、更真實且多元的用戶反饋。智駕是一個活的產品，它需要不斷迭代，OTA升級。其中的一個大前提是，需要大量的用戶反饋。只有大規(guī)模的用戶反饋，才能更好的幫助產品迭代，這是任何實驗室或者測評機構都無法實現(xiàn)的。

3、最核心也最重要的一點是數(shù)據積累。智能駕駛本質上是人工智能的一個分支。核心還是要回到人工智能的3件套：算法、算力和數(shù)據。數(shù)據是其中的“養(yǎng)料”。

輕舟很早就有這種認識，自動駕駛的發(fā)展方向一定會從模型驅動（Model-centric）向數(shù)據驅動（Data-centric）轉型，怎么樣利用好數(shù)據的價值才是自動駕駛公司最終要比拼的能力。

目前國內每年有大約3000萬量級的汽車銷售，新能源汽車滲透率目前單月銷量已經超過50%。中國其實不缺數(shù)據，但是缺少的是怎么把數(shù)據運用起來的能力。數(shù)據肯定會越來越多，而且常用常新。

于騫認為，現(xiàn)階段智駕NOA保證10萬臺上車量只是門檻，未來對“量”的需求會越來越高。因為只有數(shù)據驅動才能保證智駕能力的提升。而在此之前，車企需要提前搭建自己的數(shù)據處理能力。

據此，輕舟構建了數(shù)據閉環(huán)工具鏈“輕舟矩陣”，還有一整套的數(shù)據閉環(huán)處理系統(tǒng)“離線點云AI 大模型”。輕舟基于自研的PillarNeXt 網絡構建了離線點云AI 大模型，實現(xiàn)數(shù)據的標注、挖掘和模型訓練全閉環(huán)。

今天數(shù)據閉環(huán)體系在自動駕駛行業(yè)已經是明牌，但前提是，你手里得有牌，這張牌就是大規(guī)模的“量產”數(shù)據。在海外，特斯拉已經證明了規(guī)模效應帶來的巨大優(yōu)勢。在國內，百萬NOA量產在即的輕舟或將率先拿到了智駕下半場的入場券。

始于地平線卻不止于地平線

輕舟的成長，地平線是一個繞不開的因素。不僅給錢，還給到了足夠多的資源。從某種程度上來說，輕舟能夠在極短的時間里躋身智駕第一梯隊，背后也有地平線隱形的功勞。

2022年5月，雙方簽署了戰(zhàn)略合作關系，輕舟選擇擁抱地平線之后，雙方經歷了2年多的時間磨合。

在2年多的時間里，雙方團隊早已深度融合，實現(xiàn)了1+1＞2的結果。今天的智駕系統(tǒng)開發(fā)早已不是傳統(tǒng)內燃機時代鏈條式結構，而是各個環(huán)節(jié)深度綁定的圓桌式結構。計算平臺方也不只是簡單的提供一塊硬件，而是要深入到系統(tǒng)開發(fā)的各個環(huán)節(jié)，其中有太多細枝末節(jié)的事情需要雙方團隊深度磨合。

從來沒有任何一家軟件算法公司和計算平臺公司像輕舟和地平線一樣滲透這么深，但主機廠更希望算法公司在任何計算平臺都能“信手拈來”。這也給輕舟招來了不少誤解：地平線會不會限制輕舟的發(fā)展？

于騫對此給出了回應，對輕舟而言，擁抱地平線更多的戰(zhàn)略選擇，而不是技術限制。選擇足夠多的平臺會牽扯到資源和精力的分散。輕舟更希望在一個平臺打穿打透，能夠在一個產品和平臺實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

“地平線對我們的支持非常大，我們要一直做地平線生態(tài)中最優(yōu)秀的伙伴。輕舟的成功也代表著地平線生態(tài)的成功，我們充分相信地平線生態(tài)一定會越來越健康發(fā)展。地平線也沒有對輕舟有過任何排他要求或者發(fā)展上的限制。”

對于自動駕駛，于騫提到了冰山理論的說法，表面上看到的計算平臺，傳感器，技術架構，只是浮出水面的冰山一角。冰山以下，還有巨大的底層技術支撐沒有被外界關注到，比如數(shù)據，其中包含了大規(guī)模的數(shù)據獲取，標注，訓練等能力，以及仿真，測試驗證等。

于騫認為，數(shù)據處理能力更像是內功。有了這個內功基礎，不同的傳感器和計算平臺只是武器，隨手抓來一個就能用。一個非常典型的案例是，2022年輕舟率先在“英偉達雙Orin+激光雷達”上落地高階智駕方案。在當時，輕舟和小鵬，極氪一起，被黃仁勛在GTC大會上安排在C位展示并點名表揚。

堅持長期主義把握自我節(jié)奏

隨著高階智駕用戶需求逐漸提升，越來越多新玩家加入戰(zhàn)局。

2022年，傳統(tǒng)供應鏈巨頭博世宣布牽手文遠知行共同打造量產智駕方案。2024年初，雙方的高階智駕產品在奇瑞新紀元ES上推送；今年北京車展上，地平線也公布了智駕SuperDrive高階智駕方案。

除了新玩家涌入，也有企業(yè)通過橫向延展加固壁壘，華為將智能化板塊單獨剝離出來成立了全新智能汽車解決方案品牌：乾崑。涵蓋云，地圖，芯片，傳感器，智算中心多個板塊。

一邊是被不斷瓜分的主機廠資源，一邊是不斷進場的新玩家。在狹小的賽道里，整個行業(yè)的產品同質化嚴重，很多企業(yè)為了短期生存犧牲長期目標；與此同時，端到端等新技術范式也在不斷催生。

要在激烈的競爭中活下來，非?？简炂髽I(yè)的戰(zhàn)略眼光和定力。于騫認為，每家企業(yè)擅長的點，擁有的資源都不一樣，企業(yè)應該根據市場的動態(tài)變化時刻找到自己的節(jié)奏，而不是盲目跟風，輕舟能夠以后來者姿態(tài)殺出重圍也不乏這方面因素存在。

2022年拓展L2+智能駕駛時，輕舟率先選擇擁抱地平線。后者為輕舟提供了大量的量產經驗，以及工具鏈使用上的大量指導。這些都是輕舟能夠在地平線計算平臺快速量產上車的關鍵。輕舟成為首家基于地平線征程5實現(xiàn)BEV感知技術，達到行泊一體全棧交付量產要求的智駕方案供應商。

今天再回頭看，這是一個非常大膽且前瞻正確的決策。當時整個行業(yè)都在追捧英偉達計算平臺，通過堆料實現(xiàn)功能。地平線很早就預見到了行業(yè)的降本需求，通過高性價比錯位競爭，完美踩中了市場發(fā)展的必然趨勢，隨著地平線征程5快速搶占市場份額，輕舟的認可度也水漲船高。

而整個行業(yè)提到最多的軟硬一體上，輕舟也始終保持審慎的態(tài)度。所有的事情都要回歸商業(yè)的第一性原理去思考，這個事情是不是能夠給客戶帶來很好的降本，給用戶帶來很好的體驗，甚至是更好的供應保障能力，如果這樣的話，去做這樣的事情才有意義。而不是盲目的跟風，大家都做了，所以我也做。

“我們在這方面有一定的布局，但是要控制好我們的節(jié)奏，避免出現(xiàn)軟硬件資源的耗散。”

于騫認為，現(xiàn)階段市場的組合方案還是非常多元，等到市場逐步趨于收斂狀態(tài)時，會考慮推出軟硬一體方案。因為此前行業(yè)里出現(xiàn)過軟硬件都想搞，最后落得一地雞毛的案例。

智駕行業(yè)存在一個非常離散的現(xiàn)象，除了基礎的ADAS市場，還有中高階的高速NOA，再向上還有城市NOA。

輕舟目前涉足的領域包括后兩者，北京車展上，輕舟發(fā)布了基于地平線J6的Air、Pro、Max三款產品，分別聚集高速和城區(qū)NOA，其中高速NOA是目前量產交付的主力產品，這源于輕舟對市場的判斷。

于騫認為，目前基礎的ADAS已經到了一個收斂的狀態(tài)，包括大部分的前視一體機，可以實現(xiàn)大規(guī)模的復制。這場戰(zhàn)基本已經打完了，輕舟再進去沒什么太大的機會，并不會比別人做得更好。

而類似于高速NOA的中配方案已經處于上量的階段，甚至有替代低配方案的勢頭，幾千元甚至更低的成本就能實現(xiàn)，這個收斂過程存在大量的機會。輕舟更希望把這種方案做成標準化，然后向更多的企業(yè)復制。

輕舟目前已經取得了不錯的進展。一些傳感器數(shù)量，位置的改變都不會影響模型的能力，比如輕舟的7V和11V方案，其實用的是同一套技術架構，在這個架構下，只需要做微小調整就能實現(xiàn)在不同車型上車。

輕舟也在搭建自己的人才體系，通過研發(fā)和交付團隊的緊密耦合實現(xiàn)智駕產品的快速量產。讓整個交付流程像系統(tǒng)飛輪一樣快速運轉起來。

更高配的城市NOA，輕舟認為短期內很難大規(guī)模普及。輕舟在這方面已經布局了端到端等技術和方案。

前幾天辰韜資本發(fā)布的《端到端自動駕駛行業(yè)研究報告》數(shù)據其實也印證了輕舟的判斷，高速NOA 滲透率至2026 年將超過30%，城市NOA 滲透率超過10%。這個周期似乎比大家想象的更長一些。

智駕是場長跑軟硬實力都要兼?zhèn)?/span>

2024年開年，汽車行業(yè)發(fā)生了2件大事，一個是高合汽車宣布停工停產，另一個是自動駕駛公司禾多科技被爆發(fā)不出工資。

行業(yè)洗牌一直在持續(xù)，所有人都知道，市場格局最終一定會是收斂的狀態(tài)，但最終剩幾家，時間是多久，誰也說不準。

有部分觀點認為，除了主機廠自研，自動駕駛供應商按照技術路線分最終只會剩下3家。

最終活下來的公司一定要具備一項基本技能：在不確定的市場環(huán)境中找到技術的確定性，然后堅定不移的投入。于騫認為，現(xiàn)階段不同企業(yè)采取不同的技術路線（按照傳感器分類），更多原因是技術限制造成的，傳感器的差別在長期技術路徑里是一個非常小的變量。自動駕駛的核心競爭力最終還是要回歸到數(shù)據驅動這些底層能力的建設。這也是輕舟一直在建設的技術底座。

于騫身上有大多技術型創(chuàng)業(yè)者少有的潛質：既堅持技術信仰，也貼合商業(yè)現(xiàn)實。這在某種程度上也決定了輕舟的成敗。

他非常認可一個觀點，一個商業(yè)行為的成功，技術，資源等硬性只是前提條件，更底層的是，企業(yè)的組織架構，戰(zhàn)略眼光，人才素質等軟性優(yōu)勢。這個和地平線創(chuàng)始人余凱講的道和術的關系異曲同工。巧合的是，余凱和于騫還是湖畔大學的同學。今天，輕舟似乎正在復刻地平線在國產智駕計算平臺上突圍的故事。

返回第一電動網首頁 >