作為一款由比亞迪戴姆勒合作研發(fā)生產(chǎn)的第一款電動車騰勢即將上市，第一電動網(wǎng)也隨之對其進行了全方位的評測。從2012年騰勢立項開始，就被外界廣受關注。這款承載了中國民族汽車工業(yè)與汽車大廠戴姆勒太多厚望的電動車是否能夠獲得國人的認可？帶著這樣的疑問，在優(yōu)美的深圳，第一電動網(wǎng)對騰勢進行了靜態(tài)、動態(tài)及安全性能的深入評測。

靜態(tài)篇：

早在2013年筆者就接觸到了還處于重度偽裝測試階段的騰勢，雖然與車展時亮相的概念車有所不同但整體輪廓相差無幾。2014年北京國際車展正式宣布即將進入市場的騰勢電動車隨著國家新能源政策的出臺再次獲得各方關注。騰勢的長寬高分別為4642*1850*1642mm，軸距2880mm，從整車尺寸和后排座椅腿部空間上看，符合國人挑選“汽車”的尺寸要求。兩廂半的后尾部設定，又凸顯出濃濃的“德味兒”。

扯去偽裝后的騰勢，總體屬于兩廂轎車的范疇，但1642mm的車高又可以將其歸入到MPV的行列。寬大的發(fā)動機艙采用圓弧過渡，線條與車身姿態(tài)完美的融為一體。

正向看騰勢，寬厚的前格柵與保險杠有種不怒自威的君臨天下的氣場。1850mm寬的車身可以為騰勢在高速行駛中獲得更加穩(wěn)定的姿態(tài)。盡管長寬比超過2.1可對于一款以代步通勤為主的電動車來說損失的是并不重要的高速風阻，換來的是市內(nèi)游走的舒適性。

與整車風格高度統(tǒng)一的前格柵應用了大量的仿鍍鉻材質的亮條，而安裝車標的蓋板后隱藏著騰勢的充電接口。

通過車內(nèi)解鎖開關，騰勢的前格柵的保護蓋自動彈出。全系騰勢電動車標配快速充電(左側)接口和家用普通充電(右側)接口。當車輛駕駛時，這兩個接口不帶電即便在發(fā)生碰撞時也不會有電流接通。當車輛進行充電時，充電槍與接口自鎖可避免誤操作。

騰勢的充電保護蓋與前格柵融為一體關閉的時候嚴絲合縫，彈起后質感突出雖然是塑料材質構成，但在開啟閉合時運行順暢彈簧鎖機構阻均勻凸顯大家風范。較其他品牌的電動車而言，騰勢能在充電保護蓋這個細節(jié)下如此功夫值得點贊。

靜態(tài)時的騰勢前組合燈外形好似淚滴，由6顆LED發(fā)光元素組成的轉向燈帶，可起到較好的提示作用。加裝了透鏡的前組合燈將行車燈歸納其中。當動態(tài)中的騰勢開啟前組合燈猶如夜鶯劃過天際般，將柔美的燈痕凝固在這一瞬間。

騰勢的的帶狀前霧燈也采用LED了發(fā)光源。從上篇騰勢如何制造的稿件中曾提到過，這款車全部燈具都來源于位于廣東佛山的法雷奧配套商。帶狀霧燈直接鑲嵌在前保險杠兩側的空氣導流口內(nèi)。位于前保險杠還安裝了前視倒車雷達探頭。

寬大且曲率均勻的前風擋玻璃匹配了對向開啟的雨刷器，兩套無骨雨刷尺寸相同(19寸)，運行時可緊貼玻璃表面順暢工作而不會出現(xiàn)跳動與清晰不均勻現(xiàn)象。

帶有輔助轉向燈的騰勢外反光鏡的的尺寸適中，傾斜角度可以覆蓋升高從1600mm至1900mm的不同駕駛員的視角，而轉向輔助燈并沒有突出與外反光鏡毫無整體違和感。

在騰勢正式進入市場后，或許騰勢的尾部造型將會引起更多車主與媒體們的關注，畢竟這種兩廂半的造型在國內(nèi)的消費者來看或許有些怪異。

大量采用LED發(fā)光源以及透過鍍鉻亮條來反襯照明亮度的做法，絕對會讓密集恐懼癥患者難以接受。但從實用角度來看，LED燈具不僅省電更可提升透光率，是整車安全策略中不可或缺的重要組成部分。

看似怪異的兩廂半造型，其實蘊含著更多的符合節(jié)能的內(nèi)涵。在北方使用時，將后備箱掀開車內(nèi)的熱空氣不會迅速流失，在南方車內(nèi)空調作用后的冷風也會最大成都的保留在車內(nèi)，而兩廂“半”的造型又會然后備箱有更大而開啟角可取放較大體積的物品。在德國乃至歐洲都流行兩廂車的同時，國人也開始對兩廂車的實用性認可。而騰勢的兩廂半的車身結構設定，其實是中外文化和用車理念的交匯與妥協(xié)。

相對前雨刷器而言，騰勢的后風擋玻璃雨刮片并同樣采用無骨架形式，只是尺寸較短(12寸)而已。

通過對騰勢的后側圍進行一定的“技術處理”后，原本屬于三廂車的騰勢搖身升級為另類且浪漫的兩廂半。那么為什么要說浪漫這個詞兒？其似在看到騰勢商品車第一眼就認為這不是德國人設計的主打實用的電動車，更像是某個法國大腕兒的藝術典藏品。不喜歡的人會對這個小D柱感到厭惡，喜歡的人卻會認為這正是騰勢的點睛之筆。

猶如行云流水般的側面線條被鍍鉻亮條勾勒成一道完美的弧線，ABCD柱的角度與車身輪廓相得益彰。

“少看一眼是缺憾，多看一眼是享受?！睂τ隍v勢的整車風格，從毫不妥協(xié)的拒絕，到毫不保留的接受只有短短的一天時間。短前懸，高腰身躍躍欲試的造型與精致的全車鍍鉻亮飾條的裝扮，絕無無韓系車那種亮晶晶的俗氣，反而透著一股歐系車低調且極具內(nèi)涵的“德味”。[page]

如果說騰勢的外觀造型透著“德味兒”，那么他的內(nèi)飾就更“毒”了。這里說的毒不是其他車型出現(xiàn)的有毒氣體和有毒材質。而是對騰勢的實用為主隱隱包含著奔馳E級的小資情調。雙色雙層的儀表臺，夾雜著深色仿桃木飾板。由多媒體影音系統(tǒng)和中央出風口構成了一個巨大的6邊型功能區(qū)域。簡潔干練的4幅面多功能方向盤在行車中，對藍牙電話、音響調節(jié)、行車電腦等功能進行安全操控。

騰勢的4幅面多功能方向盤或多或少流露出比亞迪S6的方向盤特征，左右側功能區(qū)一一對稱。方向盤采用PV材質包裹，控制音量的按鍵剛好可以被左手拇指夠到。無論是方向盤還是功能按鍵的質感(光澤、手感、造型)都是值得稱贊的。

騰勢的組合儀表采用全液晶屏構成，分為左中右3部分獨立顯示區(qū)域。中央的里程表，可顯示變速器檔位信息。左側剩余電量顯示系統(tǒng)采用指針方式，簡單明了。右側的電量輸出與回收指示表，當騰勢急加速或減速以及制動的時候顯示能量狀態(tài)。而車門開啟狀態(tài)、剩余續(xù)航里程、里程表、時間、溫度等輔助信息也都在組合儀表下側獨立顯示。當前車速、剩余電量和能量輸出狀態(tài)等信參數(shù)可在3秒鐘內(nèi)迅速讀取，即便是毫無駕駛經(jīng)驗的車手也會在15秒鐘內(nèi)獲取。儀表的色調風格和信息顯示狀態(tài)，都是騰勢的計團隊分析大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)后特別設定。

騰勢的4車門內(nèi)飾板由環(huán)保材質的真皮與仿桃木飾板構成。左前門開關可以對全車升降玻璃進行一鍵觸控式操作。

車門開關開合角度以及力度，均體現(xiàn)出戴姆勒的強勁設計功底。騰勢4車門拉手的開合阻尼猶如絲般順滑，而這種令人回味的質更是是國內(nèi)過其他品牌電動車完全不具有的。

在儀表臺左側的多功能開關區(qū)域，從左向右布置了前組合燈角度調節(jié)按鈕、車身防盜開關、電動外后視鏡調整開關以及外后視鏡收起折疊開關。

儀表亮度調節(jié)開關可以對液晶儀表進行4檔調節(jié)。

被大量鍍鉻裝飾亮條點綴的騰勢外觀，與其內(nèi)飾有著相似的風格。騰勢的多媒體系統(tǒng)表面采用鋼琴漆處理方式，所有功能按鍵采用觸摸控制方式。

整套多媒體系統(tǒng)不僅可以播放DVD\CD\MP3碟片，還可以接駁IPOD和來自USB等移動設備的音源。當然導航、電視、收音機、自動空調、倒車雷達、車輛信息都可以在這里進行調節(jié)與控制。

騰勢的倒車雷達系統(tǒng)采用頂置視角模擬車身姿態(tài)來顯示。雖然不如實時視頻顯示方式顯而易見，但是這種抽象的警告模式還是很人性化。

無論是材質還是亮條裝飾風格，都與多媒體系統(tǒng)遙相呼應的前頂燈集雙頂燈、開關、正副駕駛座椅安全帶提醒裝置，當然還配置了一個尺寸適當?shù)难坨R盒。

騰勢的換擋系統(tǒng)采用傳統(tǒng)的方式布置在中控臺，R\N\D\P檔分別控制倒檔、空擋、前進擋、駐車檔。換擋開關采用真皮包裹，換擋行程力矩輕盈甚至只需1根手指就可完成。

一鍵啟動按鈕、運動模式切換開關以及ESP關閉開啟按鈕，從左至右設定在換擋開關前端。

騰勢的制動踏板與加速踏板無論是大小還是高度都不盡相同，有經(jīng)驗的駕駛員完全可以根據(jù)這2個功能踏板誤的高度來進行識別。制動踏板寬大且角度更大，但是加速踏板靠近中控臺與車身焊接的連接處，在筆者試駕過程中，右腳的皮鞋外側總是不經(jīng)意要與這中控臺的下沿飾板發(fā)生摩擦。

身高只有1650mm的筆者原本想用自己與騰勢的高度做個對比，雖然擁有著無比英俊的相貌，爍爍有光的眼神，桀驁不馴的神態(tài)，可是想了想還是不放處于單身狀態(tài)筆者的照片了。幾乎與騰勢一樣高的筆者前文已經(jīng)提到過，駕駛這款車的時候更像是在開一臺MPV車型，較高的坐姿、充足的腿部空間讓市內(nèi)短途城際出行的駕乘感受更貼近傳統(tǒng)燃油車。[page]

巨大的騰勢后備箱不僅可容納下一臺折疊自行車，更標配了一個全尺寸輪胎和隨車工具，當然還有應急充電轉換器(接駁220V家用電)。

好戲開始了，騰勢的發(fā)動機艙(確切的說是電動機艙)布局規(guī)整電動機與控制器居于中央并被具有擾流性質的塑料護板覆蓋。啟動電池、制動總泵、保險盒錯落有致的環(huán)繞動力總成布置。各部件相鄰間隔合理，對機件散熱和后期維修養(yǎng)護提供極大的便利。

發(fā)動機艙內(nèi)的左側布置了傳統(tǒng)鉛酸啟動蓄電池，雖然不像比亞迪e6那樣去掉了啟動蓄電池，但是這樣的設定無關大雅。ABS泵體與液壓轉向助力補液壺也都設定在這個區(qū)域。騰勢的轉向系統(tǒng)并沒有采用常見的電動隨動轉向助力系統(tǒng)，而是用的液壓與電機復合助力系統(tǒng)，具備在高低速行駛變化轉向回饋力的作用。

發(fā)動機艙(電動機艙)的右側防凍液補水壺占據(jù)了較大的空間，而防凍液的使用量則高達7升。這里要特別強調一下，騰勢的電動機、控制器、電源轉換器都需要進行散熱。而這套散熱系統(tǒng)是共用一套管路，對于著3套不同散熱系數(shù)的設備進行冷卻，就需要在防凍液冰點、管路布局、不同的熱交換率進行精準的計算和平衡。這里的門道就大了去了，也正是這個技術節(jié)點導致不少新能源車采用繁瑣復雜的多路冷卻系統(tǒng)。

作為一名從2008年開始撰寫新能源車的筆者，對于電動車而言，最重要的兩項指標恐怕就是續(xù)航里程與充電周期了。而騰勢的動力總成包括電池組件已經(jīng)在e6上得到了充分的實測認證以及全路況的考驗。騰勢所搭載的電動機最大功率達86千瓦的電動機，其從靜止加速到50公里/小時僅需4.3秒，最高時速150公里。從廠家給出的信息來看，騰勢的電池殼支撐300公里續(xù)航能力，而充電周期甚至可以在1個小時內(nèi)完成(使用ABB的超級充電器)。對于續(xù)航里程和充電周期的評測將會在稿件后半部分重點介紹。

騰勢的外觀看到了德系車與國人用車習慣的妥協(xié)，在內(nèi)飾中體會到了深深的“德味兒”，在發(fā)動機艙(電動機艙)內(nèi)筆者被漢斯們特有的認真和精準所折服！全車所有線束都進過2層包裹，并用扎帶與卡扣進行多重固定。線束分支也會在根部進行支架固定以保證預先設定的造型不出現(xiàn)變化。

據(jù)筆者的觀察，不僅僅是發(fā)動機艙(電動機艙)還有側圍內(nèi)板和后地板等重要的鈑金件結合部的鈑金膠涂抹均勻漆面均勻。這些瑣碎細節(jié)在騰勢的整車鈑金沖壓和焊接時就決定其優(yōu)良的做工。

正如外界預測的一樣，騰勢團隊從設計到研發(fā)以及分系統(tǒng)的整合，融合了戴姆勒的設計團隊和營銷團隊，而比亞迪作為動力總成和鐵電池唯一供應商也參與到騰勢的整合中。

2012年晚些時候騰勢的概念車雛形就已經(jīng)出爐，經(jīng)過層層篩選并對每個細節(jié)進行從制造環(huán)節(jié)、到子系統(tǒng)配套環(huán)節(jié)以及未來的市場認可都進行了推敲。最終騰勢的概念車出爐。

對于一款電動車外觀設計硬件性能是獲得市場認可的最終要發(fā)嗎，但其安全性更是日后熱銷的重要保障。騰勢的電池組件安裝在車輛底盤下，由一套鋁合金保護套進行包裹。這套保護層在材質上和結構上進行優(yōu)化。在重量和安全上獲得一個完美的平衡。電池單體可防火、防水、防碰撞防針刺，而整套電池組件又可以在車輛發(fā)生碰撞的時候最大限度保證安全空間和電池的物理穩(wěn)定性。

上圖是騰勢電池組件保護套結構橫截面特寫。用材質與結構來換取電池組件的安全。[page]

動態(tài)篇：

此次測試是在位于深圳大梅沙海邊，從大梅沙經(jīng)過部分城市快速路然后轉入有些坡度的盤山道，然后折返到位于坪山的騰勢生產(chǎn)車間最終再返回大梅沙海濱。

在城市快速路中，平均時速大約在60-80公里/小時，在這個區(qū)間內(nèi)騰勢加速性能是一般傳統(tǒng)車所不能比擬的，加速踏板踩越深，車速提升越敏捷。而方向盤和踏板的回饋力度都可以用盡在掌握來形容。

隨著車速的攀升，筆者就需要付出更多的力量來轉動手中的方向盤。這意味著騰勢的隨動轉向回饋力在不斷的接入，就是低速行駛時方向盤回饋禮很輕，便于車輛的安全操控。高速行駛時為了降低方向盤誤操作導致的事故發(fā)生幾率，將轉向回饋力調節(jié)的更大。如上圖所示，在車速83公里/小時的工況下，騰勢的助力系統(tǒng)完全接入，轉向變很更“沉”，伴隨著扎實的懸架和2.2噸的車重，讓騰勢開起來更加“德味兒”。

奔跑柏油路上的騰勢的可以很好的將來自路面上的顛簸較好的過濾掉，在起伏不斷的坡道上后排乘員的舒適性并沒有隨頻繁的加速和制動而降低。2.2噸的車重與制衡性和舒適性相結合的整車調校有直接關系。在此之前，筆者曾經(jīng)強調騰勢的半獨立扭力梁似的懸架質量可靠舒適性不足的觀點是錯誤的。經(jīng)過來自戴姆勒的懸架工程師的精心設定，騰勢的舒適性仍然十分出色！

在高速工況下，筆者將騰勢車速提至100公里/小時，仍感覺加速踏板余量十足，甚至再深踩踏板騰勢仍然有躍躍欲試向前騰躍的后勁兒。而對于這臺電動車來說峰值極速并不重要，反而是50-90公里/小時這個區(qū)間的中速操控性與駕乘感受和續(xù)航里程最為關鍵。畢竟我們不會用騰勢與保時捷911比對0-100的加速性能，更不會用騰勢與奔馳G系列比對通過性。

騰勢的長寬比早就了內(nèi)部空間，尤其是后排空間的舒適性絕對是國內(nèi)目前在售的電動車擁有更大的優(yōu)勢，較高的坐姿低矮的地板甚至能夠讓后排中間的乘員更輕松的享受出游旅程的快樂。

厚重的車身搭配沉穩(wěn)的懸架，最終使得騰勢的操控完全脫離電動車那樣“輕”的范疇。尤其是在多彎上下山道不斷地路況，在筆者以近乎70公里/小時的速度快速通過深圳華僑城內(nèi)的山路時，精準的指向性配合18寸碩大的輪胎讓筆者有更充分的信心面對每個彎道。

當然，作為測試編輯，在自身和周邊安全獲得保障的前提下會對車輛進行激烈駕駛工況下的親身感受。相信在大多數(shù)的情況下，騰勢還是作為上下班通勤用的代步車被使用。如果再走走停停的都市中，騰勢的低速大扭矩的釋放會讓駕駛員輕松面對每次起步。不過這里要指出的是，騰勢電動車在制動踏板踩下，能量回收系統(tǒng)接入的時候，會有一種輕微的頓挫感。在隨后的技術人員給出的答案是，這種輕微頓挫是能量回收系統(tǒng)再介入，在對車輛減速速率和日常駕駛習慣進行適時調整，不會讓車速降低有效滑行距離，又讓能量回收系統(tǒng)工作效率得到平衡。

其實，在這次試駕過程中，筆者始終對騰勢保持著非正常上下班式的溫柔“接觸”，更多時候在壓榨騰勢每一份可被輸出的動力。大力度的起步，大力度的制動。能量回收系統(tǒng)頻繁工作。甚至在起步的時候都要讓后排隨車人員緊張到冒汗。即便如此，騰勢的乘坐感受仍然要強過更多的電動車。駕駛的時候可以感受到明顯的推背感，后排乘員雖然有些不爽，可還不至于出現(xiàn)前仰后合的夸張狀態(tài)。當筆者遇到緊急制動的時候，制動力回收系統(tǒng)的減速與制動分泵的減速作用雙重疊加，不抖動不突兀，無論是加速還是制動都呈線性變化。

根據(jù)騰勢官方給出的有關充電系統(tǒng)的資料來看，騰勢的充電設施分為家用220V慢充(1.5V輸出電壓32小時充滿)，公共充電樁3.3KW電壓輸出(15小時充滿)，ABB7kw充電柜(或小于3小時充滿)，ABB50kw/100kw的超級充電站(小于1小時即可充滿)。在10月份騰勢上市后，官方將會向個人客戶主推ABB7kw的個人專用充電樁(3小時充滿)，而對企業(yè)客戶則力推超級充電站。

在經(jīng)過了一整天的暴虐后，筆者駕駛的騰勢終于可以歇歇喘口氣兒了。從出發(fā)時剩余里程為224公里(非滿電)，到充電之前的110公里，總共耗費大約一半電量。在這114公里的激烈駕駛時間段中，騰勢制動時回收的能量遠不及急加速所耗費的電量。根據(jù)以往筆者開其他品牌的電動車的經(jīng)驗，如采用筆者所謂的日常模式，那么在這114公里起碼會讓騰勢行駛超過160公里。早先外界猜測騰勢的續(xù)航里程將會在250公里左右，那么通過筆者的測試后粗略估計，正常行駛時騰勢的續(xù)航里程正如官方宣傳或將在300公里。

總結：

有著“德味兒”十足的外觀與內(nèi)飾，技術可靠的動力總成，切實可用的續(xù)航里程和充電周期，如果加上完美的售后服務，騰勢的熱賣或將成為比亞迪與戴姆勒合作的開始。

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