就在本周，一段輔助駕駛事故視頻，成功把小鵬汽車推到了微博熱搜之上，也再度引發(fā)大家的激烈討論。

關于事故本身，具體了解后得知，湖南岳陽小鵬P7某車主，在國道上開啟他所謂的“自動駕駛”行駛幾十公里后，道路前方突然出現(xiàn)一輛側翻的車輛。

但其所駕駛的小鵬P7并沒有發(fā)出任何的報警與減速，徑直撞了上去。

同時，根據(jù)該車主提供的行車記錄儀顯示，撞擊前加速度數(shù)值有上升現(xiàn)象。并且其聲稱自己擁有7年多駕齡，事發(fā)時也踩下了剎車踏板，但車輛并沒減速。而直到現(xiàn)在，回想起當時的場景，還偶爾會做噩夢。

對此，小鵬汽車售后體驗專員稱，“自動輔助駕駛對靜止物體的識別，有較大難度，這個在車輛說明書上也有提升，小鵬方面愿意送一年延保?！?/p>

隨即，遭到該車主的拒絕。

很快，小鵬官方也發(fā)表聲明：關于車主鄧先生反映的其在使用ACC+LCC(自適應定速巡航&車道居中保持功能)時，與前方橫停的事故車輛發(fā)生碰撞的事故，我司非常重視。對于車輛發(fā)生事故深表遺憾，同時對鄧先生的身體狀況表示關切。

經查，3月13日，車主鄧先生駕駛小鵬P7于當?shù)馗咚俾范闻c前方橫停的側翻車輛發(fā)生碰撞，事故未導致人傷。

事故發(fā)生后，通過后臺碰撞監(jiān)測，我司客服人員第一時間致電客戶詢問情況，并給予協(xié)助指引。

初步判斷為車主在使ACC+LCC(自適應定速巡航&車道居中保持功能)過程中，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。

經當?shù)亟痪块T調查判定后，結論亦符合上述情況。

至此，事故本身，可以說已經告一段落。但望向更深處，就我個人角度而言，還是聊聊背后所反映出的許多東西。

首先需要知曉一點，按照我國工信部此前發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，目前駕駛自動化等級分為0級-5級。

目前市售的大多數(shù)車型，都維持在2級或者2級以下，所以一旦發(fā)生事故，標準規(guī)定駕駛員負全部責任。

當下所有輔助駕駛系統(tǒng)，無論車企營銷層面“吹噓”得有多么完善，但仍有許多無法識別與處理的“弱勢場景”。

本文所提及這起事故中的前方靜止車輛，尤其還是側翻的“黑色”車輛，在陽光照射下，就是非常典型的極小眾案例。

之前，位于臺灣，類似事故中，特斯拉也曾未識別出位于前方的白色側翻貨車。

至于其它場景，還包括譬如：無車道線、車道線不清晰、車道線交錯；車速較快時出現(xiàn)的大曲率彎道；難以看清交通標識特征的極端天氣情況等等。

所以，這就對輔助駕駛功能開啟后，駕駛者本身提出了一定要求。

并且需要著重強調的是，當下的輔助駕駛系統(tǒng)均仍處在“人機共駕”階段。使用過程中，雖然可以一定程度上減緩駕駛者的疲勞程度，但仍需進行時刻的監(jiān)控，絕不能注意力不集中、分心甚至轉移視野。遇到系統(tǒng)無法處理的復雜場景或者存在安全隱患時，一定要提前進行人工接管。

實際上，早在小鵬推出NGP高速領航輔助功能的預熱階段，其官方就不止一次的強調：“依然屬于輔助駕駛范疇?！?/p>

換言之，并不能武斷的把NGP認為是完全自動駕駛，NGP不能識別所有盲區(qū)，駕駛員應全程握好方向盤、觀察路況、及時判斷，當特殊情況出現(xiàn)時，駕駛員應及時制動、接管車輛駕駛。

與此同時，在小鵬對于用戶推送的NGP安全考試中，類似本文開篇所提及的場景，也有重點記錄。

種種舉措，都是希望用戶對于其輔助駕駛系統(tǒng)有一個較為清晰的認知，明白“邊界性”在哪，什么能做、什么不能做。

但從目前的真實情況來看，還是會有許多“誤以為”的事故發(fā)生。

所以接下來，怎樣更為完善的對于消費者進行有效教育，讓他們對于當下的輔助駕駛系統(tǒng)，甚至之后將會推出更為高階的功能形成愈發(fā)完善的認知，則是擺在所有主機廠面前的任務。

最后，當然還是希望所有人，能夠在正確的操作中，感受到科技進步帶來的便利性。

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