造車這件事究竟難不難？在新能源產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的那幾年里，誰都會覺得，只要有完備的供應鏈，配上足夠博眼球的故事，這事就一定能成。無論是身在頭部的蔚小理，還是作為后起之秀的零跑，姑且都能算作這場造車運動的典型代表。

但是，當時間來到去年，經(jīng)過幾輪洗牌的新勢力洗牌后，從年頭到年尾，仍出現(xiàn)了高合、極越這樣做出些許成績的新勢力停擺或暴斃，現(xiàn)實還是很清楚地向外界表露了中國車市的殘酷一面。

“造車”不是靠著忽悠就能干成的事業(yè)。直至今天，哪怕有再多人篤定，汽車產(chǎn)業(yè)還有著很深的潛力可供挖掘，或許這就是最真實的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

而說起這些年參與造車的“能人異士”，科技巨頭、家電企業(yè)、甚至航空公司都能榜上有名。相比之下，那些帶著最強資本入局卻落得一地雞毛的房地產(chǎn)公司，可謂將“投機者”一角演繹得淋漓盡致。

自從新勢力造車浪潮逐漸回歸平息，恒大、寶能的騷操作早早讓所有人看透了恒馳和觀致汽車脆弱的生命力。

那眼下，隨著市場不再對所有資歷上淺的新興品牌施加善意，合創(chuàng)汽車的失勢，不過是再次向市場公示，“地產(chǎn)造車”真就成了“眼看他起高樓 眼看他宴賓客 眼看他樓塌了”的典型。

去年，車市大環(huán)境很是惡劣。別看在新勢力范疇之內(nèi)，小米和華為的存在，讓整個市場充斥著門外漢造車霸氣側(cè)漏的氣息。只要你能好好看看行業(yè)發(fā)展的底色，有些糟粕幾乎是擺在臺面上的。

先前，總有人會認為，有著廣汽坐鎮(zhèn)幕后的合創(chuàng)可以靠著技術(shù)避開地產(chǎn)造車“假大空”的行事邏輯。只要好好琢磨產(chǎn)品，活著還是有希望的。然而，就現(xiàn)行的市場趨勢來看，請問，投機者哪有什么理由在中國車市活下去？

合創(chuàng)能默默退出市場，已是中國車市留給那些個地產(chǎn)公司最后的體面。

合創(chuàng)被市場拋棄，不冤

說實話，在市場高速迭代的過程中，嚴峻的市場形勢已經(jīng)在明里暗里說著，合創(chuàng)汽車的結(jié)局早已注定。在蔚來、小鵬都能歷經(jīng)由盛轉(zhuǎn)衰的環(huán)境里，一家沒有任何技術(shù)底牌，資源投入還摳摳搜搜的新勢力，又能談什么生存機會呢？

2024年，高合、極越的倒閉還有在業(yè)內(nèi)引起軒然大波，多少和外界略帶惋惜的情感有所掛鉤。在這個大浪淘沙的年代，因為資金不到位致使企業(yè)運營不下去，于情于理會與浮躁造車有著本質(zhì)上的差別。

那么，地產(chǎn)入局汽車產(chǎn)業(yè)，最后均未能達到好的市場反饋，歸根結(jié)底就是對造車一事帶著太多功力心。在推動產(chǎn)業(yè)進步和借機掙錢之間，毫不猶豫地選擇后者，就意味著，當市場熬過最初的瘋漲期，單純靠資源堆砌贏得市場必定是行不通的。

而論企業(yè)誕生始末，現(xiàn)在看來，合創(chuàng)似乎在娘胎里就帶有了先天不足。別管前身廣汽蔚來是否是廣汽、蔚來各自發(fā)展新能源的備選，此種成立初衷所能產(chǎn)生的品牌勢能著實是有限的。

當然，在那個造新能源車，豬都能飛上天，融資跟撿錢一樣的年代，珠江投管選擇接手合創(chuàng)，有著對行業(yè)發(fā)展表達的樂觀情緒，亦抱著想要在地產(chǎn)之外找到另一維生支柱的期待。

只可惜，對比那一堆宏大的發(fā)展愿景，和恒大、寶能一樣，珠江投管唯獨將“造好車”放在企業(yè)發(fā)展的最末尾。

借著廣汽集團在研發(fā)新能源車上的技術(shù)積累，合創(chuàng)能拿出007、Z03這樣的新車，并依托傳祺杭州生產(chǎn)基地完成產(chǎn)能的二次布局。但即便如此，對于合創(chuàng)來說，自有性格的喪失和規(guī)劃上的低質(zhì)低效，還是牽制了它的發(fā)展。

后期，雖然合創(chuàng)推出了自己主導研發(fā)的新車A06和V09，并借著大股東身帶的EDG電競資源和商業(yè)地產(chǎn)上的基建資源完成了品牌的二階發(fā)展，可在消費者眼里，和同行相比，合創(chuàng)較弱的產(chǎn)品力和服務基礎，仍不足以成為他們選擇合創(chuàng)的理由。

在經(jīng)歷A06上市即被邊緣的市場遭遇，合創(chuàng)于V09上市前，也曾請來了前科大訊飛副總裁杜蘭擔任品牌聯(lián)席總裁，但還是那句話，巧婦難為無米之炊。尤其在2023年行業(yè)進入全民內(nèi)卷時代，再強的營銷也如杯水車薪，合創(chuàng)孱弱的基底哪有什么能力和行業(yè)頭部勢力去競爭。

產(chǎn)品乏力造成銷量不濟，銷量不濟致使營收下滑，營收下滑又讓股東看不見希望，如此惡性循環(huán)下來，其結(jié)果可想而知。

再加上地產(chǎn)商本身對造車的一知半解，不說其是否懷揣滿腔熱血投身于此，單論能力上的不足，合創(chuàng)怎么可能有機會在行業(yè)一片哀鴻中爬出來？

事實上，去年伊始，合創(chuàng)內(nèi)部的經(jīng)營壓力便從各個方面溢了出來。供應商無從討債，企業(yè)發(fā)展陷入停擺，你能想到的亂象早早都在合創(chuàng)身上體現(xiàn)了出來。

到了今天，興許由廣汽出面將用戶維護和產(chǎn)品維保全權(quán)托付給了埃安，為合創(chuàng)的停擺劃上了句號。那在我看來，造車事業(yè)到了階段，一切善后舉措其實都在驗證著，新勢力造車1.0乃至2.0時代都徹底結(jié)束了。

專業(yè)的事，給專業(yè)的人去干

遙想，在新能源車市大熱的背景下，再加上全行業(yè)洗牌潮逐漸消停后，人人都會覺得，新勢力造車這件事只會走得越來越順暢。而中國車市龐大的市場容量勢必會給能留在牌桌上的每個人分得一杯羹。高合、極越的倒下，迎面而來的卻是零跑的崛起，就是最好的證明。

然而，經(jīng)過這兩年的市場變革，我們確能慢慢能察覺到一個新跡象。隨著全民進入新能源時代，新勢力們當年建起的先發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)已消耗殆盡。

在這場游戲鏖戰(zhàn)進入2024年，“蔚小理”似乎活成了自己想要的樣子。

理想將家用SUV的潛力挖掘到了極致，造就了自己的銷量盛世；小鵬的科技屬性在小鵬匯天等前瞻業(yè)務的加持下到達了頂峰，在獲得大眾恩寵后走上了拓張之路；蔚來的多品牌戰(zhàn)略總算落了地，有驚無險地進入到了品牌下一個發(fā)展周期。

市場如此熱鬧，對于后來者，來自終端的壓力總會逐步減弱吧。延著前輩用命趟出的血路，籠絡一定量的客戶，哪會那么艱難。

哎，中國車市就是那樣危機四伏。從早早倒下的威馬、愛馳、天際等，到今日的高合、極越和合創(chuàng)，請問，哪一個真正清楚中國消費者的現(xiàn)實需求？

企業(yè)之所以會暴斃或漸凋零，除了沒有后續(xù)資金注入的客觀原因之外，不就是做任何事都不受消費者待見嗎？

過去一年，外界總是對合資車企反復提及的“長期主義”嗤之以鼻。然而，誰都必須承認的是，對于任何一家車企而言，沒有恒心做事，又對市場沒有足夠的洞察力，拿什么談活下去的資格？

自2020年4月首款車型上市，合創(chuàng)四年間的銷量不過4萬余輛。這樣的成績放在整個新勢力陣營究竟算個怎樣的水平，其實不用我說都能看個明白。況且，合創(chuàng)主銷的產(chǎn)品還是一款10萬出頭的小車，無論是就品牌力的提升，還是營收貢獻上，都沒什么大不了的。

如此平平的市場表現(xiàn)，說實話，合創(chuàng)要是還能活著，也只能算是“茍活”而已。

為了最大限度完成品牌最初的建設，身為大股東的珠江投管的確先后為合創(chuàng)注入了40多億元的資金，但是，當行業(yè)不再給弱勢新勢力給與發(fā)展空間，消費者在購車均向頭部品牌聚集，錢對于合創(chuàng)這樣的品牌來說，又能有什么實質(zhì)性的推動作用呢？除了延緩病癥，別無他用。

房地產(chǎn)公司造車，本質(zhì)上就是看上了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展紅利。恒大、寶能是這樣，珠江投管亦是這么想的。說白了，在政策的幫扶下，靠啟動資金便能撬出一個龐大的地產(chǎn)生意，早就讓這些企業(yè)膨脹到看不清自己的真實水平了。

而“造車”究竟有多難？翻翻整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展史，看看比亞迪、吉利、奇瑞等企業(yè)是如何從一窮二白走到今天這個高度，這些個房地產(chǎn)公司真就以為，靠著趨勢就能撈到錢了？

沒技術(shù)，沒人員，就拿錢砸的恒大沒能成功；想要借左手倒右手方式完成規(guī)模化運作的寶能沒能成功；事到如今，合創(chuàng)被選擇放棄也好，還是因市場變化被迫退出，這個品牌塵歸歷史，就是將“地產(chǎn)造車”的離奇故事正式畫上句號的最終縮影。

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