2018年1月8日，豐田章男獻(xiàn)出了他的首次CES之旅。

這位61歲的賽車鐵粉此次現(xiàn)身拉斯維加斯，最大的任務(wù)就是發(fā)布該公司即將推出e-Palette出行平臺(tái)的計(jì)劃。以往經(jīng)常公開表示自己“更喜歡用雙手雙腳掌控汽車”的豐田章男，如今似乎對(duì)其長(zhǎng)久以來(lái)抵制無(wú)人駕駛的主張多少有些后悔了。

作為一個(gè)全新的出行平臺(tái)，e-Palette從某種意義上來(lái)說(shuō)更像一個(gè)具備自動(dòng)駕駛能力的純電動(dòng)底盤。據(jù)了解，在自動(dòng)駕駛功能的基礎(chǔ)上，該產(chǎn)品將以小型巴士的模式向消費(fèi)者提供包括共享出行、物流、移動(dòng)商店、辦公室、廚房等一系列擴(kuò)展服務(wù)。言外之意，豐田這家全球銷量最大的車企將借此舉向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也直接瞄準(zhǔn)谷歌、蘋果等科技巨頭。

雖然從2006年開始，豐田便已在自動(dòng)駕駛設(shè)備和技術(shù)方面申請(qǐng)專利。豐田章男也持續(xù)對(duì)外發(fā)聲：“在今后的競(jìng)爭(zhēng)中，豐田將采取更為積極主動(dòng)的態(tài)勢(shì)來(lái)面對(duì)自動(dòng)駕駛以及電動(dòng)汽車等新技術(shù)?！比欢?012年有人爆料稱，這家日本企業(yè)曾因不愿意透露汽車制造方面的“秘密”而拒絕了谷歌的邀約，由此錯(cuò)失了雙方未來(lái)共同開發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的機(jī)會(huì)。

嘴硬的豐田仿佛為了證明其并未錯(cuò)過“自動(dòng)駕駛”大潮，于2017年6月發(fā)布了新款高端豪車“雷克薩斯LS”，同時(shí)透露此款車型配置了L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。然而在介紹新車時(shí)，豐田相當(dāng)?shù)驼{(diào)，僅稱其“使用了ADAS，未來(lái)將走向完全自動(dòng)駕駛。”

對(duì)于這家始終未曾承諾何時(shí)量產(chǎn)無(wú)人車的日本車企而言，豐田在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域顯得過于“慢熱”了。

慢性子牌手

在困擾業(yè)界許久的無(wú)人車倫理問題面前，戴姆勒毅然選擇了讓自動(dòng)駕駛汽車撞向行人。與這家激進(jìn)的德國(guó)老牌主機(jī)廠不同，豐田充分發(fā)揮了日本人對(duì)待新鮮技術(shù)慎之又慎的特性，表示：“百年大計(jì)，安全第一?！?/p>

豐田首席安全技術(shù)官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的第一要義是要保障汽車駕駛員駕駛的安全性，并不急著考慮如何取代他們：“我們的優(yōu)先級(jí)始終是在最大程度上減少交通事故，而非一味追求一輛完全無(wú)人駕駛的汽車。”

彼時(shí)，以谷歌為代表的多家科技公司正集中注意力在開放道路上進(jìn)行無(wú)人車路測(cè)的準(zhǔn)備工作。豐田卻并不忙著“跟這個(gè)風(fēng)”，畢竟這家全球汽車巨頭對(duì)自己的定位向來(lái)十分清晰：豐田汽車的使命是首先成為人類的保衛(wèi)者，其次才是司機(jī)。

對(duì)于這種“讓無(wú)人車在公共道路上無(wú)限試錯(cuò)”的方式，豐田多少有些無(wú)法茍同。Kuzumaki認(rèn)為，只有要在限定區(qū)域內(nèi)、且足夠理想的條件下，自動(dòng)駕駛路測(cè)車隊(duì)上路運(yùn)行才有意義且保證安全。當(dāng)然，這家聰明的汽車巨頭也并未放過開展路測(cè)的機(jī)會(huì)。在具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試車輛基礎(chǔ)上，豐田全面應(yīng)用了其自動(dòng)加速、自動(dòng)剎車和自動(dòng)轉(zhuǎn)向等功能，并以此作為產(chǎn)品在高速公路場(chǎng)景下的主要技術(shù)升級(jí)方向。

（雷克薩斯GS改裝測(cè)試車，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）

于是2015年10月，豐田發(fā)布了一款“小白鼠”測(cè)試車輛——名為“Highway Teammate”的雷克薩斯GS改裝車，以此對(duì)外展示其研發(fā)中的自動(dòng)駕駛技術(shù)。據(jù)Kuzumaki介紹，如果該項(xiàng)目推進(jìn)順利，豐田將于2020年在日本發(fā)布一款能夠在真正高速公路場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的汽車。此外，針對(duì)城市道路，豐田也會(huì)同時(shí)開發(fā)一個(gè)名為“Urban Teammate”的類似系統(tǒng)，但他們并未公布該系統(tǒng)的具體推出時(shí)間。

即便繞開了無(wú)人車路測(cè)的正面戰(zhàn)場(chǎng)，業(yè)已確認(rèn)自己產(chǎn)品規(guī)劃的豐田仍舊躲不過一個(gè)困擾行業(yè)的難題：如何在保障行車安全的同時(shí)成功實(shí)現(xiàn)駕駛控制權(quán)的交接。在嘗試過借助聲、光和座椅振動(dòng)等各種方式來(lái)提醒駕駛員之后，豐田對(duì)其效果并不滿意，“最大的問題是系統(tǒng)怎樣和人類駕駛員溝通……我們還在努力?！盞uzumaki說(shuō)。

為了越過眼前這座“大山”，豐田終于愿意打起精神“接受挑戰(zhàn)”：2016年剛開年，這家傳統(tǒng)主機(jī)廠便宣布對(duì)其人工智能研究機(jī)構(gòu)豐田研究所（TRI）投資10億美元，轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)重心以全面發(fā)力人工智能。在合作伙伴方面，豐田同時(shí)與科技公司微軟以及Uber達(dá)成了技術(shù)合作協(xié)議。除了傳統(tǒng)供應(yīng)商之外，豐田還與英偉達(dá)展開合作，利用Drive PX計(jì)算平臺(tái)研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

同時(shí)，豐田研究院也宣布聯(lián)手包括麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室在內(nèi)的五家機(jī)構(gòu)與科技公司，共同為自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)區(qū)塊鏈技術(shù)。

兩條腿趕路

此后，正是這個(gè)斥巨資建立的坐標(biāo)美國(guó)的豐田研究院，扛起了研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大旗。

（雷克薩斯LS改裝測(cè)試車，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）

2017年3月初，豐田研究院正式對(duì)外公開其第一輛自動(dòng)駕駛原型車。事實(shí)上，起身應(yīng)戰(zhàn)的豐田在研發(fā)投入上毫不吝嗇，這輛由雷克薩斯LS 600hL車型改裝而來(lái)的無(wú)人駕駛測(cè)試車，搭載了多達(dá)7枚激光雷達(dá)，其總體價(jià)值約為12.3萬(wàn)美元。

據(jù)豐田官方消息，在上述無(wú)人車基礎(chǔ)上，豐田研究院未來(lái)將同時(shí)展開兩項(xiàng)自動(dòng)駕駛研究：「虛擬司機(jī)Chauffeur」與「駕駛衛(wèi)士Guardian」。業(yè)內(nèi)也生動(dòng)地稱其為“U型戰(zhàn)略”。

“Chauffeur”即是絕大多數(shù)從業(yè)者都在做的事：開發(fā)一輛真正的無(wú)人駕駛汽車。主要面向L4-L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，并分為兩個(gè)階段展開：L4級(jí)別要求測(cè)試車輛只能在城市或洲際公路等特定場(chǎng)景下行駛；達(dá)到L5級(jí)別之后的自動(dòng)駕駛汽車才可以在任何路面上“隨意發(fā)揮”。該項(xiàng)目由豐田研究所位于密歇根州安阿伯市的辦公室領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行。

而“Guardian”則完美秉承了這家日本車企“安全第一”的思想要義，聚焦于開發(fā)新一代駕駛輔助安全系統(tǒng)。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，“Guardian”的主要責(zé)任是在于判斷駕駛員在不同場(chǎng)景中是否會(huì)做出錯(cuò)誤決定，并在其對(duì)危險(xiǎn)車況無(wú)意識(shí)的情況下實(shí)現(xiàn)接管。該項(xiàng)目則由豐田研究所位于馬薩諸塞州坎布里奇的實(shí)驗(yàn)室領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行。

據(jù)外媒報(bào)道，目前豐田僅對(duì)“Guardian”的兩種能力進(jìn)行了測(cè)試：對(duì)汽車周圍危險(xiǎn)的識(shí)別能力以及是否能夠判斷司機(jī)對(duì)危險(xiǎn)狀況的認(rèn)知能力。豐田研究院TRI負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的副總裁萊恩·尤斯蒂斯（Ryan Eustice）表示，與那些號(hào)稱“無(wú)需人類干涉”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相比，“Guardian”在新舊技術(shù)迭代初期將對(duì)公眾安全產(chǎn)生更為直接有效的影響。

鑒于該系統(tǒng)并不依賴高精地圖，可以無(wú)差別地適用于任何傳統(tǒng)汽車，尤斯蒂斯認(rèn)為，比起“Chauffeur”這種全無(wú)人系統(tǒng)，“Guardian”在某種程度上可以幫助豐田更快地實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用。然而，縱使這套系統(tǒng)千好萬(wàn)好，對(duì)其量產(chǎn)時(shí)間的具體規(guī)劃，尤斯蒂斯看上去依舊顯得底氣不足。

對(duì)于這套在人工智能基礎(chǔ)上打造的ADAS系統(tǒng)，機(jī)器和駕駛員之間搭建的信任感就變得異常重要。有業(yè)內(nèi)人士指出，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)失誤，在駕駛員對(duì)路況已有正確判斷時(shí)仍舊發(fā)出警告，人類必然會(huì)對(duì)其信任大幅降低，這也為其他安全事故的發(fā)生埋下了隱患。

對(duì)此，豐田方面表示“自己也已意識(shí)到這一問題”。然而，不論是單打獨(dú)斗的谷歌等科技公司，還是早早便下定決心轉(zhuǎn)型的福特、通用等傳統(tǒng)汽車制造商，都已在路測(cè)過程中早已積累了大量的實(shí)際道路影像以及傳感器數(shù)據(jù)，并借此形成了各自的優(yōu)勢(shì)。對(duì)過于慢熱的豐田而言，在其訓(xùn)練機(jī)器學(xué)習(xí)模型的過程中，天然地缺少來(lái)自真實(shí)世界的數(shù)據(jù)傳輸，這也成為其研究工作的最大掣肘。

事實(shí)上，對(duì)于一路“劍走偏鋒”的豐田而言，打造一個(gè)豐田研究院可能僅僅是其在新鮮領(lǐng)域的第一步嘗試。

篤定的賭徒

目光再度回到2018 CES。在那個(gè)晚上，豐田章男的一個(gè)決定幾乎震動(dòng)著整個(gè)業(yè)界：一貫以保守著稱的豐田在行業(yè)變革面前表現(xiàn)出了一種極致態(tài)度，它將拉著亞馬遜、必勝客、Uber、滴滴出行等各領(lǐng)域的標(biāo)桿性企業(yè)，共同建立了一個(gè)名為“移動(dòng)出行聯(lián)盟”的組織。

（豐田章男亮相CES，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）

在其他主機(jī)廠紛紛展出形狀各異性能雷同的無(wú)人駕駛概念車時(shí)，豐田再一次“回避”了正面對(duì)抗，提出了出行平臺(tái)的概念。在e-Palette上，車身長(zhǎng)度在4-7米不等，不同車廂應(yīng)用于不同的使用場(chǎng)景。換句話說(shuō)，消費(fèi)者全天的生活需求都可以被一輛車滿足，而且這輛車還是自動(dòng)駕駛的。而按豐田章男的計(jì)劃，如此誘人的一款車將于2020年?yáng)|京夏季奧運(yùn)會(huì)正式投入運(yùn)營(yíng)。

在所有主機(jī)廠都認(rèn)同共享出行這一數(shù)以萬(wàn)億計(jì)的市場(chǎng)模式之后，“固執(zhí)”了80年的豐田一鳴驚人。這家來(lái)自日本的汽車巨頭蟄伏了太久，又把整個(gè)產(chǎn)業(yè)看得太清。與已接近飽和的汽車銷售市場(chǎng)相比，未來(lái)出行行業(yè)為企業(yè)提供了純粹的增量業(yè)務(wù)，前景無(wú)限。

但是，豐田并不滿足于打造一款能夠暢銷數(shù)年的無(wú)人駕駛電動(dòng)汽車，這家傳統(tǒng)車廠甚至不屑于完成一場(chǎng)所謂“置之死地而后生”的變革。其實(shí)大家都再清楚不過，豐田不可能僅憑一臺(tái)比特斯拉更加優(yōu)秀的電動(dòng)車，讓華爾街再度為之歡呼。因此，豐田對(duì)于未來(lái)的格局定義并不在于第二種形式的業(yè)務(wù)規(guī)模重建，而是踩在既有的輝煌之上，繼續(xù)占領(lǐng)下一個(gè)更新且規(guī)模更大的增量市場(chǎng)。

這是一家謹(jǐn)慎的日本車企精心布下的棋局：“我有能力厚重，但不刻意。”

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