提起汽車共享，大家往往會提起由汽車巨頭戴姆勒公司推出的Car2go、法國的Autolib、美國的zipcar這三大行業(yè)先行者，他們作為標桿“骨灰級”玩家，是各國共享汽車從業(yè)者研究的對象。但如今，曾被譽為“全球創(chuàng)舉”的巴黎共享電動車Autolib因長期虧損而難以為繼，于當?shù)貢r間6月21日正式宣告停運。

據(jù)悉，2017年1月，Bollore集團稱虧損近1.8億歐元，要求參與這一計劃的巴黎及周邊區(qū)鎮(zhèn)填補虧空，但遭到了拒絕。在項目推出時，Bollore集團曾表示，當訂戶人數(shù)達到10萬人起公司開始盈利。但發(fā)展至現(xiàn)在，Autolib的虧空范圍正在擴大，已經(jīng)達到近3億歐元，其愿意承擔(dān)其中的6000萬歐元，但希望合作方巴黎市政府及郊區(qū)城鎮(zhèn)能夠拿出2.33億歐元，若地方政府拒絕出資，只能停運。

由巴黎及郊區(qū)103個區(qū)鎮(zhèn)組成的合作方Autolib混合委員會于6月21日舉行會議，投票拒絕了Bollore公司的要求，委員會認為Autolib的數(shù)據(jù)是造假所得，實際上虧損不可能達到如此程度，雙方最終談判走向破裂，Autolib宣布正式退出巴黎。

由政府牽頭、企業(yè)運營的Autolib，經(jīng)歷了一場“互撕”大戰(zhàn)

據(jù)了解，法國巴黎推出電動汽車租賃公共服務(wù)項目Autolib， 是由政府出資支持電動汽車租賃系統(tǒng)的前期建設(shè)，巴黎市政府希望通過這種靈活、方便的自助式租車系統(tǒng)，來改變市民的出行習(xí)慣，說服民眾放棄擁有個人車輛，達到節(jié)能減排、緩解城市交通堵塞的目的。其通過公開招標運營單位，主要由運營單位承擔(dān)運營盈虧，并輔以運營單位與政府盈利共享、虧損共擔(dān)的模式來進行電動汽車租賃的運營活動，Bollore集團中標承擔(dān)起了運營工作。據(jù)悉，Autolib的4000輛小型電動汽車由法國博洛雷集團（Groupe Bolloré）制造。這種電動汽車最高時速70英里，最大續(xù)航里程150英里。

在建設(shè)初期，巴黎市和45個周邊市鎮(zhèn)負責(zé)在巴黎及周邊市鎮(zhèn)的道路兩側(cè)建設(shè)租賃點，租賃點平均間隔250米，每個租賃點約5個充電樁。此項目于2011 年12月5日正式投入運營。目前，公開數(shù)據(jù)顯示，其最終部署的電動汽車有4000輛，有1100多個自助停泊站，到2018年，訂戶達到13萬。

在使用過程中，用戶需要提供身份證、駕駛執(zhí)照和信用卡，或是透過網(wǎng)絡(luò)提出申請。租用電動車要先支付申請費，以每日10歐元至每年144歐元不等的費用來計價；但是如果只是需要短時間租賃或是觀光客需要使用不到一整天的時間，可以視租車的時間繳租金，以每小時4～9歐元之間的價位，推廣電動車的使用。其數(shù)據(jù)顯示，每輛車平均每天被使用3至5次，每次租賃行駛達到12公里。

Bollore對Autolib項目做過精確測算，如果每輛車2次/周出租，使用時長超過1小時的用戶達到8萬人，7年后就有望贏利。顯然，這一“愿望”沒有實現(xiàn)，現(xiàn)在來看，Autolib不僅在運營這個層面沒有做到，Bollore在財務(wù)模型上也犯了錯誤，因為Autolib的用戶如今已有13萬人，卻仍未贏利。

對于虧損事件，巴黎市長伊達爾戈當時就反駁公司方面虧損的說法，稱Autolib沒有虧損。另外，他指出，市政府負責(zé)的部分是設(shè)立電動汽車出租站和充電柱，沒有為運營虧損付錢的義務(wù)，這是波洛雷集團應(yīng)承擔(dān)的商業(yè)風(fēng)險。巴黎市議員達妮埃爾?西蒙奈曾指責(zé)說：“Bollore必須交待。為何出現(xiàn)如此錯誤的估計，如此錯誤預(yù)估經(jīng)營模式！不論是波洛雷集團內(nèi)部，還是巴黎市政府，都有一些無能的人，要不就是騙子?！?/p>

另外，也有消息顯示，巴黎市政府稱，官方負責(zé)設(shè)立出租站和充電柱，但沒有義務(wù)為運營虧損埋單，而且已收到雷諾（Renault）、PSA集團、寶馬和戴姆勒等汽車制造商的合作意向，這些制造商可以在沒有補貼的情況下提供共享服務(wù)，這也或是巴黎政府放棄Autolib業(yè)務(wù)的主要原因。

共享汽車的故事：“說得比唱的好”

事實上，不只是Autolib，美國汽車分時租賃代表公司zipcar在歷經(jīng)11年終在納斯達克上市后，不到兩年時間里就被傳統(tǒng)租車公司安飛士收購，交易價格不及上市首日市值的一半。除此之外，通用旗下的Maven、寶馬旗下的DriveNow發(fā)展得也不盡人意，各玩家都是以一種 “滑水”的心態(tài)進行布局。所以，雖然主流車廠已經(jīng)在共享汽車市場有所行動，但是相較于出行市場的發(fā)展，共享汽車分時租賃的理念發(fā)展得并不充分，用戶的接受能力還沒有被挖掘出來，而面對如此豐富多樣的出行市場，共享汽車占得份額并沒有市場上形容得那樣樂觀。我們也可以思考，自己開車真的比打車方便嗎？這種模式下的需求是真需求還是偽需求？

另外，在越來越注重服務(wù)和體驗的時代，共享汽車由于具有私密性，用戶的素質(zhì)參差不齊，大多數(shù)使用共享汽車的用戶表示體驗感較差，車內(nèi)衛(wèi)生令人堪憂。試想，當你走在北京三十幾度的大街上，你終于找到一臺車，但是打開車門那一霎那，不知道迎接你的是什么，你會作何選擇？所以，共享汽車相比于共享單車擁有著更復(fù)雜的運營體系和運營機制。

中國共享汽車玩家“成群結(jié)隊”進入市場，逃不過大概率死亡

對比中國共享汽車的發(fā)展，據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國已經(jīng)有三百多家玩家進入市場。其中，大部分的企業(yè)是在以幾百臺的數(shù)量存活于市場，寄希望于獲得投資機構(gòu)的風(fēng)險投資“補血續(xù)命”。近些年來，也有企業(yè)頻頻倒下，像友友出行、EZZY、麻瓜出行等這些倒在血泊之中的企業(yè)前仆后繼，如今還有大量企業(yè)或正在走向倒閉的途中。

從運營模式來講，不難發(fā)現(xiàn)，盈利難是扼制企業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，沒有很好的盈利模式，一個企業(yè)很難維持下去。如今，共享汽車行業(yè)面臨著居高不下的成本投入，有的企業(yè)已經(jīng)開始走合作制，通過資源整合幫助拓展城市；有的企業(yè)通過自己慢慢拓展城市，實現(xiàn)一城一策的打法，占領(lǐng)地盤。但從行業(yè)人士口中得知，有些頭部玩家雖然表面風(fēng)光，鼓吹自己在某城實現(xiàn)了盈利，但實際上，運營糟糕得一塌糊涂，車輛投放計劃也在不斷縮減。

有人曾經(jīng)計算過，在一個超過2000萬人口的特大型城市中，按每千人一輛共享汽車計算，需要2萬輛，每輛車價格以10萬元計算，投入就要20億元，這對任何一個企業(yè)來說，都是很大的成本壓力，更何況對于初創(chuàng)企業(yè)而言。

另有行業(yè)人士更是直指，未來能夠勝出的企業(yè)是能夠堅持的時間長的企業(yè)?？梢姡缃竦墓蚕砥囀袌稣谔幱谀Ｊ教剿麟A段。所以，在資本沒有大規(guī)模進來前，必然有一批企業(yè)將要走向倒閉。

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