各方期待的新能源汽車未來十年發(fā)展大綱————《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020年)》并未按原計(jì)劃在7月末、8月初出臺(tái)，已有消息稱，由于該政策牽扯多個(gè)部門利益，年內(nèi)能否出臺(tái)還不能確定。

　　不過，這并不妨礙相關(guān)各方爭(zhēng)奪未來主導(dǎo)權(quán)的計(jì)劃。日前，繼國(guó)家電網(wǎng)確定電動(dòng)車”換電為主”的技術(shù)路線后，南方電網(wǎng)也宣布推行該技術(shù)路線。而上汽新能源汽車事業(yè)部的一位人士告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，因?yàn)樵撃Ｊ礁煽浚趯?shí)際操作中有優(yōu)勢(shì)。

　　實(shí)際上，新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上巨大的市場(chǎng)蛋糕，才是相關(guān)各方如此熱衷的最好注解。按照規(guī)劃，到2020年中國(guó)電動(dòng)車保有量將達(dá)100萬輛。據(jù)此規(guī)劃，未來5年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計(jì)會(huì)形成上千億元產(chǎn)值。

　　電網(wǎng)向左，車企向右

　　而目前，無論從企業(yè)還是產(chǎn)業(yè)主管部門，均陷入較為茫然的境地，其中最顯著的特征便是，多個(gè)主管部門的調(diào)子并不一致，各自為戰(zhàn)的意味更濃。

　　南方電網(wǎng)消息稱，將采用”換電為主，充換結(jié)合”的技術(shù)路線，發(fā)展”電池租賃、里程計(jì)費(fèi)”的商業(yè)模式，由專業(yè)公司購買或租賃電動(dòng)汽車動(dòng)力電池，交由客戶使用;電池租賃按照使用里程(或使用時(shí)間)計(jì)費(fèi)。投資模式則采取”主業(yè)投資、委托運(yùn)營(yíng)”的投資模式，電網(wǎng)公司作為電動(dòng)汽車充換電設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的責(zé)任主體，承擔(dān)業(yè)主管理職責(zé)，委托專業(yè)公司建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，并支付運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

　　而首次推出”換電”模式的國(guó)家電網(wǎng)營(yíng)銷部副主任胡江溢則在一次論壇上表示，交流充電時(shí)間長(zhǎng)，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受且電池技術(shù)不支持快充，電池更換可實(shí)現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時(shí)便于電池維護(hù)和延長(zhǎng)壽命。

　　但是，國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛告訴作者：”電網(wǎng)主推換電模式不合理，換電模式對(duì)于公共汽車和出租車是適用的，但對(duì)老百姓來講并不適合，未來電動(dòng)車的消費(fèi)主體還是普通消費(fèi)者，他們不可能接受不停更換電池的使用習(xí)慣。”

　　JD.Power亞太區(qū)汽車市場(chǎng)研究總監(jiān)曾志凌也表示，電動(dòng)車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而”換電”和”充電”兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭(zhēng)論不斷升級(jí)的主要原因。

　　實(shí)際上，目前國(guó)內(nèi)外汽車廠商基本都不認(rèn)可”換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電模式。上汽上述人士表示，”換電”模式很難從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)，電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動(dòng)汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統(tǒng)一跨國(guó)公司的設(shè)計(jì)。但上汽不會(huì)一直觀望，而是要提前布局，占據(jù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。相比之下，充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。

　　比亞迪汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)任林也認(rèn)為，換電模式在中國(guó)走不通。首先消費(fèi)者的個(gè)性化需求很難使電池的標(biāo)準(zhǔn)得到統(tǒng)一，其次是技術(shù)問題，因?yàn)殡姵胤烹娺^程是大電流放電，大電流放電要求接受電阻非常高，要把接口清理得很干凈，然后再裝上去，不允許出問題。

　　與之相對(duì)應(yīng)的則是技術(shù)路線的分歧日漸明顯。科技部7月中旬悄然推出電動(dòng)車”十二五”規(guī)劃。按此規(guī)劃，未來5年將主要突破電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)到2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半，電動(dòng)車保有量達(dá)到100萬輛。其主要路線是實(shí)現(xiàn)以小型純電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)的突破，以及充/換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為代表的電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。

　　科技部則一直堅(jiān)持”三縱三橫”(”三縱”指混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車)新能源汽車技術(shù)路線;而負(fù)責(zé)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》制定的工信部則傾向于將油電混合汽車歸為節(jié)能車型，而把包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車定義為新能源汽車。

　　另一方面，組織國(guó)內(nèi)前十大汽車企業(yè)成立電動(dòng)車”T10”聯(lián)盟的中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)則堅(jiān)持多種路線同時(shí)推進(jìn)的發(fā)展路徑。

　　據(jù)作者從工信部了解，工信部正在開展15項(xiàng)充電領(lǐng)域國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，涉及充電接口、通信協(xié)議、電能計(jì)量、充電設(shè)備技術(shù)條件、充電站安全等多個(gè)方面。而據(jù)新華社報(bào)道，工信部牽頭制訂的充電接口國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已通過審查并報(bào)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)，正式發(fā)布后將在25個(gè)試點(diǎn)城市實(shí)施。

　　事實(shí)上，正是因?yàn)樾袠I(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，無論是一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、北汽等國(guó)有汽車集團(tuán)，還是華晨汽車、長(zhǎng)城汽車等民營(yíng)企業(yè)，在新能源汽車規(guī)劃方面都不約而同地采取了多種技術(shù)同時(shí)推進(jìn)的產(chǎn)品戰(zhàn)略，”國(guó)家政策尚不清晰，各種技術(shù)我們都要有儲(chǔ)備，哪一塊都不能缺?！遍L(zhǎng)城汽車一位負(fù)責(zé)人告訴作者。

　　標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)奪背后

　　按照中國(guó)電動(dòng)車的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年中國(guó)電動(dòng)車保有量將達(dá)100萬輛。據(jù)此規(guī)劃，未來5年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計(jì)會(huì)形成上千億元產(chǎn)值，其中，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補(bǔ)貼資金總和也有望超過千億元。

　　面對(duì)如此誘人的市場(chǎng)蛋糕，相關(guān)各方自然都想占得先機(jī)。而電網(wǎng)推行”換電池”為主的發(fā)展模式，其實(shí)質(zhì)是將動(dòng)力電池環(huán)節(jié)商業(yè)化、市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，國(guó)家電網(wǎng)扮演”電池運(yùn)營(yíng)商”的角色，同時(shí)也是最大的動(dòng)力電池采購商，采用電網(wǎng)壟斷的商業(yè)模式。

　　而對(duì)整車廠來說，如果電網(wǎng)采取換電模式，也就失去了對(duì)電池的控制權(quán)，而電池組占一輛整車的三分之一或者四分之一的費(fèi)用，最重要的是整車廠還會(huì)因?yàn)殡姵孬@得國(guó)家補(bǔ)貼。如果沒了電池，就可能享受不到國(guó)家補(bǔ)貼，這是很多整車企業(yè)堅(jiān)持自充電模式的重要原因。

　　”電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)到目前為止很難取得共識(shí)，這兩者需要重新洗牌、重新利益劃分。汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)一定要找到一個(gè)妥協(xié)點(diǎn)，否則只會(huì)兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)融合。其實(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)覺得電力產(chǎn)業(yè)要壟斷，但沒有電力部門的參與，整車廠很難優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！笔澜珉妱?dòng)車協(xié)會(huì)主席陳清泉院士曾對(duì)媒體表示。

　　在這個(gè)背后的利益爭(zhēng)奪中，電池廠商也是不可忽視的角色。電網(wǎng)如果做換電方案，就勢(shì)必要形成高度壟斷，數(shù)百上千家電池企業(yè)很難進(jìn)入他們的選購范圍，電網(wǎng)有可能自己做電池廠，無形中就形成了行業(yè)壁壘或者是壟斷，并不利于行業(yè)的發(fā)展。

　　上海國(guó)際汽車城新能源汽車事業(yè)部副經(jīng)理丁曉華告訴作者，現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于示范過程，而不是到了一方可以決定的地步。到底采取充電模式還是換電模式，也要車企和市場(chǎng)說了算。電網(wǎng)主推的基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)路線，沒有整車廠的配合，也會(huì)難以維持。

　　放眼其他國(guó)家，德國(guó)、美國(guó)、英國(guó)、丹麥、印度等國(guó)政府今年上半年均出臺(tái)了與新能源汽車有關(guān)的扶持政策，涉及技術(shù)研發(fā)、配套設(shè)施建設(shè)、試運(yùn)行、刺激消費(fèi)等方面。值得一提的是，在很多國(guó)家，新能源汽車政策是以法律的形式發(fā)布的，而不是部門規(guī)章，因此具有很高的法律效力，如美國(guó)《2005能源政策法案》、《清潔能源安全法案》等。

　　( 編輯/劉文林 )

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