——本文屬《電車百事通》第5期

從某種程度上而言，插電混動(dòng)車型是燃油車的“省油版”，既能充電，又能加油。目前的車市中，插電混動(dòng)車型主要有三種動(dòng)力方案，分別是：串聯(lián)式插電混動(dòng)汽車、并聯(lián)式插電混動(dòng)汽車和混聯(lián)式插電混動(dòng)汽車。

在第4期《電車百事通》的內(nèi)容中我們講解了何謂串聯(lián)式插混車，分析了增程車為何沒普及，剖析了為何增程車必然會消亡。今天，我們聚焦并聯(lián)式插電混動(dòng)車型，來看看這一細(xì)分類型有何奧秘，前景又將如何？

什么是并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車？

并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車PHEV是Parallel Hybrid Electric Vehicle的簡寫，指的是發(fā)動(dòng)機(jī)和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以各自分別來驅(qū)動(dòng)車輛行駛（注意：PHEV還是Plug in Hybrid Electric Vehicle的簡寫，意指所有的插電式混合動(dòng)力汽車），之中的“并”字可以簡單理解為發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)是“并列”起來可以各自去驅(qū)動(dòng)汽車的，原理圖如下圖所示。

這種驅(qū)動(dòng)形式最大的特點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)會有一個(gè)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)完成動(dòng)力耦合。簡單來理解的話，并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車是在傳統(tǒng)燃油汽車由發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器組成的動(dòng)力總成的基礎(chǔ)上加了一套純電動(dòng)汽車電池包+電動(dòng)機(jī)組成的動(dòng)力總成，二者共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛。如下圖所示，便是并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車代表車型奔馳C350插電版。

關(guān)于并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車，咱們可以這么去類比：一男一女兩個(gè)人騎雙人自行車，男方（電動(dòng)機(jī)）負(fù)責(zé)踩前踏板，女方（發(fā)動(dòng)機(jī)）負(fù)責(zé)踩后踏板，二人合力驅(qū)動(dòng)自行車前行。這個(gè)過程中，無論是男方還是女方，都可以單獨(dú)各自發(fā)力，也可以各自按實(shí)際需求選擇休息。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車的原理與串聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車剛好相反，從結(jié)構(gòu)上來說仍然需要傳統(tǒng)變速箱的加持，甚至還要加上一套額外的部件以供電驅(qū)動(dòng)介入，成本較高，比如大眾、寶馬等旗下早期的由燃油方案改為插電混動(dòng)方案的混動(dòng)車型基本上都是并聯(lián)結(jié)構(gòu)，如下圖的寶馬5系插電式混合動(dòng)力汽車、奔馳S級插電式混合動(dòng)力汽車便是代表。

并且，考慮到大多數(shù)并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車的電動(dòng)機(jī)位于變速箱的輸入端（即位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間），因而，在純電模式下電機(jī)輸出的動(dòng)力依然要經(jīng)過變速箱才能抵達(dá)車輪，相比于直接連接而言，效率要打一部分折扣。

但總體來說，這個(gè)方案對傳統(tǒng)車企更為友好，可以以最小的改造代價(jià)，實(shí)現(xiàn)了較好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性提升。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車有哪些工作模式？

從驅(qū)動(dòng)模式來看，并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車與串聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車的工作模式基本一樣，都具有純電、純油、油電混合三種驅(qū)動(dòng)模式，分別見下圖所示。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車工作在純?nèi)加万?qū)動(dòng)工作模式主要適用于高速勻速行駛，此時(shí)車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車工作在純電驅(qū)動(dòng)工作模式主要適用于正常起步、擁堵跟車、小油門勻速行駛，此時(shí)，車輛由電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車工作在油電混合驅(qū)動(dòng)工作模式主要適用于全域加速、高速加速超車等車輛需要大馬力驅(qū)動(dòng)的場景，此時(shí)，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。

為什么大部分插電混合動(dòng)力汽車沒有快充口？

相信許多人都有發(fā)現(xiàn)，無論是并聯(lián)式插電混合動(dòng)力汽車，還是其它形式的插電混合動(dòng)力汽車，大部分都不配有快充口。

關(guān)于這個(gè)點(diǎn)，我們還得從快充口的根本需求說起。

快充口的作用是：降低充電時(shí)間。想要在盡可能短的時(shí)間內(nèi)把電充滿，就得增大充電電壓或者充電電流，這就是快充口的特性及意義。

在當(dāng)下，大部分插電混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力電池容量并不大，一般在10-15kW·h之間，按當(dāng)下的水平，每kW·h的電可以跑5~8km，那么，這些插電混合動(dòng)力汽車純電狀態(tài)下的續(xù)駛里程在50-100km之間，這也是在當(dāng)前政策引導(dǎo)下的主流插電混合動(dòng)力車型的平均水平。

如下圖所示便是搭載13.1kW·h電池包的2018款路虎攬勝運(yùn)動(dòng)版PHEV，續(xù)航里程僅為51km，如果使用快充的話，考慮到電池的特性以及電池總成的散熱需求，那么動(dòng)力電池的性能、安全等需要進(jìn)一步升級，這會帶來進(jìn)一步的成本的增加。

與此同時(shí)，對于插電混動(dòng)汽車而言，即便使用慢充，3-5小時(shí)也可以充滿電，時(shí)間也并不算太長。如果再算一筆賬的話，用快充花10分鐘充滿10kW·h再跑70km的意義也并不大，還不如直接加油來的快，從這個(gè)角度考慮，插電混合動(dòng)力汽車也就沒有必要去增加一套快充系統(tǒng)了。

當(dāng)然，市面上也不乏特例。

比如理想ONE，雖然是增程式插電混合動(dòng)力汽車，但其既配備有慢充口，也配備有快充口，而這，則是因?yàn)槔硐隣NE的電池包是40.5kWh，比絕大多數(shù)的插電混動(dòng)車型都要大不少。

在此多說一句，目前市面上有一些針對插電混合動(dòng)力汽車加快充口的改裝，但是這些改裝都必然要更改車輛的線路，這會存在極大的風(fēng)險(xiǎn)，建議不要嘗試。

為什么很少見到柴油版插電混動(dòng)車型？

相信也有許多人注意到了，目前市面上的插電混動(dòng)車型，幾乎全都是針對汽油車的。

其實(shí)，這是因?yàn)?，混?dòng)車型搭配電動(dòng)機(jī)的主要目的是為了改善中低速域的動(dòng)力輸出和燃油消耗，但是，柴油機(jī)本身在中低速域的效率和經(jīng)濟(jì)性就更具優(yōu)勢，再加入電動(dòng)機(jī)，就顯得有些多余了。

結(jié)束語

整體來看，包括并聯(lián)式插電混動(dòng)汽車之內(nèi)的混動(dòng)方案，都只是“權(quán)宜之計(jì)”。隨著純電動(dòng)汽車技術(shù)的進(jìn)步，隨著電池續(xù)航里程的不斷提升，隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，消費(fèi)者對于純電動(dòng)汽車的焦慮將會逐步降低。誰能主導(dǎo)未來？或許得十年后才能見分曉了！

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