2023 年冬天，Cybertruck 正式上市并帶來(lái)了一系列新技術(shù)，包括「48V 電氣系統(tǒng)」和「線控轉(zhuǎn)向」等。

其中「線控轉(zhuǎn)向」成為各大媒體爭(zhēng)相解讀的對(duì)象，雖然討論的觀點(diǎn)各不相同，但不妨礙共識(shí)的達(dá)成——它會(huì)改變汽車(chē)行業(yè)。

當(dāng)方向盤(pán)能夠與底盤(pán)「解耦」，短期價(jià)值在于車(chē)輛操控性和安全性的提升，電信號(hào)可以更平滑、精準(zhǔn)地對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制。

而長(zhǎng)期價(jià)值在于，我們?cè)诿裼密?chē)輛上，見(jiàn)到了「智能駕駛」能力躍升，甚至是實(shí)現(xiàn)「自動(dòng)駕駛」的曙光。

甚至有行業(yè)人士表示，「線控轉(zhuǎn)向」的盡頭，就是讓人類(lèi)不需要親自駕駛。

由于一直沒(méi)有量產(chǎn)產(chǎn)品，行業(yè)中有關(guān)「線控轉(zhuǎn)向」的討論沉寂了一年。

12 月 9 日，隨著蔚來(lái) ET9 成為國(guó)內(nèi)首款獲批量產(chǎn)「線控轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)的車(chē)型，該技術(shù)再次進(jìn)入公眾視線。

不同的地方在于，Cybertruck 以及相關(guān)技術(shù)距離中國(guó)消費(fèi)者、中國(guó)市場(chǎng)還相對(duì)遙遠(yuǎn)，給行業(yè)帶來(lái)的沖擊有限。

但 ET9 不同，它將在 2025 年春季交付。屆時(shí)，中國(guó)汽車(chē)從業(yè)者和消費(fèi)者們，都將與「線控轉(zhuǎn)向」來(lái)一次「親密接觸」。

隨之以來(lái)的，相信還會(huì)有挑戰(zhàn)和質(zhì)疑。

「線控轉(zhuǎn)向」到底是「狼來(lái)了」還是「革命性技術(shù)」，又能不能改寫(xiě)新能源車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)格局，蔚來(lái) ET9 會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)率先交上答卷。

在此之前我們需要搞清楚，「線控轉(zhuǎn)向」到底是什么？

一、從「硬控」到「線控」

三個(gè)階段

汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，最原始的「機(jī)械轉(zhuǎn)向」出現(xiàn)在汽車(chē)誕生早期，無(wú)任何助力機(jī)構(gòu)，操作精準(zhǔn)度低且費(fèi)力。

在卡丁車(chē)上我們可以體驗(yàn)到這種「原始」的轉(zhuǎn)向手感，方向盤(pán)通過(guò)方向柱、齒輪組直接與轉(zhuǎn)向臂相連，我們?cè)谛D(zhuǎn)方向盤(pán)時(shí)需要克服絕大部分輪胎與地面接觸時(shí)產(chǎn)生的摩擦力，和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)本身的重量，這便是傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向「費(fèi)力」的直接原因之一。

隨著液壓助力和電子助力的出現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)到「助力轉(zhuǎn)向」階段。

當(dāng)前絕大部分民用車(chē)均搭載電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），開(kāi)始有 ECU、小型電機(jī)等零部件參與到轉(zhuǎn)向助力中。

其工作原理是，車(chē)企在轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)中集成小型電機(jī)，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí) ECU 會(huì)進(jìn)行運(yùn)算并向小型電機(jī)發(fā)送指令，輸出扭矩帶動(dòng)齒輪組工作，幫助轉(zhuǎn)向臂移動(dòng)到目標(biāo)位置。

整個(gè)工作過(guò)程中小型電機(jī)只起到助力作用，讓駕駛員可以更輕松地克服轉(zhuǎn)向時(shí)輪胎產(chǎn)生的摩擦力和結(jié)構(gòu)本身的重量。

在結(jié)構(gòu)上，「助力轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)和原始的「機(jī)械轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)并無(wú)根本性差異。只是有了助力系統(tǒng)后，駕駛員能夠更輕松地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，來(lái)讓前輪轉(zhuǎn)動(dòng)到自己想要的角度。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第三個(gè)階段，也就是「線控轉(zhuǎn)向」，一定程度上反映了傳統(tǒng)汽車(chē)向「智能化」轉(zhuǎn)變，機(jī)械結(jié)構(gòu)被電子系統(tǒng)接管的大趨勢(shì)。

不過(guò)「線控轉(zhuǎn)向」的研究并非一蹴而就，該技術(shù)在汽車(chē)上的探索應(yīng)用，直到現(xiàn)在量產(chǎn)車(chē)型的下線，中間出現(xiàn)了幾個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)。

他山之石

「線控技術(shù)」最先出現(xiàn)在航空航天領(lǐng)域，比如 1964 年試飛的阿波羅登月研究車(chē)就應(yīng)用了線控技術(shù)。

而將線控技術(shù)應(yīng)用到汽車(chē)底盤(pán)乃至轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，則是 90 年代的事情。薩博在 1992 年推出一輛用搖桿來(lái)控制轉(zhuǎn)向的原型車(chē) Saab 9000，該車(chē)被視為線控技術(shù)在汽車(chē)上的首次嘗試。

英菲尼迪于 2013 年推出的 Q50搭載了「DAS」，也就是「自適應(yīng)轉(zhuǎn)向」技術(shù)。該技術(shù)應(yīng)用了「部分」的線控技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)更豐富的轉(zhuǎn)向功能。

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，英菲尼迪 Q50 搭載的「DAS」技術(shù)與特斯拉、蔚來(lái)應(yīng)用的「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)有非常多的不同之處。

比如說(shuō)英菲尼迪 Q50 依然保留了轉(zhuǎn)向柱作為冗余備份，且控制轉(zhuǎn)向需要三組 ECU 協(xié)同完成，信息傳遞流程長(zhǎng)且效率不高。

另外，受限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和工程設(shè)計(jì)，英菲尼迪 Q50 的 DAS 系統(tǒng)在可靠性上也備受質(zhì)疑。2016 年，英菲尼迪宣布因 DAS 的穩(wěn)定性問(wèn)題全球召回超過(guò) 6 萬(wàn)臺(tái) Q50。

除了英菲尼迪 Q50 之外，豐田旗下車(chē)型 bZ4X 和雷克薩斯 RZ 也曾存在過(guò)應(yīng)用「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)的版本。

但最終，搭載「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)的版本沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，而是停留在上車(chē)測(cè)試狀態(tài)。

豐田的「線控轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)被命名為「OMG」，不同于英菲尼迪 Q50，這是取消了實(shí)體轉(zhuǎn)向柱、由電信號(hào)控制轉(zhuǎn)向臂的「真·線控轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)。

據(jù)了解，豐田的「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)方案由捷太格特提供，本應(yīng)是搭配半幅方向盤(pán)使用。但最終豐田 bZ4X 上市時(shí)只提供常規(guī)方向盤(pán)的版本，并未配備「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)。

另外，比亞迪、長(zhǎng)城等主機(jī)廠曾公布過(guò)他們關(guān)于「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)的研發(fā)進(jìn)展。

2021 年長(zhǎng)城對(duì)外公開(kāi)的「智慧線控底盤(pán)技術(shù)」體系，就包含了「線控轉(zhuǎn)向」的技術(shù)能力。但直到現(xiàn)在，該技術(shù)仍未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

由此可見(jiàn)，現(xiàn)階段在真正意義上實(shí)現(xiàn)「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)量產(chǎn)交付的廠商只有特斯拉和蔚來(lái)，其他的方案或是實(shí)現(xiàn)得不徹底，或是尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

這從側(cè)面證明，要讓「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并不容易。

量產(chǎn)之路

現(xiàn)階段我們討論的「線控轉(zhuǎn)向」有兩大技術(shù)特征，首先是取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向柱，然后是用電信號(hào)來(lái)連接方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

通俗地解釋?zhuān)妇€控轉(zhuǎn)向」技術(shù)將我們的方向盤(pán)變成了「游戲手柄」，而不再是與車(chē)輪、地面直接溝通的媒介。

「線控轉(zhuǎn)向」在實(shí)現(xiàn)的過(guò)程中，也存在一些「矛盾」。

一方面，車(chē)企希望通過(guò)硬件的解耦實(shí)現(xiàn)過(guò)去不可能實(shí)現(xiàn)的車(chē)輛精準(zhǔn)控制；另一方面，在使用「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)的前提下，「還原」過(guò)去方向盤(pán)、車(chē)輪硬連接的手感又很有必要。

尤其是后者，首批體驗(yàn) Cybertruck 的用戶均提到「該車(chē)轉(zhuǎn)向手感怪異」，轉(zhuǎn)動(dòng)阻尼和力矩和傳統(tǒng)車(chē)型不太一樣，需要一定的時(shí)間來(lái)適應(yīng)。

Cybertruck 上的線控轉(zhuǎn)向總成

另外，方向盤(pán)與輪子的解耦意味著「手感」和「路感」都將消失，為了「還原」這些駕駛質(zhì)感，車(chē)企不得不加入更多的傳感器、更多的震動(dòng)馬達(dá)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力地進(jìn)行調(diào)試。

蔚來(lái)就表示與合作伙伴共同研發(fā)「線控轉(zhuǎn)向」的過(guò)程中，他們遇到了「六大挑戰(zhàn)」。

轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比設(shè)定、對(duì)電機(jī)功率的要求、系統(tǒng)響應(yīng)延遲和穩(wěn)定性、主客觀動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)體系、新功能的調(diào)試和功能安全，為了克服這六點(diǎn)難題，從 2019 年立項(xiàng)起蔚來(lái)花費(fèi)數(shù)年時(shí)間才完成對(duì)「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)的攻克。

「線控轉(zhuǎn)向」的量產(chǎn)之路中，另一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)是政策的松綁。

2022 年 1 月，國(guó)標(biāo)《轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn) GB 17675-2021》正式實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)正式解除了以往對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤(pán)和車(chē)輪物理解耦的限制。

不過(guò)在當(dāng)時(shí)，有關(guān)「線控轉(zhuǎn)向」的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)仍處于空白狀態(tài)，集度（現(xiàn)在的極越汽車(chē)）、吉利和蔚來(lái)隨即成為制定牽頭單位。

從誕生到量產(chǎn)，「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)走過(guò)了一條艱難且崎嶇的道路。但從體驗(yàn)預(yù)期分析，這一切都是值得的。

象征未來(lái)

馬斯克將「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)形容為「Game Changer」，特斯拉在 Cybertruck 上應(yīng)用「線控轉(zhuǎn)向」的根本目的是為更高階的智駕能力做技術(shù)儲(chǔ)備。

在實(shí)際的應(yīng)用場(chǎng)景中，「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)讓駕駛員與車(chē)輛之間的互動(dòng)，變得更加充滿想象。

比如說(shuō)，當(dāng)方向盤(pán)和車(chē)輛解耦后，連續(xù)、復(fù)雜的可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)成為可能。

根據(jù)蔚來(lái)官方放出的演示視頻可見(jiàn)，蔚來(lái) ET9 可以在方向盤(pán)輕微轉(zhuǎn)動(dòng)的情況完成車(chē)輛掉頭，然后迅速恢復(fù)正常的轉(zhuǎn)向比。這種絲滑、無(wú)縫的可變轉(zhuǎn)向比能力，只有依靠「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。

其次，未來(lái)當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入到自動(dòng)駕駛狀態(tài)后，方向盤(pán)可以折疊收起，為乘員艙騰出更多的空間——就像一些 Robotaxi 載具一樣。

站在整車(chē)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的角度看，去掉轉(zhuǎn)向柱和部分硬連接機(jī)構(gòu)，意味著車(chē)頭位置可以騰出更多的內(nèi)部空間。無(wú)論是進(jìn)一步把車(chē)輪布置在車(chē)輛四角，以榨取更大的乘員艙利用率，還是增大前備箱的容量，都將成為可能。

我們還可以大膽想象，在未來(lái)方向盤(pán)不再是「駕駛員專(zhuān)屬」，可以把它交給其他座位上的乘員，由他們來(lái)接管車(chē)輛的駕駛權(quán)……

「自定義能力」也是「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)體系中被反復(fù)提到的優(yōu)點(diǎn)，包括方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角設(shè)定、轉(zhuǎn)向手感甚至路感反饋模擬，都可以通過(guò)調(diào)整參數(shù)實(shí)現(xiàn)。

換言之，無(wú)論對(duì) OEM 還是對(duì)用戶而言，車(chē)輛的駕駛風(fēng)格依照參數(shù)的不同可發(fā)生明顯變化，其「自由度」也從車(chē)載系統(tǒng)的表層，下探至車(chē)輛最核心的「底層駕控」。

「線控轉(zhuǎn)向」還存在行駛安全方面的價(jià)值，蔚來(lái)宣傳，車(chē)輛爆胎時(shí)系統(tǒng)能在 300 毫秒內(nèi)接管車(chē)輪，過(guò)濾用戶的誤操作，確保車(chē)輛軌跡穩(wěn)定進(jìn)而平穩(wěn)停下。

「線控轉(zhuǎn)向」系統(tǒng)還會(huì)設(shè)計(jì)大量的安全冗余，無(wú)論是特斯拉還是蔚來(lái)，都能確保系統(tǒng)在緊急情況下依然能正常工作。而傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，出現(xiàn)機(jī)械故障后系統(tǒng)將直接直接失能，且無(wú)法恢復(fù)。

同樣的，取消轉(zhuǎn)向柱結(jié)構(gòu)意味著車(chē)輛碰撞后不再存在「轉(zhuǎn)向柱侵入乘員艙」的潛在風(fēng)險(xiǎn)，理論上能降低對(duì)事故后對(duì)乘員的傷害。

要說(shuō)「線控轉(zhuǎn)向」的缺點(diǎn)，除了前文提到的，Cybertruck 用戶反饋的手感怪異外，其穩(wěn)定性、安全性、易用性，仍需經(jīng)歷市場(chǎng)檢驗(yàn)。

另外，目前應(yīng)用「線控轉(zhuǎn)向」的時(shí)候車(chē)型均定位百萬(wàn)元級(jí)，且數(shù)量稀少，注定只有極少數(shù)消費(fèi)者才有機(jī)會(huì)體驗(yàn)到這番新鮮技術(shù)。

二、同樣配方，不同風(fēng)味

「線控轉(zhuǎn)向」對(duì)產(chǎn)品的賦能，我們可以從兩款量產(chǎn)車(chē)上得到更具象的了解。同時(shí)，特斯拉和蔚來(lái)落地方案的異同也成為熱議話題。

先說(shuō)結(jié)論，特斯拉和蔚來(lái)各有側(cè)重，前者更看重系統(tǒng)的安全備份，追求更高甚至溢出的可靠性；蔚來(lái)則著重于「轉(zhuǎn)向手感」的塑造。

比如方向的轉(zhuǎn)角設(shè)定這一項(xiàng)，蔚來(lái) ET9 將方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角設(shè)定為單邊 240°，而 Cybertruck 則是單邊 180°。

我們知道，常規(guī)汽車(chē)方向盤(pán)的單邊轉(zhuǎn)角一般是 270°，蔚來(lái) ET9 的方向盤(pán)單邊轉(zhuǎn)角如此設(shè)定，顯然是為了減輕使用者的「不熟悉感」。

不過(guò)相對(duì)的，Cybertruck 的設(shè)定配合特殊形狀的方向盤(pán)，其駕駛感受可能更接近于「賽車(chē)」，對(duì)車(chē)身的操控更直接、靈活。

因此，這兩款車(chē)在線控系統(tǒng)上的差異，更多是源自于產(chǎn)品定位的差異。

蔚來(lái) ET9 作為「行政轎車(chē)」，更強(qiáng)調(diào)整體的舒適性；而 Cybertruck 作為高性能電動(dòng)皮卡，需要突出其「狂野」的一面。

側(cè)重點(diǎn)的不同也導(dǎo)致底層系統(tǒng)硬件組成的不同，蔚來(lái) ET9 為了做好「手感還原」，相比特斯拉的專(zhuān)利方案增加了 2 個(gè)扭矩傳感器、1 個(gè)單繞組電機(jī)，還使用了雙電機(jī)輸入的蝸輪蝸桿減速系統(tǒng)。

Cybertruck 這邊，對(duì)比蔚來(lái)的技術(shù)方案有更多的微控制單元（5 個(gè)對(duì) 4 個(gè)）、線束更多地采用隔離設(shè)計(jì)、車(chē)輪轉(zhuǎn)向傳感器數(shù)量更多（超過(guò) 1 個(gè)位置傳感器總成，包含 2 個(gè)磁性傳感器和 1 個(gè)電磁式傳感器）等，優(yōu)先保障轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在高強(qiáng)度下也能正常工作。

盡管細(xì)節(jié)上存在差異，但我們可以看到，無(wú)論是特斯拉 Cybertruck 還是蔚來(lái) ET9，都依托「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)在駕駛層面獲得了超越競(jìng)品的獨(dú)有性體驗(yàn)——追求舒適的可以讓駕駛體驗(yàn)變得更舒適，追求安全的可以讓駕駛變得更安全。

由此可見(jiàn)，「線控轉(zhuǎn)向」是為數(shù)不多的，能夠強(qiáng)化產(chǎn)品特性的技術(shù)。憑借這項(xiàng)本事，「線控轉(zhuǎn)向」就有潛力成為「新豪華」的標(biāo)配功能。

三、新豪華標(biāo)配？

「線控轉(zhuǎn)向」是「線控底盤(pán)」技術(shù)大框架的最后一環(huán)，隨著汽車(chē)底盤(pán)非必要零部件的盡可能解耦，車(chē)載系統(tǒng)對(duì)整車(chē)的支配能力將接近最大化。

整車(chē)的各零部件交給系統(tǒng)支配后能帶來(lái)哪些新功能，已經(jīng)變成了高端、豪華新能源車(chē)比拼的主賽道。

舉個(gè)例子，比亞迪利用線控懸架（輪邊電機(jī)）實(shí)現(xiàn)「坦克調(diào)頭」「圓規(guī)掉頭」等超出傳統(tǒng)認(rèn)知的移動(dòng)方式，吉利依靠線控電門(mén)和剎車(chē)，完成了「無(wú)人駕駛漂移」的炫技操作。

換言之，「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)有足夠明朗的技術(shù)前景，能幫助高端、豪華新能源車(chē)構(gòu)建起有別于傳統(tǒng)燃油車(chē)的體驗(yàn)護(hù)城河，這便是該技術(shù)有望在高端產(chǎn)品圈層快速普及的依據(jù)。

而基于這樣的特性，和「主動(dòng)懸架」技術(shù)一樣，「線控轉(zhuǎn)向」技術(shù)不太可能在短時(shí)間內(nèi)下放，而是作為高端車(chē)型的特色賣(mài)點(diǎn)存在。

但大趨勢(shì)不會(huì)變，新能源車(chē)距離達(dá)成真正的「智能化」，已近在咫尺。

汽車(chē)「智能化」的核心要點(diǎn)在于「解耦」「互聯(lián)」「線控」甚至「無(wú)線控制」，芯片提供的「算力」將取代「燃油」，成為整車(chē)的「血液」。

「智能化」的產(chǎn)品具備可迭代、可升級(jí)、持續(xù)進(jìn)化的特性，現(xiàn)階段車(chē)機(jī)系統(tǒng)、部分軟件能力已經(jīng)做到這一點(diǎn)。

而隨著「線控轉(zhuǎn)向」的落地，整車(chē)底盤(pán)也將加入到「可迭代、可升級(jí)」范疇，整車(chē)的智能化，終于湊齊最后一塊拼圖。

基于「新能源車(chē)的下半場(chǎng)是智能化」共識(shí)，以智能座艙、智能駕駛和智能底盤(pán)為主基調(diào)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才剛剛進(jìn)入高潮。

（完）

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