「邊剎邊讓」，華為eAES把AEB再卷上一個臺階

第一電動大牛作者 HiEV 2025-04-29 16:09

在傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，除非遇到大型的DDoS或者信息泄露，一個公司組織對「安全」投入獲得的效果，往往是難以量化的。

汽車行業(yè)也是如此，對大部分用戶而言，安全往往存在于一些「看不見」或者非常低頻的場景。

汽車的被動安全在過去幾十年的時間里已經(jīng)形成了ENCAP、CNCAP等一系列的標準來衡量效果；而主動安全，尤其是與智能駕駛輔助相關(guān)的安全，本身沒有太長的發(fā)展歷史，其設(shè)計和評估方法仍然在形成的過程中。

而隨著今年「智駕平權(quán)」推動新車的智駕輔助搭載率快速飆升，用戶對于主動安全的認知和需求程度也在攀升。

作為帶領(lǐng)國內(nèi)智駕輔助向上突破的第一梯隊玩家，華為可能是這個領(lǐng)域中最早嘗試將主動安全的效果量化的公司之一。

2025年4月，華為公布截至當月15日，其智能安全技術(shù)已經(jīng)幫助車主避免了170萬次可能的碰撞。這170多萬次背后的意義，可能是它改變了300多萬個家庭的命運。

在全新的問界M9和M5發(fā)布之后，鴻蒙智行舉辦了一場HUAWEI ADS智能安全主題的溝通會，分享了他們在過去幾年中對AEB、eAES等主動安全功能持續(xù)開發(fā)的思考。

安全是汽車行業(yè)運行的重要基礎(chǔ)，而站在今天的時點來看，對安全的珍視和持續(xù)投入，顯得尤為可貴。

一、HUAWEI ADS核心研發(fā)理念：安全優(yōu)先

盡管「安全是最大的豪華」近兩年已經(jīng)是不少新品牌高頻提到的slogan，但將安全貫徹到整個產(chǎn)品的開發(fā)理念中，并不是所有品牌都會做到的。

譬如特斯拉，特斯拉在2016年切換了第二代的Autopilot之后，針對智能駕駛輔助的事故在幾年中非常頻繁。其基于視覺的AEB，針對弱光條件或者異形障礙物的效果不佳，非常典型的案例就是「側(cè)翻的白色貨車」，這一情況經(jīng)歷了HW2.0 - HW4.0多代的變化，并沒有明顯的改善。

這并不是說特斯拉沒有能力做到。特斯拉在自動駕駛輔助上追求技術(shù)的先進性，率先引入Transformer和一段式端到端，推動了整個自動駕駛輔助技術(shù)的天花板向上，但其并沒有將安全作為最高的開發(fā)優(yōu)先級。

「安全優(yōu)先」這個理念的滲透和執(zhí)行深度，是HUAWEI ADS相比于眾多智駕輔助系統(tǒng)差異的特點。其中非常典型的是，華為在AEB上傾注了大量的研發(fā)資源。「甚至可以說是投入了最多的精力?！挂晃蝗A為ADS工程師告訴我們。

在開發(fā)的過程中，華為將HUAWEI ADS的智能安全建設(shè)分成了5個維度：

對速域的覆蓋，包括高速域和低速域。

HUAWEI ADS的前向AEB，可以做到150公里/小時時速下剎停，而針對倒車場景的后向AEB，最低時速可以做到1公里/小時時速。

尤其前向AEB，將速度做高的難點在于系統(tǒng)要提高敏感度的同時，維持在一個較低的誤觸發(fā)率。因為誤觸發(fā)可能會導(dǎo)致被追尾，反而加重安全風(fēng)險。

HUAWEI ADS的工程師告訴我們，兩年前華為的AEB，就能做到最高上限速度120，「現(xiàn)在也有一些廠家能做到，但我們是第一個做到的。」

全目標的覆蓋，包括靜止和運動物體，以及橫穿、斜穿、逆向等場景。

由于實測條件的限制，非標準的物體和非標準的場景很長一段時間都是NCAP規(guī)程的盲區(qū)，這個問題直到近兩年Occupancy占用格柵網(wǎng)絡(luò)類技術(shù)的提出。

HUAWEI ADS的方法是GOD（General Obstacle Detection通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)），GOD網(wǎng)絡(luò)使智能安全跳過了種類有限的「白名單目標」階段，大幅提升了智駕輔助系統(tǒng)對于非標障礙物的檢測和應(yīng)對能力。

覆蓋各種天氣工況，包括暗光、雨天、霧天等場景。

由于HUAWEI ADS的感知方案堅持走多傳感器融合，包含了激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達等，既有被動傳感器，也有主動傳感器，并且有很深的自研深度，可以吸收不同傳感器的優(yōu)勢，彌補檢測方法之間的短板，提高系統(tǒng)級的置信度。

360°全向覆蓋，由于HUAWEI ADS的感知方案是多傳感器組合，單一傳感器能做到270° - 360°的覆蓋，華為的防碰撞系統(tǒng)CAS 3.0也是全向360°的。
全場景，HUAWEI ADS在智駕輔助的場景開發(fā)上走得比較快，包括行車、泊車、VPD泊車代駕等。

其中，即使是人工駕駛的場景，主動安全依然會發(fā)出提醒并且有效，也是HUAWEI ADS很大的一個特色。相比之下，不少品牌在人駕狀態(tài)下，智能安全是不做處理的。

如同被動安全一樣，HUAWEI ADS的智能安全也是體系化的長期積累，而不是簡單的單一功能的技術(shù)突破。

二、AEB Plus，智能安全的Next Level

截止2025年4月，鴻蒙智行車主「智駕+人駕」累計里程超過60億公里。伴隨其中的170多萬次事故避免，大部分是通過AEB實現(xiàn)的。

但有一部分事故，由于客觀物理條件的限制，僅僅依靠AEB是無法避免的。最典型的如路邊突然沖出的兩輪或者車輛，這個時候系統(tǒng)雖然檢測到了目標，但由于剎車距離不夠，即使全力制動依然不能避免碰撞。

于是從2023年開始，華為導(dǎo)入了ESA（緊急轉(zhuǎn)向輔助），并在今年又在問界M9和享界S9雙旗艦上，更進一步開放了eAES。

ESA（緊急轉(zhuǎn)向輔助），是當檢測到前方潛在的碰撞風(fēng)險后，系統(tǒng)評估駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入不足，ESA介入并提供額外的轉(zhuǎn)向力矩。而eAES（增強自動緊急轉(zhuǎn)向輔助），更多是針對駕駛員「一開始就懵了，沒有任何動作」，這時候系統(tǒng)可以進行主動避障。ESA和eAES的介入，可以幫助駕駛員更加安全、準確地完成對障礙物的避讓。

HUAWEI ADS研發(fā)團隊針對eAES開發(fā)首先遵循的是「讓速不讓道」這個根本性原則?！改軇x停盡量剎停?！笻UAWEI ADS工程師告訴我們，如果沒法剎停的情況，也要讓車速降下來再換道，如果沒有降速下來可能會導(dǎo)致翻車，或者換道時，被旁車撞到車輛相對薄弱的側(cè)向。

「讓速不讓道」這個經(jīng)典根本性的原則，能降低因換道帶來的綜合性風(fēng)險，「不為炫技而開發(fā)功能」。

以AEB作為高優(yōu)先級，同時eAES的避作為雙保險?？梢院唵卫斫庠贖UAWEI ADS的定義里，eAES是「AEB Plus」。

HUAWEI ADS工程師認為，eAES的開發(fā)難度，要防止車輛失穩(wěn)，另一方面誤觸發(fā)率要低，其次要保證穩(wěn)定的避障，難度非常大。

HUAWEI ADS對功能指標的要求極高，業(yè)界的AES一般要求誤觸發(fā)率是百萬公里/次，而華為對eAES的誤觸發(fā)率要求按億公里/次來設(shè)計與開發(fā)，是業(yè)界要求的100倍。

「為了既能實現(xiàn)很好的避障能力，又能保證極低誤觸率，下了很大的工夫?！?/p>

在鴻蒙智行車系幾十萬臺車的基礎(chǔ)上，HUAWEI ADS每個月能積攢數(shù)億公里的數(shù)據(jù)，華為在eAES開發(fā)上就用了不下幾十億公里的數(shù)據(jù)來驗證，「一方面看實際場景，還要構(gòu)造仿真場景。影子數(shù)據(jù)主要是對誤觸發(fā)的驗證，同時通過實車驗證和仿真驗證來提高正觸發(fā)?！?/p>