近日，全長(zhǎng)1000公里的京滬高速充電系統(tǒng)的修建完畢。1月10日，多家廠家電動(dòng)車參加“電動(dòng)汽車京滬行”，體驗(yàn)高速公路充電服務(wù)。筆者全程親歷了北汽新能源EV200電動(dòng)車的京滬行，并對(duì)EV200電動(dòng)車多路況以及充電效能進(jìn)行實(shí)測(cè)。

從位于上海嘉定的電動(dòng)車快充站沿京滬高速抵達(dá)北京首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓的快充站，全程1247公里。平均50公里就有一處建在服務(wù)區(qū)的充電場(chǎng)站，并根據(jù)所在服務(wù)區(qū)的規(guī)模和車流量設(shè)立4至10座不等的充電樁。

根據(jù)2014年10月份筆者搶先評(píng)測(cè)的工程版EV200的情況來(lái)看，這臺(tái)搭載了與SK合資生產(chǎn)的30.4度電三元鋰電池的新車型，有效地改進(jìn)了低溫充放電效率不足的問(wèn)題(相對(duì)之前E150EV)。當(dāng)然在筆者看來(lái)，最顯著的提升就是綜合續(xù)航里程的變化。根據(jù)之前在測(cè)試場(chǎng)內(nèi)的試駕結(jié)果來(lái)看，EV200的綜合續(xù)航里程可達(dá)到210公里，那么估算的是否正確？就看這次從上海返回北京1247公里的表現(xiàn)了。而筆者將此次測(cè)試重點(diǎn)放在，高速、中速、低速行駛的駕控感受；不同氣候條件下的充電效率是否正常；多種路況條件下的綜合續(xù)航里程是否達(dá)到之前預(yù)期的210公里。

此次EV200跑京滬的車型，是懸掛臨時(shí)牌照的商品車(返回北京就將懸掛正式牌照，成為筆者長(zhǎng)測(cè)車)。與之前拍攝的工程車相比，在細(xì)節(jié)上有所改進(jìn)，但是總體風(fēng)格完成了定型。

EV200的暖風(fēng)系統(tǒng)，雖然還是采用南京奧特佳電控渦旋式空調(diào)，但是與E150EV采用的版本有著較大不同。在動(dòng)力保證夠用的原則下，將電動(dòng)空調(diào)的配用溫度傳感器靈敏度進(jìn)行升級(jí)，以保證車內(nèi)溫度可控制的精準(zhǔn)化，有利于降低空調(diào)的負(fù)載緩解動(dòng)力的損失，間接的提升綜合續(xù)航里程。

從上海出發(fā)到北京，氣溫從16攝氏度變化到零下4攝氏度。在之前的一些媒體測(cè)試中，車廠很不情愿讓自己的車在全程空調(diào)使用中進(jìn)行高速行駛。而此次，測(cè)試筆者為了更真實(shí)的模擬北京以及北方地區(qū)客戶駕駛電動(dòng)車的工況，幾乎將EV200的空調(diào)全程使用。

不足點(diǎn)1：EV200標(biāo)配的自動(dòng)空調(diào)，左側(cè)旋鈕控制風(fēng)量，右側(cè)旋鈕控制溫度。而問(wèn)題就在右側(cè)旋鈕的調(diào)整上，根據(jù)旋鈕表示顯示，向左調(diào)整為降低溫度，向右提升溫度。但是根據(jù)這個(gè)原則進(jìn)行調(diào)整溫度的時(shí)候，顯示屏現(xiàn)實(shí)的溫度變化卻是相反的。向左調(diào)節(jié)問(wèn)題顯示屏卻是向右變化，這樣的結(jié)果與常人習(xí)慣完全相左。這個(gè)不足，雖然并沒(méi)有對(duì)整車性能造成影響，卻很容易造成駕駛員操控空調(diào)時(shí)分心，對(duì)行車安全構(gòu)成隱患。

不足點(diǎn)2：副駕駛員一側(cè)雜物箱，開(kāi)啟后沒(méi)有任何阻尼直接“咣當(dāng)”一下掉落。為什么不足很簡(jiǎn)單，太廉價(jià)的感覺(jué)讓筆者很不爽。

亮點(diǎn)1：雖然E150EV的不足150公里的續(xù)航里程，是最大的短板和不足，但是出色的后排空間在EV200上得到了保留。身高不足1.7米的筆者座在后排，調(diào)整到一個(gè)較為舒適的姿態(tài)后，腿部空間距離前排座椅大約還有10厘米。

從上海嘉定區(qū)的快速充電場(chǎng)站出發(fā)，至北京首都T3航站樓地圖里程為1195公里(推薦路線、高速優(yōu)先)?？紤]到此行一共分為5天進(jìn)行，要駛離高速前往住宿的酒店，每日還要多走20-30公里不等。因此實(shí)際總里程或?qū)⒊^(guò)1350公里。

1車4人的行李以及一個(gè)應(yīng)急快速充電樁，滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)乇蝗M(jìn)EV200后備箱。雖然兩廂車在日常使用中更為實(shí)用，但是長(zhǎng)途行走為了能更多的攜帶行李，還是三廂版EV200更具優(yōu)勢(shì)。

量產(chǎn)版的EV200組合儀表(充電中)，較工程版更加簡(jiǎn)潔明了。左側(cè)能量輸出比例表，右側(cè)車速表，中央的多功能顯示屏可顯示電池電量、車速、輸出電壓、輸出電流、檔位狀態(tài)、總里程、續(xù)航里程等信息。

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京滬高速是中國(guó)大陸第一條全線建成高速公路的國(guó)道主干線。也是“八五計(jì)劃”中“八縱七橫”和“兩縱兩橫“”3個(gè)重要路段的1條，可以說(shuō)是中國(guó)最繁忙最具經(jīng)濟(jì)價(jià)值的高速公路(為了能對(duì)日益擴(kuò)張的車流量，幾乎全程都是雙向3車道或更多)。而將京滬高速全程修建充電站，這將極大的提升電動(dòng)車出行的便利性，并有利于電動(dòng)車廠以及終端客戶提升消費(fèi)信心。

由于此次EV200跑京滬，是在國(guó)家電網(wǎng)的帶領(lǐng)下，由北汽、比亞迪、比亞迪戴姆勒以及日產(chǎn)4家車廠共同完成，因此在車隊(duì)行駛中，筆者盡可能的模擬日常使用中，出現(xiàn)的都市擁堵、高速行駛等工況。

筆者“地板油”似地加速，EV200能量100%輸出，當(dāng)然續(xù)航里程的減少也是肯定的。

從收費(fèi)站駛出，“油門踏板”到底全力加速并達(dá)到合適的速度并入主路時(shí)，滿載4人以及隨身行李的EV200毫不拖泥帶水的達(dá)到了筆者想要的時(shí)速。當(dāng)然全力加速時(shí)，對(duì)續(xù)航里程減少有極大的影響。

在時(shí)速96公里/小時(shí)的工況下，車外的風(fēng)噪直接傳遞到車內(nèi)，但是沒(méi)有那種尖銳刺耳的嘶叫聲。此時(shí)EV200勻速行駛，空調(diào)狀態(tài)下40%的動(dòng)力輸出，瞬時(shí)22度電/100公里的電量損耗。第一次長(zhǎng)途高速駕駛EV200的筆者還沒(méi)有掌握省電的訣竅，更需要對(duì)EV200的各種速度特征下的駕乘感受的體驗(yàn)。

惱人的風(fēng)噪可以通過(guò)二次隔音來(lái)解決，對(duì)于EV200甚至這個(gè)價(jià)位的其它款電動(dòng)車而言，風(fēng)噪的不爽完全是因?yàn)殡妱?dòng)車的特性而起。傳統(tǒng)車在各個(gè)時(shí)速中都存在由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、胎噪引發(fā)噪音，往往這些噪音被車輛自身隔音所減緩，但最終都會(huì)在某個(gè)時(shí)速段將風(fēng)噪掩蓋。唯獨(dú)電動(dòng)車的風(fēng)噪不能被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的噪音所掩蓋。EV200幾乎類似于MPV的造型，使得其內(nèi)部大空間和較高利用率成為優(yōu)勢(shì)。相反，風(fēng)噪系數(shù)或?qū)⒉蝗缤?jí)別其他三廂電動(dòng)車。

不足點(diǎn)3：由EV200的造型引發(fā)的風(fēng)噪從80公里/小時(shí)開(kāi)始，隨著車速的提升會(huì)更加明顯。

在路況極佳的京滬高速上，筆者駕駛EV200以120公里/小時(shí)的限速行駛。在時(shí)速80公里至100公里的中段加速十分有力，加速感受與搭載1.5T增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)車相近，卻沒(méi)有渦輪介入的突兀感。EV200的動(dòng)力輸出直接且剛性，“油門”踏板踩到什么程度，車速就會(huì)提升到什么狀態(tài)。

工程版EV200的車載系統(tǒng)，原本可以顯示多達(dá)14種關(guān)于電池、電機(jī)、續(xù)航里程、車輛故障等信息。而此次駕駛的EV200商品車的車載系統(tǒng)被簡(jiǎn)化，電池電機(jī)以及續(xù)航里程等信息要么顯示在組合儀表內(nèi)，要么換了一種界面來(lái)提示。其中電池等信息，以圖表和文字動(dòng)態(tài)簡(jiǎn)圖形式出現(xiàn)，可以顯示常規(guī)驅(qū)動(dòng)運(yùn)行和低能量回收模式等不同狀態(tài)。

亮點(diǎn)2：采用“4輪4角”的設(shè)計(jì)理念，與1.4噸的自重相配合，使得EV200在高速行駛中的穩(wěn)定性良好。

筆者有意識(shí)在時(shí)速50公里/小時(shí)、70公里/小時(shí)、90公里/小時(shí)、110公里/小時(shí)等速度區(qū)間測(cè)試EV200急加速、急減速、大幅度轉(zhuǎn)向時(shí)的方向盤的震動(dòng)幅度。如果說(shuō)E150EV的相同工況下的表現(xiàn)數(shù)值為10，那么EV200的數(shù)值就要達(dá)到30或更多。之所以會(huì)有這樣明顯的提升，恐怕與EV200的懸架重新設(shè)定并采用改進(jìn)的部件有關(guān)。雖然兩款車都采用相同的前麥弗遜后扭力梁式架構(gòu)，但是前懸架下擺臂的膠套、以及前后穩(wěn)定桿的直徑都進(jìn)行加強(qiáng)。電動(dòng)隨動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的適應(yīng)性也有所提升。在此次EV200跑京滬長(zhǎng)達(dá)1350公里的旅程中，出色的底盤調(diào)校與舒適的操控性，是EV200給筆者留下的最深刻改進(jìn)之處。

通過(guò)山東臨沂收費(fèi)站，顯示的EV200整車全重1.6噸。（呃，哥幾個(gè)都該減肥了。）

遇到超越大貨車的時(shí)候，絕對(duì)要使用“地板油”進(jìn)行超越。

EV00沒(méi)有匹配電空調(diào)節(jié)座椅，但并不妨礙通過(guò)手動(dòng)調(diào)節(jié)到最合適的坐姿，而長(zhǎng)途高速行駛乘坐的舒適性極為重要。

從側(cè)面來(lái)看，“長(zhǎng)前懸，短后懸”近乎游艇的造型還是挺有看點(diǎn)的，但是如果能夠?qū)⑵ヅ?85/65 R14尺寸的輪胎，更換為195或205級(jí)別的輪胎將會(huì)在視覺(jué)的妥協(xié)性上更符合國(guó)人的審美觀，整車的操控性也會(huì)更上一層樓。當(dāng)然，如此一來(lái)，EV200的續(xù)航里程必將隨之縮短。

從后側(cè)觀察高速行駛中的EV200，顯然比E150EV更具眼緣，“外八字”的后霧燈和后杠黑色格柵顯得的EV200沉穩(wěn)而不失活潑。

可以肯定的認(rèn)為，高速行駛絕對(duì)會(huì)縮短有效續(xù)航里程，但是在122公里/小時(shí)的高速工況下EV200的表現(xiàn)值得稱贊。21.6度電/100公里的耗電量，意味著EV200的續(xù)航里程在150公里左右，當(dāng)然此時(shí)空調(diào)處于暖風(fēng)狀態(tài)。

北汽新能源為EV200設(shè)定了D擋以及帶有3個(gè)能量輸出與回收級(jí)別的E擋(經(jīng)濟(jì)模式)。D擋狀態(tài)下，加速減速以及能量回收系統(tǒng)均為正常狀態(tài)，加速伶俐、能量回收系統(tǒng)介入會(huì)有些延遲，傾向于更順暢的動(dòng)力輸出模式。然而在E擋模式下，動(dòng)力輸出的順暢度被人為限定在較小動(dòng)態(tài)范圍。E3模式下，動(dòng)力輸出的限定更為苛刻，而能量回收系統(tǒng)介入的力度更強(qiáng)烈。甚至在E3模式行駛(車速70公里/小時(shí))中，突然“收油門”不到1秒鐘，能量回收系統(tǒng)就會(huì)介入(D擋模式下相同工況時(shí)2秒鐘左右能量回收系統(tǒng)才緩慢介入)，與此同時(shí)帶來(lái)的是近乎制動(dòng)系統(tǒng)工作的車身強(qiáng)烈后座感。E3模式能量回收的效率最大，但是乘坐舒適程度也隨之降低。最為重要的是，在E3模式下能量回收系統(tǒng)強(qiáng)烈介入時(shí)，EV200減速效果明顯但制動(dòng)燈并沒(méi)有亮起，容易對(duì)后車駕駛員造成誤解，有引發(fā)追尾事故的危險(xiǎn)。

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此次EV200跑京滬，從上海嘉定出發(fā)，途徑江蘇、山東、河北和天津最終返回北京。在江蘇境內(nèi)揚(yáng)州段和山東境內(nèi)臨沂段，都從京滬高速駛離進(jìn)入城區(qū)休整。這2段城市與郊區(qū)相結(jié)合的綜合路段總里程超過(guò)80公里。頻繁的起步停車，使用E2模式可以較為均衡的兼顧加速與能量回收。使用D檔雖然加速有力，但頻繁的加速制動(dòng)，對(duì)于全重1.6噸(4人和行李)EV200反而不利于能量的合理應(yīng)用。在此種工況下使用E2模式，可以達(dá)到15.2度電/100公里耗電量。

重載、起步、停車、空調(diào)、幾種工況疊加，明顯降低了EV200有效續(xù)航里程。即便是在E3模式下，耗電量仍然達(dá)到了17度電/100公里。

從京滬高速上海開(kāi)始至北京，全程每隔50公里都會(huì)在服務(wù)區(qū)建立充電站(雙向服務(wù)區(qū))。前文已經(jīng)提及，充電站的規(guī)模會(huì)根據(jù)服務(wù)區(qū)規(guī)模以及車流量，建設(shè)4座至10座不等充電樁。而充電場(chǎng)站的建設(shè)，由國(guó)家電網(wǎng)下屬的各省電力公司承擔(dān)，充電樁的供應(yīng)商通過(guò)招標(biāo)統(tǒng)一技術(shù)規(guī)格研發(fā)生產(chǎn)和安裝。最大可輸出500伏電壓的充電樁可兼容除特斯拉以外大多數(shù)國(guó)產(chǎn)合資電動(dòng)車。

服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電站所設(shè)立的都是“快充”樁，最高電壓500伏，最高充電電流120安。對(duì)于EV200以及其他國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車都可以兼容。

使用京滬高速充電樁的方法很簡(jiǎn)單，幾乎與各車廠配發(fā)的專用充電樁使用方法相同。首先車輛“熄火”，然后開(kāi)啟快充接口，連接充電槍，在完成了充電樁與車輛通訊、檢查完畢后，刷卡就可進(jìn)行充電了。目前在試運(yùn)行期間，可以采用維護(hù)人員為車主刷卡，有車主以現(xiàn)金形式交付電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，每度電總費(fèi)用在2.3元左右。未來(lái)將會(huì)在高速公路ETC全國(guó)聯(lián)網(wǎng)后，對(duì)電動(dòng)車的過(guò)路費(fèi)進(jìn)行減免，電費(fèi)與過(guò)路費(fèi)增相加仍然較傳統(tǒng)車用車費(fèi)用低廉得多。

由上圖所示，EV200采用高壓充電樁進(jìn)行充電時(shí)一些信息。諸如，EV200充電時(shí)三元鋰電池可達(dá)到電流為85.1安；充電容量59%；充電壓力可達(dá)到374.2伏。實(shí)際充電樁為EV200進(jìn)行充電時(shí)輸出電壓為355.9伏；充電電流86.57安；充電累計(jì)時(shí)間以及語(yǔ)氣充滿時(shí)間。實(shí)際上，這種快充樁為了保證車輛安全，只為電動(dòng)車充入80%電池容量。針對(duì)北汽新能源采用的三元鋰電池的活性來(lái)看，在車輛標(biāo)準(zhǔn)工況下，額定充電電壓在370伏，充電電流為120安，此時(shí)可以滿足1分鐘沖入0.5度電的負(fù)載。但是根據(jù)實(shí)際用車情況來(lái)看，電池的溫度如果達(dá)不到10攝氏度(標(biāo)準(zhǔn)工況下，電池溫度最高12攝氏度時(shí)，充電電流可以達(dá)到120安)，充電電流將會(huì)自動(dòng)向下調(diào)節(jié)保證最低限度的充電周期。

充電10分鐘，8.2度電，10塊錢。這就意味著，可以行駛40公里(有效行駛里程)。

EV200充電時(shí)，組合儀表中央的顯示屏仍然可以顯示充電狀態(tài)。開(kāi)門或開(kāi)啟的組合燈動(dòng)作都會(huì)激活顯示屏，大約2分鐘后進(jìn)入待機(jī)狀態(tài)。

綜合著1350公里高負(fù)荷行駛后EV200的整體狀況看，電動(dòng)機(jī)、電池以及電控系統(tǒng)沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題，在室外溫度最冷的滄州(零下6攝氏度).進(jìn)行應(yīng)急充電沒(méi)有出現(xiàn)通訊錯(cuò)誤，但是伴隨著環(huán)境溫度的降低，充電電流降低導(dǎo)致充電效率低于標(biāo)準(zhǔn)工況。

中國(guó)汽車報(bào)某位萬(wàn)姓資深作者認(rèn)為，“比亞迪的優(yōu)勢(shì)在電池，北汽新能源的優(yōu)勢(shì)在電動(dòng)機(jī)”。綜合這次EV200跑京滬最終狀態(tài)來(lái)看，這么說(shuō)還是很客觀的。

經(jīng)過(guò)北京懷柔雁棲湖APEC充電場(chǎng)的補(bǔ)電后，EV200以及其他品牌電動(dòng)最終完成了“電動(dòng)車跑京滬”的活動(dòng)。也正是通過(guò)這次近乎實(shí)際用車的駕乘模擬測(cè)試，筆者看到了EV200最真實(shí)地狀態(tài)。

不足點(diǎn)4：駕駛員座椅調(diào)節(jié)座墊高低的拉手，在提升時(shí)極其生澀，必須要用極大的力量來(lái)搬動(dòng)，用起來(lái)很不爽！對(duì)于習(xí)慣MPV高姿態(tài)駕駛的筆者，每次換駕駛員后都要對(duì)座椅進(jìn)行極為艱難的調(diào)整。而調(diào)整過(guò)程中更要?dú)v近乎便秘中的痛楚，真的，真的，很難想象設(shè)計(jì)師們?cè)趺茨苋萑倘绱嗽愀獾母惺埽?

不足點(diǎn)5：4車門要想關(guān)閉完全，必須要使勁“摔”。曾經(jīng)將4S店鈑金、噴漆、機(jī)修、配件等崗位做了一個(gè)遍的筆者，還是希望北汽新能源能夠?qū)⑦@個(gè)最沒(méi)有技術(shù)含量的問(wèn)題引起重視。

在這1350公里中，筆者盡可能的模擬EV200多種工況下的行駛狀態(tài)，幾乎全程都使用了空調(diào)駕駛。因?yàn)?，要配合?guó)家電網(wǎng)進(jìn)行所有充電樁的充電測(cè)試，因此并沒(méi)有對(duì)EV200極限續(xù)航里程進(jìn)行測(cè)試，但是根據(jù)每段行駛里程、消耗電量以及續(xù)航里程等信息綜合判斷，最終得到以下結(jié)果(筆者主觀看法)。

全程使用熱風(fēng)空調(diào)狀態(tài)下，

EV200時(shí)速保持60公里(行駛40公里)，有效續(xù)航里程230公里。

EV200時(shí)速保持80公里(行駛35公里)，有效續(xù)航里程220公里。

EV200時(shí)速保持100公里(行駛80公里)，有效續(xù)航里程180公里。

然而，如果將EV200時(shí)速保持在70公里，并不是用熱風(fēng)空調(diào)，在綜合路況(城鄉(xiāng)結(jié)合，高速，低速擁堵，走走停停等)續(xù)航里程在200公里-220公里徘徊。而此次測(cè)試，總共進(jìn)行25次多種條件下的充電測(cè)試，整體工況良好。電池充放電正常(唯獨(dú)在滄州經(jīng)過(guò)1晚慢充后，因?yàn)殡姵貪M載，出現(xiàn)了短暫的能量回收系統(tǒng)不工作工況)。

綜上所示，EV200作為1款主打“剛需”市場(chǎng)的入門級(jí)電動(dòng)車，因?yàn)榫C合續(xù)航里程200公里，充電周期1.5小時(shí)以及不足14萬(wàn)元售價(jià)具備在市場(chǎng)上搏擊的軟硬實(shí)力。不可否認(rèn)比亞迪e6因超長(zhǎng)續(xù)航里程而不能比擬，騰勢(shì)的豪華配置和奔馳的身份被小資們所認(rèn)同，日產(chǎn)晨風(fēng)的細(xì)致做工更是繼承了日系產(chǎn)品的精髓。相比樸實(shí)無(wú)華的EV200，雖然在一些細(xì)節(jié)上的不如意，仍然將會(huì)是現(xiàn)行城市的“剛需”客戶們的最佳選擇。

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