比亞迪第3代混動車唐，因搭載了一套超級電四驅系統(tǒng)而顛覆了傳統(tǒng)四驅車的定義。從2014年5月率先接觸唐至今，雖然有過多次測試稿件出臺，但從沒做過長距離多種路況的深度測評。第一電動作者有幸駕駛唐從北京出發(fā)，經內蒙古庫布齊至阿拉善一線進行多路況深度評測。

與同事早9點30從北京亦莊出發(fā)，經西五環(huán)(早高峰的東五環(huán)簡直就是一場噩夢)、北五環(huán)、八達嶺高速出京、拉丹高速至包茂高速，在庫布齊某沙漠酒店經停一晚，然后再上沿黃高速、榮烏高速、察棋高速、烏石高速轉S314只內蒙古阿拉善天鵝湖公園(全程1200公里)。

陰雨綿密的早上，筆者駕駛的這臺唐動力總成由2.0Ti直噴發(fā)動機+前驅動電機+后驅動電機+6前速濕式雙離合變速器+電池組件，總功率為381kW、最大扭矩820N.m，其中首次搭載的超級電四驅系統(tǒng)也是筆者此次評測的重點。

2014年5月，作者試駕的唐只是接近量產版的工程測試車。2015年5月在深圳車展上市的唐，集成了一套全地形反饋系統(tǒng)與超級電四驅系統(tǒng)搭配工作。這套全地形反饋系統(tǒng)包括普通模式、沙地模式、濕地模式和雪地模式。

頂配唐的后排座椅中央扶手(折疊收起就是中央靠背)，安裝一套音響、空調系統(tǒng)控制面板，設定的USB充電/音頻輸入接口值得稱贊！

唐的儀表盤采用全息液晶顯示，通過多功能方向盤上的“確定”按鍵可以對顯示風格進行調節(jié)。在EV模式下左側的發(fā)動機轉速表指針將回落在“0”位；混動狀態(tài)時，發(fā)動機轉速表會進入正常狀態(tài)。右側的電量表會根據(jù)電動機輸出狀態(tài)為駕駛員提供信息指示。如上圖所示，電量表左側顯示著電池電量百分比數(shù)值(14%和EV模式續(xù)航里程9公里)。

出發(fā)時唐的狀態(tài)為“滿油缺電”，綜合續(xù)航里程為508公里(采用HEV+ECO勻速行駛)。根據(jù)操作手冊提示，唐在怠速狀態(tài)會為車輛進行充電，但最高只能充14%的電量。

唐的全地形反饋系統(tǒng)按鈕位于換擋桿后方，不同狀態(tài)的信息不僅會在組合儀表上顯示，也會同步在10寸中控顯示屏幕上。四種模式可以在車輛任意狀態(tài)進行切換。如果電量不足(低于5%)，系統(tǒng)強制車在HEV狀態(tài)下在四種模式中切換。

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唐的的整車結構(長寬高4815*1855*1720mm，軸距1720mm)為非承載式車身，與S6、S7幾乎相同。作為混動車，增加了一套電池組件，前后兩組電動機以及相關管控模塊。在保證前后排座椅空間的前提下，唐的后備箱空間有所減少。比照S7擁有5人座和7人座的不同配置，唐將只提供5人座車型。

從亦莊上南五環(huán)，綿綿的細雨并未對駕駛唐帶來麻煩。采用普通模式，以時速90公里/小時勻速前行，明顯感覺4條車輪都具有驅動力。全系車型標配的電動轉向系統(tǒng)，在并線轉向時沒有任何虛位，轉向回饋力根據(jù)路面摩擦力進行無極調節(jié)。

低速時(50公里/小時)唐的轉向回饋力較輕，在車速提升至60公里/小時以上，轉向系統(tǒng)回饋力會“漸進”式變重。當然，在車速低于50公里/小時，發(fā)動機轉速超過4000轉/分，轉向機的回饋力還會輕微的變重。

比亞迪這家造車只有10年的車企，從2007年F3開始至2012年的速銳。在外觀設計與動力總成都有明顯的提升，但是在雨刷器與風擋玻璃的匹配上，每個車型都有不同程度的遺憾。要么雨刷電機壽命不盡如人意，要么雨刷刮片壽命過短，再或是風擋玻璃曲率不均勻導致刮雨效果不佳。在e6、秦以及S7上，比亞迪的雨刷電機和雨刷刮片全部由博士提供，風擋玻璃的制造精度也得到了提升。唐的雨刷系統(tǒng)的工作效率，在筆者看來是比亞迪至今為止生產車型中最為出色的。在不同清洗頻率下，雨刷刮片沒有跳動、風擋玻璃上沒有留下刮痕。

評測旅途小插曲1：少見的懸掛使館牌照本田雅閣出現(xiàn)在唐的右后方，根據(jù)微信注冊用戶葉宏老師介紹，這款大貿版的4代雅閣已經擁有22年歷史，而使198開頭的牌照屬于俄羅斯駐華使館。

上圖左側的游樂設施是石景山游樂園的標志之一，相信每個80后的北京孩子都來過石景山游樂園以及龍?zhí)逗螛穲@。龍?zhí)逗螛穲@因為地租糾紛而廢棄，石景山游樂園也因為不能緊跟時代步伐而落魄。就好像中國車市，電動、混動車似乎一夜之間就從“零”狀態(tài)爆發(fā)。傳統(tǒng)車大廠匆忙調整自己的狀態(tài)，希望能夠緊跟“電動化”潮流。奈何，思想的轉變可以很快，可是技術積累的匱乏，足以讓那些“老大哥們”被“新生代”甩在身后。

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2013年6月，作者駕駛比亞迪S6開始《1車2人120天環(huán)中國游》，每日行駛里程200公里至300公里不等，寬厚的座椅并沒有讓筆者感到旅途的疲勞。唐的座椅在材質上以及腰部與臀部的支撐得到了進化。最常用的座墊前后、上下方向，靠背角度調節(jié)電機在運行的時候，幅度較小且頻率均勻。從質感來看，與南朝鮮的現(xiàn)代SUV全新勝達有些相似。

比亞迪各車型的電子器件主力供應商：十五事業(yè)部，被汽車之家稱為比亞迪的“電裝”。唐的四幅面多功能方向盤就由其提供，而被標注著漢字的各功能按鈕，早就成為比亞迪各款在售車型的標配，甚至比亞迪電動大巴以及T系列商用車都如此這般。唐的方向盤采用仿皮材質，手感較以往車型有著不少的提升，但是與吉利的博瑞、奇瑞的觀致相比，仍然有一定提升的空間。

評測旅途小插曲2：鉆入大車后部的起亞獅跑，前部懸架脫落、發(fā)動機艙受損嚴重，A柱輕微變形。如果乘客佩戴安全帶將不會有生命危險。

在雙向三車道的八達嶺高速上，以不超過120公里/小時限速行駛唐的表現(xiàn)如下：

在0-50公里/小時速度段：加速極其有利，坐在副駕的同事一瞬間就被“貼”在座椅靠背上不能動彈。

50公里/小時-70公里/小時速度段：只要深踩油門踏板，加速仍然與0-50公里/小時加速狀態(tài)相同。

70公里/小時-90公里/小時速度段：發(fā)動機轉速處于4000轉/分時，筆者完全沒有感到動力輸出有所衰減，轉向系統(tǒng)沒有抖動。

這么說吧，0-120公里/小時：只要電力充足，唐的加速感受始終如一。在HEV狀態(tài)，因為前驅動橋被汽油機與電動機共同作用，會有輕微“抬頭”現(xiàn)象。后驅動橋被110kW的電動機驅動，始終保持強有力的抓地性。在EV狀態(tài)，唐的加速表現(xiàn)的更溫厚，加速中“抬頭”的現(xiàn)象被來自前部的重量以及重心后移所抑制。

因為中國大多數(shù)高速公路限速120公里/小時，以唐的整備性能來看，在這樣的道路上行駛，實在是大材小用。筆者多次在深圳坪山比亞迪基地的試車場測試唐0-100加速只需要4.7秒。在最近的半個月的密集測試中，車速即便是在80公里/小時，只要深踩油門都會有較強烈的推背感。而這種加速狀態(tài)一直持續(xù)至140公里/小時(HEV狀態(tài))。

在行駛或停止狀態(tài)時，可以隨時調出行車電腦信息。相對比亞迪第二代混動車秦以及第二款SUV車型S7來看，唐的行車電腦信息更豐富。除了行駛里程這樣常規(guī)信息，還可以用中文顯示總耗油量和耗電量等重要參數(shù)?？陀^的說，當筆者第一次接觸比亞迪用全中文顯示開關功能和行車信息的不習慣，到現(xiàn)在反而覺得這樣的做法已經不再單純的是功能性的進化，更多的是一種自信的體現(xiàn)。

從出發(fā)時“滿油缺電”狀態(tài)以HEV+ECO模式行駛至張家口，電量從14%充至70%。為了獲得更充沛的動力輸出，筆者將SOC值(充電效率)從15%調節(jié)至70%。怠速狀態(tài)可以為自充電，但只能充至14%。從能量守恒定律看，加滿油充滿電后，所有的能量都會消耗殆盡，通過制動系統(tǒng)回收的電量以及在帶檔滑行反向充的電量，只是挽回了損失的能量。

評測旅途小插曲3：“二汽”東風中型房車出現(xiàn)在張家口服務區(qū)。1車2人1條狗和1臺大房車的旅行是筆者所向往的。最主要的是，可以“肆無忌憚”的暢游在自助烤羊腿和冰鎮(zhèn)普(通)(燕)京啤酒的海洋中。

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評測旅途小插曲4：25元一份的自助快餐，排骨不入味兒，差評！杏鮑菇偏咸，差評！涼菜有些變味兒，更差評！唯獨那碗“面面糊糊”的棒子面兒粥和小咸菜，絕對是人間美味！

評測旅途小插曲5：吃飽喝足去加油的同時，看到一臺福特猛禽皮卡牽引著裝載ATV全地形車的拖車。據(jù)說一些北極星牌的ATV(四驅)裸車價就達到20萬元。自動擋、全時四驅、超強的通過性，會因為強大的扭矩“跳”過沙梁。不用多說，這肯定是越野e族網(wǎng)友去庫布齊沙漠參加活動。

因為采用的是EV模式行駛，在進入加油站時，工作人員下意識的就要開右后側圍的充電口蓋，經過一番解釋后，才整明白這是一臺混動車，加油口蓋位于左后側圍。因為沒有啟動發(fā)動機，在加油的時候筆者也疏忽的忘記全車斷電。等待加油的時候，無聊的筆者將唐的方向盤原地向左打輪到頭，然后松手后方向盤自動回正。經過幾次測試后發(fā)現(xiàn)，唐的電子助力轉向系統(tǒng)(調節(jié)到正常模式，而非運動模式)在車輛停止時原地轉向輕松地只需要一根手指就可以完成，轉向電機運行的時候所發(fā)出的低頻噪音，在行車時候是聽不到這種噪音。怠速狀態(tài)進行轉向動作時，轉向電機的噪音會隨方向盤轉向速率的變化而變化。無論行駛中還是原地“怠速”(HEV時發(fā)動機啟動、EV時只有電動機啟動)時，轉向機運行沒有非線性變化的“節(jié)點”出現(xiàn)。

從北京亦莊出發(fā)至張家口服務區(qū)，總行駛里程243公里加油24升。綜合出發(fā)時“滿油缺電”的工況，算下來百公里消耗燃油約10升(筆者高考的數(shù)學成績只有25分，無論百分制還是150分制，都屬精英范疇)。

在取得10升/100公里油耗成績的同時，電量也從出發(fā)的14%(EV模式續(xù)航里程9公里)提升至68%(EV模式續(xù)航里程48公里)。通過簡單的換算或許可以旁證，以幾乎全程為120公里/小時速度行駛，唐的EV模式(滿電狀態(tài))續(xù)航里程為70.58公里。如果以勻速70公里/小時或90公里/小時行駛，那么續(xù)航里程或許會突破100公里或90公里。對于在市區(qū)走走停停狀態(tài)下的續(xù)航里程，將是筆者后續(xù)測試的重點。

評測旅途小插曲6:八達嶺高速河北段的收費憑證只是一張“草紙”，相對其他高速的電子卡或打印的熱敏紙為材質的收費憑證，交錢的筆者都覺得很低級。

筆者吐槽：出東洋河收費站30公里就將進入內蒙古自治區(qū)界，縱觀內蒙古區(qū)域劃定真是很不合理。橫跨中國東北、華北與西北三個戰(zhàn)略要地，而且?guī)缀跞繃尘€都與外蒙古接壤。如果可以，將內蒙古自治區(qū)分割成5個區(qū)域，分別劃入黑龍江省、吉林省、河北省、山西省和甘肅省將最為安全合理。

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藍的天、綠的樹，走在這樣的高速上絕對是一種享受。筆者駕駛幾乎“滿油滿電”狀態(tài)的唐，不自覺得就將油門踏板持續(xù)深踩至1X0公里/小時。正如前文所說，在時速80公里/小時工況下，唐的“二次加速”性能十分犀利。這樣得表現(xiàn)絕不是搭載2.0T動力的普通SUV車所能匹及。

隨著天空更藍，地表環(huán)境更空曠，沿途依稀可見的明代長城烽火遂，終于進入了內蒙古自治區(qū)內。車道也由雙向2車道(河北境)，變成雙向3車道甚至是4車道。筆者依然保持著120公里/小時的安全時速前行，但是后邊的各色車輛幾乎都以140公里/小時甚至更快的速度超過筆者駕駛的唐。

評測旅途小插曲7：路寬了，車快了，事故就來了。隨著前車越來越慢，并且出現(xiàn)警車將2條最內側車道封閉，才意識到前方出現(xiàn)了事故。果不其然，首先一臺停在最內側的道路施工依維柯后部破損，然后就是一臺道路封閉指示拖車被撞爛(如上圖所示)。

從最外車道繼續(xù)往前蹭，發(fā)現(xiàn)貼有越野e族標志的牧馬人、巡洋艦等事故車散落在車道內。

事故車乘員無奈的靠在隔離帶等待救援。

更換成牧馬人車標的北汽BJ40側翻，前保險杠脫落、左側玻璃破損。目測車輛動力、傳動和懸架受損輕微。

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長軸距牧馬人左側前懸架脫落，左前翼子板、左前門剮蹭損傷。目測牧馬人的前懸架、差速器和前傳動軸以及轉向系統(tǒng)徹底報廢。

從正面事故現(xiàn)場實況研判：長軸距牧馬人與BJ40因車速過快先與工程車剮蹭然后失控，并與隔離帶親密接觸。萬幸的是似乎沒有出現(xiàn)人員傷亡。

途經包頭時，順便去了趟“魔改59”的總裝廠，對某款6輪重型載具進行動態(tài)評測。在九原區(qū)等待紅燈時，突然發(fā)現(xiàn)在全地形反饋系統(tǒng)界面上，隨著方向盤的轉動四輪驅動狀態(tài)(前驅動轉向橋)顯示圖也會隨之反饋，甚至方向盤轉向角度變化多少都會1:1的顯示。

評測旅途小插曲8：走走停停排隊通過時，發(fā)現(xiàn)右前方一臺富士馳鵬SUV很怪異。指的不是這款因召回而影響銷量的富士SUV的外形，而是這臺車的左前輪很怪異。

馳鵬的左前車輪胎冠處，因外力沖擊而被硬生生的“摳”掉了一塊。如果在市內時速不超過60公里/小時并不會出現(xiàn)臺問題，但如果連續(xù)長時間高速行駛，爆胎失控的事故幾率將會直線上升?？紤]到是一位并不年輕的女司機，筆者也就釋然了。

因為是首次長距離出行評測，就在包頭臨時對唐的懸架和輪胎進行檢查。

在上海車展時，筆者曾撰寫過一篇《評:比亞迪宋/元/商/e5被忽略的技術亮點》稿件，里邊重點對唐的后懸架進行過介紹?，F(xiàn)在有機會通過舉升機一睹其芳容。

如上圖所示。A：燃油箱；B：后部電機控制總成的散熱管路(與發(fā)動機，前驅動電機共用一套散熱系統(tǒng))；C：后驅動電機；D后副車架(懸吊后驅動電機)；E：鎂鋁合金材質的后拖曳臂；F：鎂鋁合金材質的下控制臂；G：后傳動軸(從后驅動電機引出)；H：可調節(jié)后輪傾角的或控制拉桿；I：固定在后制動分泵上的駐車電機；J：后穩(wěn)定桿(以及豎拉桿)

作為比亞迪第一款采用鎂鋁合金懸架的車型，后橋為電動機驅動，這就要求唐的后懸架不僅要保持可靠的鋼性還要盡可能減輕自重。而采用鎂鋁合金材質的擺臂(拉桿)，或許是比亞迪在整車設計思路上的一種轉換。

這臺最高轉速10000轉/分的電動機，是比亞迪超級電四驅的核心。為了提升唐的通過性，尤其是通過“十字交叉軸”時的效能，在這臺電機里加裝了伊頓差速鎖。但是，用電動機作為動力輸出的核心，在日常行駛時產生的熱量并不足以對整車性能造成影響。在沙漠中“豁車”時，傳統(tǒng)車要讓發(fā)動機在4000轉/分時運行，以獲得足夠的扭矩使四條車輪具備足夠的扭矩，“滑”在沙梁上。對于唐這種前橋采用油電混合推進，后橋純驅動的車而言，前后驅動橋的扭矩都需要通過電動機輸出，在高負荷運行的工況下電動機散熱直接影響動力的輸出效率。唐的電動機采用鋁合金殼體，為的就是起到提高散熱效率以及減輕自重的作用。

上圖是唐的車身中部下的電池組件特寫?？梢钥吹?，電池組件的右側邊緣被隔熱防火材料包裹，為的是隔絕來自排氣管三元催化器散發(fā)的熱量。而電池組件中置，間接起到了提升車輛穩(wěn)定性的作用。

上圖是唐的前副車架以及塑料底護板特寫。S6、S7和唐的前懸架采用的是帶有框型副車架的麥弗遜式獨立架構。簡單的檢查后，與同伴駕車繼續(xù)前往庫布齊，而這趟旅程最終目標則是內蒙古阿拉善的荒漠。膩歪了北戴河的高消費、厭倦了長島的海風、反而是無人的沙漠、粗狂的手抓羊肉以及西夏X5啤酒更適合來一場說走就走的暑假旅行。

從北京經停庫布齊最終抵達阿拉善的1200公里的長途駕駛，加油3次共添加93號燃油115升。因為從北京出發(fā)的時候為“滿油缺電”的狀態(tài)，直到目的地只有靠車輛怠速以及自充電獲69%的電量。全程時速始終不超過120公里/小時，對于自重2.2噸，實時四輪驅動的唐而言，這樣的燃油消耗是可以接受的。

在操控性上，唐的駕乘感受應該是目前為止比亞迪制造的車型中最為出色的，2013年10月試駕工程版秦時，增壓發(fā)動機與電動機的匹配并不成熟，量產車6前速干式的雙離合變速器調校也不理想。第一版S7搭載的2.0T發(fā)動機與6前速濕式雙離合變速器的匹配，在低速起步時仍然存在著升檔順暢的瑕疵。經過1年比亞迪秦參加CRC(中國汽車拉力錦標賽)的技術積累，雙冠版秦、升級版S7的懸架調校、操控性以及油電混合動力與雙離合變速器的匹配日漸成熟。

經過這1200公里的深度測試，唐的動力輸出“剛柔并濟”，在低速起步時，變速器升檔柔潤，在中速(50公里/小時-70公里/小時)降檔順暢。在高速時唐的減震阻尼適中幾乎可以過濾掉80&來自地面的震動。那么問題來了，既然唐在鋪裝路面上的表現(xiàn)這么屌，在沙漠中的表現(xiàn)又如何呢？敬請期待！

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