截止目前為止，本年度工信部已經(jīng)正式發(fā)布了11批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。為詳細(xì)了解各批次目錄中插混乘用車（PHEV）的基本情況特別是能耗水平，特進(jìn)行專項(xiàng)分析，以饗讀者。

一、車型數(shù)量偏少且不斷下降，外資布局尚未完全展開

1-11批推薦目錄中，共計(jì)發(fā)布插混乘用車33款，其中第1批目錄集中度較高，共計(jì)發(fā)布12款車型。其余各批目錄發(fā)布數(shù)量不斷下降，第10批目錄甚至出現(xiàn)了0款入選的尷尬情況。相比純電動乘用車入選車型數(shù)量差距較大，這也符合國家“純電驅(qū)動”主戰(zhàn)略思路。

圖1  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按批次分布情況

分企業(yè)來看，比亞迪以11款車型成為入選數(shù)量最多的車企，而自主品牌總計(jì)有28款車型入選目錄，完全壓倒合資品牌（5款），已經(jīng)國產(chǎn)的通用Velite5、凱迪拉克CT6、沃爾沃XC60等則未能入選。數(shù)據(jù)表明，外資車企特別是歐洲車企雖然主導(dǎo)插混技術(shù)路線，但在國內(nèi)的布局尚未完全展開，有待進(jìn)一步發(fā)力。

圖2  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按企業(yè)分布情況

二、緊湊型與中大型仍是當(dāng)前插混的主力應(yīng)用領(lǐng)域

從等級分布情況來看，共計(jì)有11款緊湊型轎車和7款緊湊型SUV入選，合計(jì)達(dá)到18款，占比54.5%，緊隨其后的是中型SUV、中大型轎車、中型轎車，但僅有3款小型轎車入選。表明在當(dāng)前成本制約的條件下，插混技術(shù)仍然只能在具有一定溢價(jià)空間的車型上予以應(yīng)用。 

圖3  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按等級分布情況

另一方面，目前已各有12款SUV、21款轎車轎車入選，PHEV技術(shù)路線正從SUV向轎車滲透，布局更加均勻，插電SUV化的行業(yè)說法并不能完全站穩(wěn)腳跟。

三、續(xù)航里程體現(xiàn)出“60分萬歲、多1分浪費(fèi)”的態(tài)勢

2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)里規(guī)定，插混乘用車的純電續(xù)航里程不能低于50km。因此50km就成為插混乘用車的及格線，共計(jì)有21款產(chǎn)品的續(xù)航里程在50-70km之間，極少數(shù)車型純電續(xù)航里程超過90km。體現(xiàn)出嚴(yán)重的以補(bǔ)貼為導(dǎo)向的產(chǎn)品發(fā)展思路。

圖4  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按純電續(xù)航里程分布情況

當(dāng)然，智電汽車并非是單純鼓勵插混純電續(xù)航里程越高越好對于這個性能參數(shù)，我們認(rèn)為插混乘用車的公告里程最好在80-100km。

原因是根據(jù)《2016新能源車市場行業(yè)消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告》等調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，仍有50%左右的車主習(xí)慣于使用純?nèi)加湍Ｊ剑萍s因素來自于缺乏充電設(shè)施、日常充電不便。而在日均行駛25km的城市上下班通勤狀態(tài)來看，80-100km的純電續(xù)航里程，可基本實(shí)現(xiàn)3-4天一充電，能夠保證車主更多使用電動模式、從而減少燃油消耗。

四、受整備質(zhì)量所限，小排量發(fā)動機(jī)應(yīng)用率偏低

由于緊湊型、中大型車居多，加之插混系統(tǒng)本身自重，所以多數(shù)車型均采用了較大排量的發(fā)動機(jī)，1.0、1.2、1.4等小排量的發(fā)動機(jī)應(yīng)用數(shù)量極少，僅榮威ei6等3款車型采用。

圖5  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按發(fā)動機(jī)排量分布情況

從長遠(yuǎn)來看，隨著電池、電機(jī)成本下降，緊湊型插混采用小排量發(fā)動機(jī)是必然趨勢（日系大排量阿特金森+大電機(jī)技術(shù)路線除外），建議車企應(yīng)加快研發(fā)、儲備，將具有高節(jié)能水平的小排量增壓發(fā)動機(jī)同電力系統(tǒng)高效整合，發(fā)揮各自優(yōu)勢以進(jìn)一步降低整車能耗。

五、永磁同步電機(jī)一統(tǒng)江湖，三元鋰電池備受行業(yè)青睞

從1-11批推薦目錄的電池應(yīng)用情況來看，搭載三元鋰電池的插混乘用車型數(shù)量最多，達(dá)到了30款，磷酸鐵鋰電池僅3款，顯然三元鋰電池更受主機(jī)廠歡迎。

圖6  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池類型分布情況

從裝機(jī)量來看也應(yīng)證了該結(jié)論，三元鋰電池以89.43萬kWh的實(shí)際帶電量占據(jù)壓倒性優(yōu)勢（前10月，下同），磷酸鐵鋰電池僅占20.2%。

圖7  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池裝機(jī)量分布情況（kWh）

從企業(yè)層面來看，惠州比亞迪出貨量以近乎第二名三倍的規(guī)模排名第一，出貨量高達(dá)77.77萬kWh。特別值得關(guān)注的是，惠州比亞迪出貨了55.25萬kWh的三元鋰電池，占比高達(dá)71%，磷酸鐵鋰僅占29%，說明比亞迪正在堅(jiān)定不移的向三元鋰電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)移。

圖8  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池裝機(jī)量情況（kWh）

電機(jī)方面，插混乘用車目前全部采用永磁同步電機(jī)，主要是因?yàn)橛来磐骄哂懈〉捏w積、更高的功率及功率密度等原因。

六、綜合能耗以1.5L/100km為標(biāo)桿，且不斷下降

前11批目錄中，綜合能耗在1.5—2.0L/100km的插混乘用車產(chǎn)量最多，達(dá)到了43756輛，占同期目錄車型總產(chǎn)量的60.7%。只有極少數(shù)幾款車型綜合能耗高于2.0L/100km。

圖9  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車綜合油耗分布（輛）

從加權(quán)平均值來看，1-11批目錄車型的綜合能耗多在1.5L/100km左右徘徊，除了少數(shù)中大型轎車及中型SUV超過2L/100km外，1.5L/100km已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)桿值。而且從新產(chǎn)品發(fā)布情況來看，插混綜合能耗標(biāo)桿值還在持續(xù)下降，目前最低水平為別克Velite5，首次突破了1L/100km大關(guān)，取得了0.9L/100km的超低成績。

圖10 2017年1-11批推薦目錄插混乘用車加權(quán)平均能耗分布（輛）

七、B狀態(tài)與實(shí)測能耗高度差異化，混動節(jié)油水平褒貶不一

如此優(yōu)異的成績并非是插混乘用車確有超高節(jié)能水平，而是托當(dāng)前測試法規(guī)的福（詳見智電汽車前期研究周報(bào)《一紙整改令揭開節(jié)能漏洞，插混車型的能耗測試該如何改進(jìn)？》），這里不再贅述。

而為了真正考察插混乘用車的能耗水平，B狀態(tài)油耗值及實(shí)測滿油低電情況下的油耗值才是現(xiàn)真本事的環(huán)節(jié)。

從表1可知，多數(shù)公告綜合能耗低于2.0L/100km的車型，B狀態(tài)能耗均不如人意，雖然能滿足補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中提到的“優(yōu)于對應(yīng)油耗法規(guī)值70%”的水平，但與動輒1.X升的超低油耗去之甚遠(yuǎn)。

表1 部分插混乘用車公告能耗、B狀態(tài)能耗、實(shí)測能耗對比-1

*注：實(shí)測能耗為滿油低電狀態(tài)下能耗值，得自汽車之家、太平洋汽車等4個網(wǎng)站的平均值，相對偏差不超過0.3L/100km為有效樣本。

再將公告值與實(shí)測能耗、B狀態(tài)的差值做一個對比，則偽節(jié)能的車型更是一目昭然。從表2中可知，B狀態(tài)與公告綜合能耗最大差值達(dá)到了4.3L/100km，實(shí)測與公告綜合能耗最大差值更是達(dá)到了驚人的10.4L/100km，實(shí)測與B狀態(tài)綜合能耗最大差值也達(dá)到了5.7L/100km，頗為懸殊。

表2 部分插混乘用車公告能耗、B狀態(tài)能耗、實(shí)測能耗對比-2

再直觀一點(diǎn)，圖11表明了純電續(xù)航里程與實(shí)測-綜合差值之間的關(guān)系，很明顯，純電續(xù)航里程越高的車型，普遍存在差值越大的現(xiàn)象，這就恰恰反映了部分車型利用法規(guī)測算的不嚴(yán)謹(jǐn)性（公告綜合能耗=25*B狀態(tài)油耗÷（25+純電續(xù)航里程））來掩蓋其整車節(jié)能技術(shù)水平落后的真實(shí)面目。

圖11  純電續(xù)航里程（橫軸）與實(shí)測-綜合差值（縱軸）的關(guān)系

可能會有人說，實(shí)測值并不能科學(xué)代表真實(shí)情況，沒問題，用B狀態(tài)-差值和純電續(xù)航里程一對比，儼然是同樣的規(guī)律。

為了照顧企業(yè)顏面，在這里就不公開具體品牌和車型的名稱了，但值得表揚(yáng)的是，也有部分插混車是真節(jié)能，比如榮威ei6、傳祺GS4 PHEV、帝豪PHEV等，上述車企是在認(rèn)認(rèn)真真的鉆研插混技術(shù)，均擁有EDU、G-MC、CHS等為混合動力專門開發(fā)的機(jī)電耦合系統(tǒng)，并不依靠電池堆量來“取巧”，其B狀態(tài)、實(shí)測值不僅較低，而且差異不大，應(yīng)予點(diǎn)贊。

雖然當(dāng)前的能耗標(biāo)識法規(guī)只突出了插混的綜合能耗，消費(fèi)者或容易被部分車企所“誤導(dǎo)”，但2018年1月1日即將實(shí)施的GB 22757.2-2017《輕型汽車能源消耗量標(biāo)識 第2部分：可外接充電式混合動力電動汽車和純電動汽車》將對能耗標(biāo)識進(jìn)行重大改革，最低荷電狀態(tài)燃料消耗值將被醒目的印在標(biāo)識之上，部分偽節(jié)能的插混將原形畢現(xiàn)。

圖12  2018年1月1日執(zhí)行的GB 22757.2-2017新版插混能耗標(biāo)簽

八、總結(jié)

說了這么多，智電汽車在最后還是要做三個觀點(diǎn)總結(jié)和陳述：

1、智電汽車贊成各種技術(shù)路線均衡發(fā)展的做法，并且認(rèn)為插混在未來很長一段時(shí)間都是十分重要的技術(shù)路線和市場要素構(gòu)成。

2、智電汽車認(rèn)為，至少在2020年前，受成本和溢價(jià)空間所限，插混乘用車仍將集中在緊湊型及以上領(lǐng)域，特別是緊湊型SUV將是插混的重要舞臺，不僅能有效平衡車企CAFC值，也能兼顧成本、動力、消費(fèi)者承受能力等要素。

3、智電汽車反對單純通過堆疊電池提升續(xù)航里程的方式來實(shí)現(xiàn)低綜合油耗的“偽節(jié)能”，但贊成80-100km純電續(xù)航、小排量發(fā)動機(jī)、高性能自主混動系統(tǒng)三者結(jié)合的產(chǎn)品模式。

4、外資品牌當(dāng)前并未在國內(nèi)市場放開拳腳并不等于其實(shí)力孱弱，2018-2019年將是外資插混不斷放量的大年，自主品牌必須做好應(yīng)對沖擊的準(zhǔn)備。

5、對于某些偽節(jié)能插混應(yīng)予以堅(jiān)決排斥，并對真正具有全面節(jié)油水平的插混車型予以適當(dāng)鼓勵，如補(bǔ)貼系數(shù)適當(dāng)提高、積分比例分檔等對待，以鼓勵行業(yè)技術(shù)水平進(jìn)步。

不是每一滴水，都叫做農(nóng)夫山泉；也不是每一款插混，都是真正的節(jié)能車。

——智電汽車

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