新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，其發(fā)展獲得了國家及地方政府的大力支持。截至2016年底，我國新能源汽車?yán)塾嬐茝V量超過了百萬輛，占全球保有量50%以上。盡管推廣成果顯著，各個城市的情況卻相差懸殊。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，88個示范推廣城市中20個城市推廣總量便超過了全國總量的一半以上，其中單城市推廣超過10萬輛的有北京、上海、杭州，推廣量過萬輛的僅有9個城市（鄭州統(tǒng)計量為標(biāo)準(zhǔn)車）。

表 1 主要城市新能源汽車保有量（截至2016年）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理

在同樣享受國家政策的情況下，各地差異巨大的推廣結(jié)果無疑和每個城市的經(jīng)濟、交通狀況和地方支持政策相關(guān)聯(lián)。量化分析各地區(qū)的激勵政策，有利于階段性評估政策效果，為后續(xù)政策的制定實施提供依據(jù)。通過梳理地方新能源汽車政策，得出城市級推廣政策的使用情況一覽表，如下圖所示。

圖1  三十個新能源汽車示范推廣城市政策手段一覽

一、 地方城市新能源汽車推廣政策特征

1.補貼是主要激勵工具，但是并非唯一的有效激勵方式。

2013-2016年，幾乎所有示范推廣城市都按照1:1給予新能源汽車地方購置補貼，極大地促進了新能源汽車在全國的銷售。但是研究表明，購置補貼和城市乘用車推廣量之間卻沒有顯著的相關(guān)性。單一的補貼并不是消費者購買決策的決定性因素，限購、限行等措施在交通擁堵的一線大城市發(fā)揮了主要激勵效果。在北京、上海等“一號難求”的城市，機動車牌成為稀缺資源，新能源汽車不限購不限行所帶來的收益，往往大于單一的購置補貼。同時，停車費、路橋費、充電費減免、專用停車位保障、公共充電設(shè)施的便利性等多項措施有利于創(chuàng)造汽車的良好使用環(huán)境，對消費者起到了正向激勵作用。

2.政策組合效應(yīng)初顯，激勵工具不能單看數(shù)量多少。

盡管多城市采取了多元化的激勵政策刺激本地新能源汽車市場，但是城市新能源汽車推廣量和其采用的工具數(shù)量卻不呈現(xiàn)線性相關(guān)。也就是說，并非采取的激勵工具越多，激勵效果就越好。數(shù)據(jù)顯示，杭州、合肥、蕪湖等非一線城市，其新能源汽車銷量占比在全國都靠前，而幾乎采用了所有激勵手段的西安，其推廣量卻并不靠前。每個城市的政治地位、經(jīng)濟發(fā)展水平，交通出行狀況各異，機械復(fù)制北上廣深幾個一線大城市的做法，并不一定有借鑒意義。

3.補貼和純電續(xù)駛里程高度相關(guān)，純電動汽車的銷量占絕對優(yōu)勢。

雖然僅有北京明確將PHEV排除在激勵范圍內(nèi)，但是數(shù)據(jù)顯示，全國純電動汽車無論是推廣量還是車型數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過插電式混合動力。盡管純電動汽車對充電基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性大于插電式混動車輛，但其技術(shù)難度相對小，研發(fā)成本相對低。在自主品牌生產(chǎn)商插混技術(shù)普遍不強且外資尚未大規(guī)模進入的時期，純電動汽車補貼往往高于插電式混動，成為了國內(nèi)生產(chǎn)商的主打產(chǎn)品。未來隨著電池性能提升，充電便利性增加，純電動汽車的壓倒性優(yōu)勢很大可能還將持續(xù)。

4.公共服務(wù)市場及創(chuàng)新商業(yè)模式貢獻(xiàn)很大。

在城市推廣量靠前的10大城市中，基本都采用了共享租賃或團體用車的項目。新能源汽車推廣初期，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，個人消費者購買意愿不強。一些城市推出以租代售、分時共享、集團用車等多種項目，車企和地方政府聯(lián)手共同推動市場發(fā)展，取得了良好效果。比如杭州、長沙的微公交，合肥、蕪湖的以租代售，北京、廣州等多城市的分時租賃，為當(dāng)?shù)氐男履茉雌囃茝V作出了貢獻(xiàn)。這些項目將買車的成本分?jǐn)偟矫總€月中，同時通過租賃公司的運作，將車輛的購買成本、保險、維護費用從用戶身上剝離，在電動汽車性價比還無法和傳統(tǒng)汽車相比的時期，對收入有限但有用車需求的年輕人起到了很大的激勵作用。

圖2  BEV推廣效果最好的10個城市的新能源汽車車隊推廣項目一覽

注：本地的新能源汽車企業(yè)標(biāo)注為紅色。左側(cè)淺藍(lán)色柱為當(dāng)?shù)乜傂履茉雌囃茝V比例，深藍(lán)色為公共服務(wù)車隊電動車推廣比例。

5.本地車型占比較高，地方保護依舊存在。

市場開放程度衡量的是一個地方是否開放給所有企業(yè)公平競爭。數(shù)據(jù)顯示，銷量排名靠前的30個城市中，有18個城市單一企業(yè)車型占比過半，這些企業(yè)在當(dāng)?shù)卦O(shè)置總部或投資建廠。個別城市出現(xiàn)寡頭壟斷現(xiàn)象，消費者車型選擇有限。

圖 3 各城市市場份額最大的企業(yè)

6.推廣主要依靠產(chǎn)業(yè)政策，環(huán)保型政策尚未發(fā)力。

從地方政府的推廣措施看，目前主要依靠的還是產(chǎn)業(yè)政策，也就是通過激勵或約束生產(chǎn)商的行為來影響產(chǎn)品供應(yīng)。多個城市還未將環(huán)保方面的政策與交通類型政策納入考慮。研究表明，地區(qū)推廣量和其環(huán)境污染程度沒有相關(guān)性，如下圖所示，空氣污染最嚴(yán)重的京津冀地區(qū)，多數(shù)城市的新能源汽車推廣效果不佳。

圖4 2015年中國53個城市年均PM2.5濃度值和新能源乘用車市場占比

二、 城市級新能源汽車推廣建議

1.各城市因地制宜，打好激勵工具組合拳。

每個城市的區(qū)位、經(jīng)濟、交通情況并不相同，不宜生搬硬套其它城市的做法。如交通擁堵城市使用限購限行，激勵效果明顯好于大量二三線交通未飽和城市；在土地資源緊缺的大城市加大公共充電設(shè)施建設(shè)并推出新能源專用車位，其效果明顯好于大量土地資源充足的三四線城市。未來一線大城市將繼續(xù)嚴(yán)控車輛總量增加，新能源汽車的發(fā)展空間更多在二三四線城市。城市政策制定者需要研究本地區(qū)的市場情況和消費者的真實需求，不宜直接照搬一線城市做法。

2.重視非貨幣性激勵，加強新能源汽車保有及使用階段激勵。

根據(jù)實際情況適時推出不限行等路權(quán)差異化措施、充電費、停車費減免、充電基礎(chǔ)設(shè)施運營補貼、車輛保險費用減免等措施，將車輛購置階段的激勵更多轉(zhuǎn)向車輛全生命周期，創(chuàng)建新能源車輛使用的良好環(huán)境，一方面提高了用戶的接受度，另一方面有助于建立公平的應(yīng)用環(huán)境，政策直接作用于消費者，使得各項優(yōu)惠與品牌和廠商解綁，有利于破除地方保護主義。

3.重視環(huán)保及交通型政策使用，加強存量燃油車替換。

大量二三線城市將成為車輛新增量的主要地區(qū)。但是中國未來的經(jīng)濟發(fā)展不得以犧牲環(huán)境作為代價，且汽車大量上路和交通流量控制在一定程度上存在矛盾，尤其是在大城市。通過設(shè)置更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，在城市核心區(qū)域或旅游城市設(shè)置零排放區(qū)或分時段分區(qū)域限行燃油車，提供燃油車置換獎勵，提高燃油車各項稅費如征收排放稅及擁堵稅等措施，都可增加新能源汽車出行的相對便利性，提高燃油車出行的不便利性。不僅可以鼓勵新能源汽車市場，還極大的促進了減排。

4.及時研究重型車輛及專用車輛的激勵措施，提供路權(quán)保障。

補貼退坡后，針對生廠商的“雙積分”政策將補位繼續(xù)對新能源車輛提供支持。但是目前的雙積分政策并不涉及物流車、清掃車等專用車及重型車輛。城市中物流、清掃等專用車、城際貨運卡車等具有相對固定的行駛路線和作業(yè)時間，其電動化不僅僅更具規(guī)劃性，也更好實現(xiàn)減排。需要及時研究新能源專用車輛的路權(quán)和電動化商業(yè)模式，提供解決方案。

綜上，未來的新能源汽車推廣政策將更突出城市的差異性，地方政府在制定區(qū)域性政策時不要干預(yù)技術(shù)路線，尊重消費者真實需求，提高財稅、交通支持政策對消費者的普惠性，更多通過市場的手段來調(diào)節(jié)。加強部門之間的協(xié)調(diào)性，明確權(quán)責(zé)，保障地方政策能落地實施。

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