隨著全球環(huán)保法規(guī)的日益嚴苛，如何才能有效的降低油耗和排放，成為各大汽車廠商迫切需要考慮的問題。

但目前而言，想要實現(xiàn)全面純電動化，無論是開發(fā)難度、配套設施完善程度、電池技術發(fā)展水平和投入成本來看，全面轉型絕對是支出大于收入。然而不朝著新能源方向轉型的話，愈加嚴峻的排放法規(guī)和各國出臺的政策，都正在一步步“逼著”車企們?nèi)ネ瓿赊D型工作，各大廠商迫切需要找到技術突破口，48V輕混動在這種情況下橫空出世。 

48V混動系統(tǒng)不是新鮮玩意兒 

48V系統(tǒng)其實并不是一個新鮮玩意，也不是特別新的概念。在2000年左右，隨著車內(nèi)電子設備的增加以及節(jié)油的需求，12V電壓已經(jīng)不能夠滿足車內(nèi)越來越多的電子設備。這時就有業(yè)界人士提出，采用車內(nèi)串聯(lián)三組12V電源將電壓提升到36V。但36V系統(tǒng)在當時由于油耗提升不明顯，整車零部件需要從新設計。高昂的成本以及在當時并不嚴苛的油耗法規(guī)，使得“升壓計劃”最終流產(chǎn)。 

但現(xiàn)在，在越來越嚴苛的能耗和排放要求雙重壓力下，與之思路類似的48V微混系統(tǒng)被重新挖掘出來。車載48V輕混系統(tǒng)是由12V啟停系統(tǒng)升級而來，不同的是48V系統(tǒng)除了啟停功能以外，還能夠提供輔助動力。到現(xiàn)在，即將上市的新奔馳S級和新高爾夫GTI將會應用48V輕混系統(tǒng)，奧迪則已經(jīng)將48V系統(tǒng)量產(chǎn)在了SQ7和A8上。 

2016年，作為自主品牌的長安就打造出了全球首款48V輕混量產(chǎn)車型——逸動藍動版。隨后，江淮也迅速跟進，推出了搭載輕混動系統(tǒng)的MPV車型——瑞風M4混合動力型，而寶駿、奇瑞、吉利和北汽等眾多國內(nèi)廠商也將量產(chǎn)輕混車型提上日程。

純電動車技術升級前的過渡方案

說到底，48V系統(tǒng)的出現(xiàn)是能耗和排放法規(guī)下車企無奈的選擇。當日系混動大行其道，歐美等廠商在強混上無法突破由豐田為代表的日系構筑的“混動壁壘”時，48V微混系統(tǒng)的出現(xiàn)就十分自然了。車企希望以此來應對愈加嚴苛的排放法規(guī)，同時也寄希望與通過48V系統(tǒng)過度到真正的插電混動及純電動時代。 

完全混合動力需要大功率電機與較大容量電池，成本較高，且對動力系統(tǒng)改造較大，需要較長的研發(fā)周期與較大的投入。12V系統(tǒng)所能夠提供的節(jié)油效果并不明顯，而且因為受限于電機與電池的性能，發(fā)動機的啟動速度較慢，作為駕駛者來說體驗并不好。 

而48V輕混系統(tǒng)的成本僅是強混動系統(tǒng)的1/3，陸續(xù)量產(chǎn)的第二代48V輕混動系統(tǒng)可以降低15~20%的能耗和排的節(jié)能效果。48V系統(tǒng)成本較低，節(jié)油效果相對明顯，對現(xiàn)有整車結構改變不大，是一種整車企業(yè)容易上手同時用戶接受輕松的混動方案。 

未來兩年或將迎來爆發(fā)期 

眾多車企紛紛把橄欖枝拋向48V微混系統(tǒng)，當然這其中不乏政策因素。不止是我國，歐洲委員會乘用車減排目標計劃是在2030年之前使排放減少25%至35%，這一要求也同樣促使車企加速節(jié)能減排的布局。 

在中國，為了滿足雙積分要求并解決目前技術瓶頸，達到標準，車企們通過各種技術革新來進一步提升燃油經(jīng)濟性、降低排放。12V微混達不到5.0升/百公里的要求，這樣一來，車企只能再辟蹊徑，選擇48V混合動力系統(tǒng)來做一個高性價比的解決方案。不少車企已開始積極籌備48V車型的量產(chǎn)，市場兩年內(nèi)或將會迅速爆發(fā)。同時不少合資車企會采取一方面會首選48V輕混車型來降低整體油耗水平，另一方面選擇在國外市場較為成熟的插電混動或純電動車型引入中國市場，以此來完成整個車企向新能源方面的轉換。比如沃爾沃 2019年開始不再生產(chǎn)純?nèi)加蛙?，將全面布局應?8V系統(tǒng)，此外更多車企的新能源車型也即將引入。 

隨著我國成為世界最具活力的汽車市場，全球汽車行業(yè)更關注中國的市場走向，48V技術預計也將在中國得到更好的前景。我國政府對汽車的能耗和排放要求日趨嚴格，國內(nèi)車企想要滿足“ 2020 年新車平均百公里油耗不超過 5L”和“雙積分”管理辦法相關技術要求，大量車企將會選擇將48V混合動力技術列入優(yōu)先選項。屆時48V系統(tǒng)雖然是車企無奈之下進行的選擇，卻不妨礙未來將會有更加廣闊的市場空間。