車聯(lián)網(wǎng)

中國車聯(lián)網(wǎng)這10年

第一電動大牛作者車巴客 2019-08-28 08:35

核心觀點

1、中國車聯(lián)網(wǎng)可以分為1.0到4.0不同階段，目前處于2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關(guān)系，車機不太可能替代手機。

作為車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人員，經(jīng)常被人問一個問題：什么是車聯(lián)網(wǎng)？我一般回答：就是汽車聯(lián)上網(wǎng)之后所能發(fā)生的各種故事。到目前為止車聯(lián)網(wǎng)還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯(lián)網(wǎng)的1.0。

當(dāng)時中國還處于2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現(xiàn)安全問題呼叫，需要導(dǎo)航呼叫，車輛故障也呼叫，當(dāng)然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯(lián)網(wǎng)主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋梁。

2.0 大屏?xí)r代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯(lián)網(wǎng)的想象空間，可以稱之成為中國車聯(lián)網(wǎng)2.0。

伴隨著移動通訊資費的大幅度持續(xù)下降，車聯(lián)網(wǎng)迎來了爆炸式發(fā)展：車機逐步從笨舊linux+QT、WINCE等方案向Android方案統(tǒng)一，各種信息、影音、娛樂功能不斷豐富，各種交互手段不斷擴展，總之，你想到的跟想不到的都往里加，只要是能加到車上的都歸為車聯(lián)網(wǎng)，而且喊出了“第四塊屏”的口號，前三塊分別是：電視、PC、智能手機。

2.0時代可以稱為大屏互聯(lián)時代，車聯(lián)網(wǎng)主要是想代替智能手機，承載車企互聯(lián)網(wǎng)+的重任。

3.0 智能網(wǎng)聯(lián)時代

2、3年前，中國智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略啟動，車聯(lián)網(wǎng)的概念開始朝著V2X方向過渡，稱之為中國車聯(lián)網(wǎng)3.0。

此時車聯(lián)網(wǎng)由跟隨國外變成富有中國特色。國家的智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略也非常明確的指出了網(wǎng)聯(lián)的意義：為智能化賦能，為實現(xiàn)整車的智能化（以自動駕駛為核心）服務(wù)。

圍繞這一概念炒熱了很多非汽車領(lǐng)域的技術(shù)，包括：5G、高精度地圖、高精度定位、激光雷達、AI芯片、自動駕駛算法等等；而過去車聯(lián)網(wǎng)的舒適、娛樂等功能與車內(nèi)其他HMI部分相結(jié)合，被包裝成了另外一個概念“智能座艙”，因此車聯(lián)網(wǎng)概念在此開始變得模糊，可以大概指V2X、可以指智能網(wǎng)聯(lián)、也可以指智能座艙。

車聯(lián)網(wǎng)有沒有4.0，是什么？

個人認(rèn)為：車聯(lián)網(wǎng)有4.0。

那就是實現(xiàn)了SAEJ3016定義的L5自動駕駛之后的汽車（一定不是企業(yè)宣傳的L5，比如奧迪A8實現(xiàn)了L3的某一場景的某一功能就宣稱是L3，但離定義的L3還差太多）。

此時或許已經(jīng)沒有車聯(lián)網(wǎng)的叫法，因為所有的車都要聯(lián)網(wǎng)，不聯(lián)網(wǎng)是應(yīng)該不能上路的，或者說不聯(lián)網(wǎng)不能叫做一輛完整的汽車，就像車轱轆一樣。

實現(xiàn)完全自動駕駛之后，沒有方向盤，沒有駕駛艙后，汽車應(yīng)該長什么樣子，車內(nèi)應(yīng)該包含哪些信息、娛樂等功能，這一切都在想象中，因為離實現(xiàn)真正意義上的完全自動駕駛的路還很長。

現(xiàn)在處于什么階段？

現(xiàn)在處于車聯(lián)網(wǎng)2.0~3.0之間。

一方面很多企業(yè)還在為“第四塊屏”努力，還在處于跟手機屏幕的爭奪戰(zhàn)中，還在探索車聯(lián)網(wǎng)的營利，并正在包裝智能座艙。

另一方面，中國智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略剛剛啟動，當(dāng)前中國自動駕駛的技術(shù)路線已經(jīng)明確：車路協(xié)同。

那么不僅車企要做聰明的車，政府及社會力量也要做聰明的路。從技術(shù)方面看，聰明的路所需要的各種技術(shù)資源（5G、智能交通、高精度地圖定位、AI等）都處于起步狀態(tài)，從政策方面看，當(dāng)前還處于ADAS標(biāo)準(zhǔn)制定階段，自動駕駛所需的法律、政策、標(biāo)準(zhǔn)都還相對空白。

實際上，法律政策的制定甚至比技術(shù)還要重要，舉個大家聽過的例子：一人在正確的車道，十人在錯誤的車道，如果有一輛自動駕駛的車輛來不及制動而不得不撞上某一個車道，系統(tǒng)車輛選哪個車道？人遇到的法律、道德問題機器決策也必然會遇到。所以目前，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展仍處于2.0末，3.0開始階段。

但2.0做的并不好，很多焦點問題都沒有實現(xiàn)。

焦點一：第四塊屏，車機將取代手機？

駕駛員上車第一件事干嘛？找手機支架把手機放好，打開導(dǎo)航。很顯然，車機沒有成為第四塊屏，當(dāng)然也沒競爭過手機，這似乎成為車機行業(yè)共同的痛點。

在我看來，車機就不可能做過手機：

看歷史規(guī)律：電視→電腦→手機，屏幕是越來越小，離用戶越來越近，使用頻率越來越高，智能化越來越強。再看車機，似乎沒有一個特征符合這個規(guī)律。

看粘性：現(xiàn)在用戶基本24小時都攜帶手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，那么車機對用戶的數(shù)據(jù)的積累會遠遠低于手機，對用戶的粘性必然也不會高于手機。借用10多年前百度、Google爭霸時代的一句廣告語：百度更懂中文，手機更懂用戶。

看生態(tài)：移動互聯(lián)網(wǎng)幾乎完整繼承了PC時代的所有生態(tài)，吃、喝、玩、樂應(yīng)用盡有，而車企封閉的體系與頑固的流程決定了其玩不好生態(tài)，也玩不了生態(tài)，所以現(xiàn)在很多OEM的車聯(lián)網(wǎng)部門都獨立于組織外運營。同時，手機標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，而車機跟OEM貼合度較高，一個APP可以隨意安裝到各種手機上，車機則要一個個適配，也沒有玩家會去一個個的這么做。

看成本：車上的零部件要車規(guī)級別的產(chǎn)品，而手機是消費電子級的產(chǎn)品（消費電子級、工業(yè)級、車規(guī)級、軍用級、航天級），差兩個級別，大概3倍的價格（現(xiàn)在液晶屏一般沒到車規(guī)級），所以同等價格下，車機性能要遠差于手機。

所以，車機做不過手機。個人觀點：車機與手機不是競爭關(guān)系，應(yīng)該是互補關(guān)系，用戶上車用什么，你管那么多干嘛。華為推出了Hicar車機互聯(lián)2.0，車機互聯(lián)網(wǎng)1.0 carplay、carlink是百度與Google，互聯(lián)網(wǎng)是樂于向汽車行業(yè)開放的，而車企也要學(xué)會包容。