今年10月份，蘋果在秋季新品發(fā)布上正式亮出了M1 Pro和M1 Max兩款真正的“專業(yè)級(jí)”處理器，一時(shí)間成為科技圈的熱門話題。

火爆的原因無(wú)非兩個(gè)，一是這兩款自研芯片在蘋果筆記本上完成了性能的倍數(shù)級(jí)躍升，碾壓同級(jí)的英特爾處理器；二是標(biāo)志著蘋果在十年前就計(jì)劃擺脫英特爾芯片組的愿望得以真正實(shí)現(xiàn)。

這對(duì)“牙膏廠”英爾特來(lái)說(shuō)，雖然這個(gè)結(jié)果早已預(yù)料和必成定論，但這無(wú)疑是一個(gè)不小的打擊。作為電腦處理器的大廠，它不僅丟失了一個(gè)核心客戶，這位客戶還搖身一變，成為了自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

不難理解，處理器是電腦的大腦和心臟，誰(shuí)也不愿與將最核心的東西交給別人。蘋果在電腦上全面切換自研M1芯片，將芯片、軟件、算法融為一體，產(chǎn)品綜合性能和用戶體驗(yàn)立竿見(jiàn)影，這無(wú)疑為科技創(chuàng)新提供了全新的思路。

這種思路不僅是在消費(fèi)電子領(lǐng)域，在汽車行業(yè)又何嘗不是這樣？當(dāng)“軟件定義汽車”時(shí)代的到來(lái)，汽車的核心已經(jīng)從過(guò)去的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，變成了電池、電機(jī)、電控，以及芯片和圍繞芯片帶來(lái)的系列智能算法，賽道切換，新玩家入局。

未來(lái)汽車世界會(huì)怎樣？想象力或許遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上時(shí)代的進(jìn)程，但從過(guò)去的采購(gòu)到聯(lián)合開(kāi)發(fā)，從現(xiàn)在的全棧自研到未來(lái)的全域自研，從科技公司轉(zhuǎn)型到切入到智能電動(dòng)車時(shí)代，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大廠們的職能和話語(yǔ)權(quán)正在迎來(lái)新的挑戰(zhàn)。

包括很多有目標(biāo)、有能力的企業(yè)，希望進(jìn)入到新的賽道，用過(guò)去在IT領(lǐng)域的儲(chǔ)備，分食汽車產(chǎn)業(yè)鏈蛋糕，而那些顛覆者甚至未來(lái)的引領(lǐng)者們，則迫切想要把話語(yǔ)權(quán)掌握在自己手里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)關(guān)系、話語(yǔ)權(quán)和主導(dǎo)權(quán)正在迎來(lái)一場(chǎng)全新的重構(gòu)。

而把決定產(chǎn)品實(shí)力的核心部分交給對(duì)手，你永遠(yuǎn)都不知道什么時(shí)候才有更顛覆性的超越。從手機(jī)領(lǐng)域的蘋果到三星，包括后來(lái)者華為，他們無(wú)不都是在產(chǎn)品最核心的芯片入手，建立起強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)和壁壘，推動(dòng)企業(yè)成為該領(lǐng)域的巨頭。

德國(guó)、日本汽車工業(yè)實(shí)力在全球汽車產(chǎn)業(yè)的號(hào)召力，已經(jīng)影響了過(guò)去近百年的汽車發(fā)展進(jìn)程。發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓共軌技術(shù)、變速箱控制邏輯、四驅(qū)系統(tǒng)等，幾乎每個(gè)領(lǐng)域都有門檻和壁壘，強(qiáng)勢(shì)車企有能力在供應(yīng)商的技術(shù)上自主選擇優(yōu)化，而弱勢(shì)品牌們的產(chǎn)品同質(zhì)化也將他們帶入深淵。

特斯拉的出現(xiàn)，電機(jī)、電控、芯片等核心部件的自由，推動(dòng)其成為新汽車時(shí)代的引領(lǐng)者。再加上近一兩年來(lái)困擾行業(yè)的“缺芯”難題，卡脖子問(wèn)題從手機(jī)延伸到汽車領(lǐng)域，毫無(wú)疑問(wèn)更加集中的域控制器、核心算法已經(jīng)成為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢(shì)。

明面上，更多有能力的車企宣布走上自研道路，暗地里，則時(shí)刻都在考慮如何擺脫博世們這樣的供應(yīng)鏈大廠依賴，將絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)掌握在自己手中。哪怕是新能源時(shí)代的電池巨頭寧德時(shí)代，也在無(wú)限地?cái)U(kuò)張和不少車企自己研究電池的內(nèi)心小九九中，焦慮萬(wàn)分。

再加上一眾的科技公司入局，從華為、小米，到百度、富士康，包括一直在醞釀進(jìn)軍汽車行業(yè)的蘋果，他們有的想成為新汽車汽車時(shí)代的博世，有的則追隨著新時(shí)代甚至是想顛覆特斯拉，還有的正在探尋新的商業(yè)模式，期待拉開(kāi)不一樣的汽車世界。

但如論如何，在時(shí)代的變革和汽車產(chǎn)業(yè)切換升級(jí)中，如博世、大陸這樣的歐美傳統(tǒng)供應(yīng)商大廠們過(guò)去建立起來(lái)的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)在中國(guó)品牌崛起和智能汽車時(shí)代的大勢(shì)之下出現(xiàn)裂縫。而這也是時(shí)代所向，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)重心從西方向東方轉(zhuǎn)移不可阻擋的趨勢(shì)。

找回丟失的靈魂

“失去靈魂”這個(gè)詞，被上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)拒絕與華為合作的事件中帶火了。

作為科技企業(yè)的華為，早已覬覦汽車行業(yè)良久。雖然目前華為未涉獵整車行業(yè)，但華為深入在汽車行業(yè)的決心依舊，按照華為一再?gòu)?qiáng)調(diào)的——成為汽車行業(yè)的博世，為車企提供系統(tǒng)性的解決方案，打造自己的Inside模式，成為汽車行業(yè)的Tier1，幫助企業(yè)造好車。

面對(duì)科技企業(yè)的“入侵”，以及新賽道、新機(jī)會(huì)，那些過(guò)去坐擁不錯(cuò)市場(chǎng)份額的傳統(tǒng)大車企們，也嘗試著挑戰(zhàn)和突破，試圖奪回一些話語(yǔ)權(quán)?！澳茏约鹤龅木妥约鹤觯^不交出話語(yǔ)權(quán)。”這就是上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的內(nèi)心獨(dú)白。

陳虹表示，上汽不會(huì)與華為合作，不然華為就成了靈魂，上汽則成了軀體，上汽是不能接受失去靈魂的，核心技術(shù)一定要掌握在自己手中。

畢竟歷經(jīng)中國(guó)近40年合資歷史、大眾通用兩個(gè)國(guó)際化的巨頭品牌，沒(méi)有誰(shuí)比陳虹更清楚核心技術(shù)和話語(yǔ)權(quán)對(duì)一家企業(yè)的重要性。以至于陳虹也忽略了，與華為合作原本就是做大做強(qiáng)中國(guó)汽車的一種方式，只不過(guò)上汽選擇了一條更為困難的道路。

百年汽車工業(yè)的發(fā)展形成了成熟的垂直汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，整車廠將所有零部件組裝起來(lái)，完成測(cè)試驗(yàn)證，交付消費(fèi)者。在燃油車時(shí)代，汽車的靈魂就是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，被稱為傳統(tǒng)意義上的三大件。而彼時(shí)的中國(guó)品牌汽車，只能跟隨、或模仿、或?qū)⒀邪l(fā)和標(biāo)定交給供應(yīng)商大廠，難以擁有自主話語(yǔ)權(quán)，當(dāng)然更沒(méi)有所謂的靈魂可言。

但智能汽車時(shí)代的變化，直接打破了這種局面。智能汽車初期，傳統(tǒng)車企增加了部分ADAS、數(shù)字座艙功能，功能新實(shí)現(xiàn)都可以交由供應(yīng)商。但隨著智能化走向深入，計(jì)算和通信能力成為主導(dǎo)，面向自動(dòng)駕駛和智能座艙的芯片、軟件開(kāi)發(fā)成為智能汽車的價(jià)值核心。

正如清華大學(xué)趙福全教授所說(shuō)的，“看得見(jiàn)的都一樣，看不見(jiàn)的都不一樣”。通過(guò)軟件讓硬件升華，通過(guò)數(shù)據(jù)讓汽車不斷進(jìn)化，軟件算法與硬件的“融合”深度將拉開(kāi)頭部企業(yè)和普通企業(yè)的差距。

所以當(dāng)汽車的智能化將汽車產(chǎn)業(yè)原本碎片化、具有高度壁壘的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了重新洗牌。特別是從特斯拉自研FSD芯片讓我們看到，軟硬件一體化協(xié)同開(kāi)發(fā)是最好的方式，汽車的靈魂也逐步回收到整車廠手里。

通過(guò)垂直整合和全棧自研縮短供應(yīng)鏈，拉近與用戶的距離，才能迅速感知用戶需求和漏洞。只有將硬件開(kāi)發(fā)、軟件算法開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)都牢牢掌握在自己手里，才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和功能的快速迭代、推送，持續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力。

從當(dāng)下的情況來(lái)看，本土企業(yè)也尋找到了新方向，不僅是上汽謀求重新掌握靈魂，還有如比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等企業(yè)，不斷加大研發(fā)投入，采取內(nèi)部孵化或戰(zhàn)略投資，培植自身的技術(shù)能力和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，不斷強(qiáng)化全棧自研體系。

而造車新勢(shì)力雖然缺乏技術(shù)儲(chǔ)備和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，但也沒(méi)有承重的歷史包袱，深知核心技術(shù)的重要性，蔚來(lái)就積極宣布要自研芯片，小鵬也是宣稱全棧自研，零跑更是宣稱全域自研，實(shí)現(xiàn)智能汽車軟件開(kāi)發(fā)的完全閉環(huán)，將靈魂緊握手中。

博世們的阻礙

擁有上百年零部件行業(yè)積累的零部件巨頭博世，包括大陸、電裝等國(guó)際知名一線品牌，他們?cè)谄嚠a(chǎn)業(yè)中扮演著極其重要的角色。曾幾何時(shí)，特別是自主品牌在做品牌宣傳和推廣時(shí)，這些國(guó)際供應(yīng)鏈大廠承擔(dān)了重要的光環(huán)任務(wù)，而過(guò)去整車廠與供應(yīng)商的供應(yīng)鏈體系也非常穩(wěn)固，針插不進(jìn)，水潑不入。

然而伴隨著智能電動(dòng)汽車時(shí)代的到來(lái)，汽車技術(shù)主要體現(xiàn)在智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域，其核心是先進(jìn)計(jì)算和通信。比如自動(dòng)駕駛所需的感知、決策、執(zhí)行需要高算力芯片和先進(jìn)算法；比如智能座艙需要的智能交互、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等多種先進(jìn)技術(shù)，智能操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件生態(tài)，在這一領(lǐng)域，華為、蘋果這樣的ICT科技企業(yè)展現(xiàn)出先天優(yōu)勢(shì)。

所以當(dāng)下，甚至是以后，似乎走智能化道路的汽車品牌不再把博世們的名號(hào)放在絕對(duì)重要的位置，反而更加突出自主研發(fā)的實(shí)力和影響力。的確，前者都是別人的東西，是拿來(lái)主義，是迫不得已情況下，對(duì)成本和實(shí)力的妥協(xié)，自主自強(qiáng)才是根本和未來(lái)。

真正有實(shí)力的整車廠比如特斯拉，它會(huì)將最關(guān)鍵的部分如車機(jī)系統(tǒng)、智能駕駛等核心部分交給供應(yīng)商嗎？答案是否定的。與特斯拉一樣，包括蔚來(lái)、小鵬，以及深受“大廠”和巨頭牽制的上汽，也無(wú)時(shí)無(wú)刻不在謀求擺脫“大廠”魔咒。

回過(guò)頭來(lái)想，原本是非常和諧和太平的汽車供應(yīng)鏈關(guān)系，為什么走到了今天這個(gè)局面——脫離、單干的局面愈演愈烈，哪怕是單干的成本遠(yuǎn)比采購(gòu)大得多。并非是“大廠”的實(shí)力不行，包括與英特爾一樣，他們?cè)陬嵏残袠I(yè)的賽道上，確實(shí)擁有太多的阻礙與牽絆。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈坐擁過(guò)往的成就，擁有如此多市場(chǎng)資源、客戶，他們也面臨兩難的抉擇，一方面是海量的投資和需要持續(xù)回收的成本，以及在固有份額和溫床中難以輕易跳出舒適區(qū)；另一方面是快速迭代的技術(shù)，和快速更新的消費(fèi)需求，這讓傳統(tǒng)大廠供應(yīng)商的大象們，轉(zhuǎn)身相對(duì)艱難。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的案例，過(guò)去在ADAS系統(tǒng)中，博世是重要的供應(yīng)商，絕大多數(shù)自主品牌，大部分的合資品牌，都必須依賴博世提供的硬軟件系統(tǒng)，甚至是ADAS的全套解決方案。放在燃油車時(shí)代，這無(wú)可厚非，博世擁有強(qiáng)大的技術(shù)積累和沉淀，無(wú)論是安全、性能、穩(wěn)定性方面，都沒(méi)毛病。

但從L1、L2邁向L3、L4的道路上，擁有絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)的博世卻展現(xiàn)出緩慢的進(jìn)程，逐步被車廠們拋棄，反而在智能駕駛領(lǐng)域，出現(xiàn)了像英偉達(dá)、Mobileye、百度這樣的新玩家。

實(shí)際上在關(guān)于自動(dòng)駕駛的話題上，博世方面工程技術(shù)人士也表示，并非他們不想突破L2的限制，也并非他們沒(méi)這樣的能力。作為大廠，在安全、法規(guī)、穩(wěn)定性方面，不得不帶著鐐銬跳舞，如果在求穩(wěn)和求變中擇其一，博世毫不猶豫會(huì)選擇前者。

但是特斯拉、蔚來(lái)、小鵬們就不一樣了，初生牛犢不怕虎的他們，在智能駕駛上大步向前，有的是自主研發(fā)，有的借力發(fā)力，無(wú)論實(shí)際體驗(yàn)是否真正萬(wàn)無(wú)一失，在科技和智能化推動(dòng)的前進(jìn)過(guò)程中，新勢(shì)力們的聲量更將智能駕駛向前推進(jìn)了半個(gè)時(shí)代。

創(chuàng)新和保守永遠(yuǎn)都只能站在對(duì)立面?；蛟S博世的階段性“失寵”，是行業(yè)發(fā)展到一定階段的必然，就像英特爾被蘋果拋棄一樣。相信從手機(jī)到PC再到汽車，未來(lái)關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)，比如芯片，比如操作系統(tǒng)，比如電池，自研一定是競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵和最終歸宿。

野蠻人對(duì)行業(yè)帶來(lái)的沖擊，不也是博世更清晰地重新認(rèn)識(shí)自己的新機(jī)會(huì)么？這原本就該是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之美該有的樣子。

造一個(gè)籃子放雞蛋

卡脖子，一度是過(guò)去兩年的熱詞，核心的關(guān)鍵就是芯片。

從消費(fèi)電子品類的華為被美帝制裁，到汽車領(lǐng)域的持續(xù)缺芯，中國(guó)制造大國(guó)、消費(fèi)大國(guó)因?yàn)橐幻缎⌒〉男酒欢糁谱⊙屎怼＿@是強(qiáng)者對(duì)中國(guó)和中國(guó)企業(yè)話語(yǔ)權(quán)和主動(dòng)權(quán)的一次次挑釁。

“要么高通、要么億咖通?！边@是我們?cè)谥悄茏擃I(lǐng)域的目標(biāo)，億咖通科技CEO沈子瑜在一次媒體溝通會(huì)上，拿著自研的中國(guó)首款7納米車規(guī)級(jí)SOC芯片“龍鷹一號(hào)”自信地表示，“這款國(guó)產(chǎn)芯片，比高通目前最先進(jìn)的8155性能還要強(qiáng)悍?！?/p>

實(shí)際上，這顆芯片是在吉利的“龍灣戰(zhàn)略”發(fā)布會(huì)上首次披露的，而億咖通背后的大股東是李書福，因此也被看做是吉利入局自研芯片的一個(gè)里程碑。

其實(shí)不僅是吉利，已經(jīng)吃到芯片紅利的特斯拉，將旗下的FSD稱為“世界上最好的芯片”，并以這兩顆芯片帶來(lái)的強(qiáng)大的智能駕駛能力引以為豪。根據(jù)數(shù)據(jù)，特斯拉FSD芯片和同時(shí)期英偉達(dá)XDrive芯片相比，算力提升了21倍。

包括另外一家中國(guó)新勢(shì)力零跑，其毫米波雷達(dá)芯片、超聲波雷達(dá)芯片及攝像頭芯片，以及整個(gè)ADAS控制器芯片凌芯01，也都走上了全域國(guó)產(chǎn)的道路，助推這家車企快速走向新勢(shì)力頭部序列。還有包括大眾、現(xiàn)代、蔚來(lái)等車企，紛紛向外界透露出要自研芯片的消息，車企間自研芯片的大戰(zhàn)已經(jīng)打響。

想必芯片戰(zhàn)爭(zhēng)背后的意義，但凡有實(shí)力、有夢(mèng)想的車企，都足以深刻理解自主掌握一款芯片的重要性，特別是在“芯片荒”的侵襲下，這種迫切程度，已經(jīng)不是過(guò)去再找?guī)讉€(gè)供應(yīng)商分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題了。所有車企都知道，不能把雞蛋放在一個(gè)籃子，但現(xiàn)實(shí)或者未來(lái)的情況是，可能找不到合適的籃子讓車企放雞蛋了。

那么，就造一個(gè)屬于自己的籃子放雞蛋！

芯片荒的事實(shí)告訴整個(gè)行業(yè)，為什么特斯拉等自研芯片的車企影響有限？其中一個(gè)最關(guān)鍵的原因就是，當(dāng)域控制器成為未來(lái)芯片發(fā)展方向，上述車企已經(jīng)將各個(gè)部分的ECU和MCU功能整合，從根源上降低了汽車對(duì)芯片數(shù)量的需求，用質(zhì)量取代數(shù)量，也緩解了芯片產(chǎn)能不足。

同時(shí)，“軟件定義汽車”時(shí)代到來(lái)，智能汽車上的半導(dǎo)體約占到了整車成本的35%左右，自研芯片毫無(wú)疑問(wèn)可以減少與供應(yīng)商溝通的成本，提升開(kāi)發(fā)效率，優(yōu)化對(duì)整車成本的控制?！懊嫦蜃詣?dòng)駕駛開(kāi)發(fā)，需要將現(xiàn)有的ECU進(jìn)行整合，對(duì)底層代碼、應(yīng)用層軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。這樣，大量的底層代碼可以互通，而且減少了大量的通信過(guò)程，利于自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)?！贝蟊奀EO 迪斯曾對(duì)外界表示。

當(dāng)然，還有最關(guān)鍵的一點(diǎn)，車企通過(guò)自研域控制器，能更好地將軟硬件結(jié)合，提高產(chǎn)品性能。縱觀移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)產(chǎn)業(yè)，賣得好的、賣得貴的手機(jī)如蘋果、三星、華為，都是用自己的SoC系統(tǒng)級(jí)芯片，因?yàn)镾oC的能力基本上占據(jù)了核心功能百分之七八十的系統(tǒng)能力。

“蘋果對(duì)手機(jī)、電腦的功能和體驗(yàn)非常清楚，所以說(shuō)蘋果的芯片，放在自己的系統(tǒng)來(lái)講是最好的，所有的硬、軟件，包括生態(tài)集中到一起之后，用戶體驗(yàn)一定是最好的，未來(lái)汽車肯定是這個(gè)大方向。”沈子瑜表示。

有著同樣想法的，可不止億咖通和沈子瑜，作為未來(lái)移動(dòng)智能終端，汽車智能座艙成為所有車企下一輪搶灘市場(chǎng)的高地。從新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬們，到華為、小米、蘋果，他們亦有比沈子瑜和億咖通更高的目標(biāo)，甚至從全棧自研走向全域自研，背后的言外之意不外乎就是要把核心技術(shù)掌握在自己手中。

其實(shí)不光是芯片，有關(guān)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪，每一家車企都有內(nèi)心的小九九，從商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的角度看，企業(yè)必須分散發(fā)展中的風(fēng)險(xiǎn)，就像寧德時(shí)代成為巨頭之后一樣，它也面臨著無(wú)數(shù)的焦慮。

焦慮的點(diǎn)來(lái)自登頂之后的高處不勝寒，越來(lái)越多的車企在寧德時(shí)代之外，尋求新的電池可能，特斯拉計(jì)劃采購(gòu)比亞迪電池，吉利手握近10家電池企業(yè)資源，戴姆勒、大眾也開(kāi)始控股中國(guó)的電池企業(yè)。而此刻的“大廠”，在變局中或許就將迎來(lái)自己的拐點(diǎn)下行時(shí)刻。

誰(shuí)的黃昏？誰(shuí)的機(jī)會(huì)？

“賽道很寬，機(jī)會(huì)很多?！边@幾乎是每位即將踏入這個(gè)新競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代的玩家報(bào)以的態(tài)度和想法。畢竟在全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，以及在中國(guó)政府推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的決心上面，中國(guó)當(dāng)之無(wú)愧成為全球最適合智能電動(dòng)車發(fā)展的溫床。

是的，中國(guó)新造車風(fēng)起云涌，雨后春筍般的新造車公司對(duì)性價(jià)比高、開(kāi)發(fā)速度快的新型自動(dòng)駕駛、智能座艙等解決方案提供商的需求大大增加。但是絕大多數(shù)有野心的車企，并不甘于用供應(yīng)商的解決方案，如果能做，如果有這個(gè)實(shí)力和資金，那自然是自研才是出路。

“李斌的想法同樣是兩條腿走路，先采用供應(yīng)商方案實(shí)現(xiàn)車型量產(chǎn)，但同時(shí)也要建立自己的能力?！苯衲?月，蔚來(lái)發(fā)布了自研動(dòng)力電池，被譽(yù)為是拋棄電池巨頭寧德時(shí)代的一個(gè)信號(hào)。之后蔚來(lái)也提出了自研自動(dòng)駕駛芯片的構(gòu)想，自研領(lǐng)域進(jìn)一步擴(kuò)大。包括小鵬汽車CEO何小鵬也曾表示：“目前國(guó)內(nèi)有300多家新造車企業(yè)，博世在中國(guó)合作的新造車企業(yè)我認(rèn)為只有3到5家。”

原因很簡(jiǎn)單，新品牌起步實(shí)力弱，產(chǎn)能和規(guī)模化難以攤銷高額的研發(fā)成本。理想汽車早期也曾尋求與博世合作自動(dòng)駕駛解決方案，但博世表示不提供整套方案，只能開(kāi)發(fā)三個(gè)功能點(diǎn)，每個(gè)功能點(diǎn)3000萬(wàn)元，還要請(qǐng)歐洲研發(fā)總部的工程師，溝通成本和時(shí)間成本讓一家新企業(yè)非常受傷。

有資深行業(yè)人士表示：“如果你是一個(gè)小車企，銷量也不高，博世可能都不會(huì)理你。這個(gè)時(shí)候你要做，只能自己干。”這無(wú)疑為車企走上自研道路提供了客觀條件。

值得一提的是，國(guó)際Tier1巨頭的服務(wù)往往也不夠本土化，大多數(shù)Tier1不愿意將技術(shù)實(shí)現(xiàn)深度分享，這是核心競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題，車企的定制化需求得不到充分的滿足，只能陷入價(jià)格戰(zhàn)的困局，此時(shí)本土興起的解決方案提供商在開(kāi)放程度、商務(wù)靈活度上的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)出來(lái)了。這也是為什么像地平線這樣的本土自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商能夠受到歡迎的重要原因。

隨著智能汽車推動(dòng)起來(lái)的一批新本土供應(yīng)鏈的興起，如吉利開(kāi)放SEA浩瀚架構(gòu)，如億咖通開(kāi)放智能座艙芯片，如蜂巢能源、弗迪電池向更多整車企業(yè)開(kāi)放，那些曾經(jīng)依托于別人的企業(yè)，在開(kāi)放和共享的道路上也正在承擔(dān)新供應(yīng)商的身份，在擺脫“大廠”的道路上，一步步成為屬于中國(guó)汽車工業(yè)的“大廠”。

新賽道變得更加擁擠，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈“大廠”就迎來(lái)黃昏了嗎？當(dāng)然不是，他們?cè)谛袠I(yè)中的地位，推動(dòng)他們依然能夠成為競(jìng)相爭(zhēng)奪的香餑餑。同時(shí)近年來(lái)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈“大廠”大規(guī)模地資金和技術(shù)投入到智能駕駛領(lǐng)域，可以穩(wěn)定一批老客戶的擁護(hù)，同時(shí)也在中型規(guī)模的車企中非常吃香。

只不過(guò)，過(guò)去博世們那種眾星捧月的現(xiàn)象，隨著智能汽車時(shí)代的帶來(lái)已經(jīng)不復(fù)存在，博世過(guò)去在發(fā)動(dòng)機(jī)、傳感器、芯片領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，正在被各家“自立門戶”的車企沖破防線。如同寧德時(shí)代在電池領(lǐng)域的壟斷，如同高通在智能座艙領(lǐng)域的領(lǐng)先，也隨著不少車企開(kāi)始在智能電動(dòng)車核心的駕駛輔助、智能座艙和三電系統(tǒng)上話語(yǔ)權(quán)的收回，給這些過(guò)去的行業(yè)供應(yīng)鏈巨頭未來(lái)的持續(xù)強(qiáng)大之路增添變數(shù)。

做難而正確的事，這是每個(gè)成功者都必須要堅(jiān)守的方向。令人欣慰的是，在擺脫供應(yīng)鏈“大廠”們魔咒的過(guò)程中，是整個(gè)行業(yè)的向前大步邁進(jìn)，無(wú)論是芯片、電池、智能駕駛，智能座艙都不再是供應(yīng)鏈“大廠”們的一家獨(dú)大，無(wú)數(shù)的能人志士將這條道路擴(kuò)大，帶動(dòng)起來(lái)的是東方汽車工業(yè)彎道超車成為現(xiàn)實(shí)。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >