周末偷得片刻的悠閑，重溫了曾經(jīng)頗為喜歡的愛情電影《春嬌與志明》。

片中，印象最為深刻的橋段，當(dāng)屬余春嬌和張志明分開之后，拼命地想要忘記后者，可她到頭來卻猛然發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)活成了又一個(gè)張志明。

愛情中，最可怕的事莫過于此。即便兩個(gè)人選擇分開，就是確定已經(jīng)無法再像從前般共同生活，想要徹底退出對(duì)方的世界，但在朝夕相處里，卻不知不覺已經(jīng)被對(duì)方所影響，不管是性格，愛好或者習(xí)慣，都沾染對(duì)方的影子。而這些改變，或許連自己都未曾察覺。

“拼命擺脫你，卻成為另一個(gè)你。”足夠心酸，足夠諷刺，也足夠令雙方刻骨銘心。而現(xiàn)在，將這樣一句話，安放在新能源汽車行業(yè)，幾家熱度頗高、聲量仍在不斷攀升之中的新勢(shì)力造車身上，同樣顯得莫名適合。

只不過，它們各自選擇告別的對(duì)象，更多是曾經(jīng)身處年幼階段，不得不賴以生存的供應(yīng)商巨頭們，尤其是集中在智能座艙、輔助駕駛板塊。當(dāng)“全棧自研”的概念無時(shí)無刻不被提及，并被視為電動(dòng)化浪潮襲來下，各自成長(zhǎng)的唯一良藥，類似的現(xiàn)象還在變得愈演愈烈。

從最先起步的特斯拉，到之后的蔚來、小鵬、理想，包括哪吒、零跑、威馬，再到更多門外的野蠻人跨界造車，擺脫“大廠魔咒”，走出一條屬于自己的特色發(fā)展路徑，找到能夠賴以生存的差異化優(yōu)勢(shì)，已然成為大勢(shì)。

對(duì)于少數(shù)佼佼者，拼盡全力分手的另一面，暴露出的則是其想要成為“大廠”的野心。而這與文章開篇志明與春嬌間的愛情糾葛趨同，像極了一場(chǎng)無法避免的輪回。

不愿受制于人

平心而論，當(dāng)風(fēng)口與機(jī)遇不斷變化，以自動(dòng)駕駛作為主營(yíng)業(yè)務(wù)，尤其是能夠提供芯片與全套軟硬件解決方案的科技公司，正在慢慢變?yōu)橘Y本眼中，最為可口的“香餑餑”。

明年，大概率將會(huì)在美股市場(chǎng)看到一筆價(jià)值超500億美元的IPO，主角正是曾經(jīng)獨(dú)霸一方、掌握諸多新勢(shì)力造車“命脈”的以色列自動(dòng)駕駛巨頭Mobileye。而它曾于2014年上市，隨后于2017年被英特爾收購(gòu)，并擁有Mobileye的全部股份。

而在獲得英特爾的背書之后，Mobileye年度營(yíng)收上漲近3倍。最新的三季度財(cái)報(bào)中，Mobileye實(shí)現(xiàn)營(yíng)收同比大漲39%。另外，與去年相比，Mobileye今年的收入預(yù)計(jì)將增加4成以上，并從全球30多家車企獲得了超過40份新項(xiàng)目訂單。

可看似亮眼的表現(xiàn)背后，Mobileye依然不得不面對(duì)旗下重要客戶的不斷流失。最近一起，則是寶馬選擇脫離它的陣營(yíng)，深度綁定高通，即便是各項(xiàng)性能參數(shù)還算突出，最新自動(dòng)駕駛芯片Mobileye Q5已經(jīng)推出的背景下。

而在此之前，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達(dá)DRIVE PX 2以及該芯片升級(jí)版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說成功這家美國(guó)新勢(shì)力造車，率先完成了由供應(yīng)商模式向自主開發(fā)的轉(zhuǎn)變，徹底擺脫“大廠魔咒”。

相比之下，雖然進(jìn)程稍慢，但是蔚來在即將推出的最新車型上，同樣放棄使用Mobileye所提供的自動(dòng)駕駛芯片，轉(zhuǎn)而投入更加開放與包容的英偉達(dá)陣營(yíng)。

至于根本原因，還是其現(xiàn)階段在ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，是通過相應(yīng)攝像頭、雷達(dá)傳回的數(shù)據(jù)，不斷分析環(huán)境并給出可行駛區(qū)域，而最終決策所需的軟件由蔚來自己負(fù)責(zé)。

乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，可需要明白，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數(shù)據(jù)的整個(gè)過程，實(shí)際上車企本身并不知曉，完全像是一個(gè)“黑盒”，開放度極小。換言之，在后者的商業(yè)邏輯中，車輛開啟輔助駕駛后所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，應(yīng)該歸供應(yīng)商所有。

如此做法，進(jìn)而導(dǎo)致主機(jī)廠想要添加一些特定場(chǎng)景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時(shí)，在更新迭代方面，大多話語(yǔ)權(quán)也被Mobileye所掌握。

也正因如此，曾在老款車型上選擇使用Mobileye Q4芯片的理想ONE，同樣改款過后，已經(jīng)切換至國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)商地平線陣營(yíng)，而在下一款新車“X01”身上，則會(huì)使用與蔚來ET7相同的英偉達(dá)Orin芯片。

顯然，“不愿受制于人”已然成為上述幾家頭部新勢(shì)力造車，決定紛紛與Mobileye“分手”的關(guān)鍵。但對(duì)于蔚來、理想等國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車，本質(zhì)上仍無法擺脫供應(yīng)商模式的制約，依然必須面對(duì)。

后續(xù)，為了在輔助駕駛層面實(shí)現(xiàn)真正“質(zhì)變”，自研芯片變得無可厚非。只不過考慮到現(xiàn)實(shí)情況，受限于開發(fā)周期、相應(yīng)資金、人力物力層面，需要做的還是幾手準(zhǔn)備。

試圖成為“大廠”

12月的首個(gè)周末，如往常一樣，蔚來總裁秦力洪選擇位于上海，與部分媒體面對(duì)面進(jìn)行交流這家新勢(shì)力造車的近況。在被問及自研輔助駕駛芯片的具體進(jìn)程時(shí)，雖然沒有直面回答，但是仍表示只要對(duì)企業(yè)有利、用戶需要，就會(huì)不遺余力地去做。言外之意，并未否定。

早在2020年10月，已經(jīng)傳出李斌或?qū)⒂H自推動(dòng)蔚來自研輔助駕駛芯片。據(jù)知情人士透露，雖然該項(xiàng)目還未經(jīng)董事會(huì)討論，但李斌的個(gè)人意向已經(jīng)非常明確，正在思考最終組織架構(gòu)。

可以肯定的是，為了避免智能手機(jī)領(lǐng)域，華為被“卡脖子式”的尷尬，并全力追趕特斯拉，蔚來踏出了必要的一步。

從不斷爆出的消息來看，自研輔助駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，具體還需視自研程度而定。因?yàn)橥度胭Y金較大，該項(xiàng)目的具體事宜，將會(huì)在2021年度預(yù)算會(huì)上討論。 

實(shí)際上，蔚來發(fā)力輔助駕駛的軟硬件板塊，試圖迅速補(bǔ)齊總被外界與自家用戶所詬病的短板，已經(jīng)不是秘密。

去年8月，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿已經(jīng)入職蔚來，擔(dān)任助理副總裁，向李斌直接匯報(bào)。與此同時(shí)，原小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍也已入職蔚來任智能硬件副總裁。

成都車展期間，李斌也曾向外界透露：“從長(zhǎng)期來講，ADAS是圍繞四個(gè)方面來提升能力：芯片、系統(tǒng)、算法和數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在肯定要建立全棧能力?！倍衲?0月，前賽靈思亞太地區(qū)實(shí)驗(yàn)室主任胡成臣，同樣被蔚來招至麾下。

引入強(qiáng)援，除了加速推進(jìn)自研芯片的進(jìn)程，如李斌所說，也暴露出蔚來想與特斯拉一樣，徹底建立起輔助駕駛的軟硬件能力閉環(huán)。最終，在各個(gè)環(huán)節(jié)成為全權(quán)由自己主導(dǎo)的“大廠”。

帶著相同的心境，當(dāng)手中握有的資源愈發(fā)充沛，小鵬開啟了中美兩地研發(fā)輔助駕駛芯片的進(jìn)程。至于理想，相信但凡具有條件，同樣不會(huì)錯(cuò)失這樣一次能夠掌握話語(yǔ)權(quán)與主動(dòng)權(quán)的機(jī)會(huì)。

當(dāng)然，自研輔助駕駛芯片并不是說主機(jī)廠與供應(yīng)商之間，必須立即一刀兩斷。實(shí)際上，兩條技術(shù)路線并不沖突。芯片供應(yīng)商需要路況數(shù)據(jù)來優(yōu)化自家的芯片設(shè)計(jì)，車企需要路況數(shù)據(jù)來優(yōu)化自家的系統(tǒng)和算法，所以雙方都希望更多帶有輔助駕駛輔助功能的汽車行駛在路上。而這種可以稱作“雙贏”的合作模式，相信短時(shí)間內(nèi)很難被打破。

另外，需要說明的是，車企自研輔助駕駛芯片需要投入巨大的人力、物力、財(cái)力，無可厚非，隨之帶來的好處也顯而易見。一方面，可以夯實(shí)老用戶的品牌忠誠(chéng)度。一方面，吸引更多來自投資人的“熱錢”。而在試圖成為“大廠”的路上，總有人奮不顧身的向前。 

無可奈何與無法逃脫

試問，國(guó)家大力推行新能源市場(chǎng)純電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的根本目的是什么？擺脫長(zhǎng)期以來霸占傳統(tǒng)燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企的壟斷，實(shí)現(xiàn)真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。

而當(dāng)下，曾經(jīng)飽受質(zhì)疑、引來非議的“彎道超車”概念，看似正在慢慢落地、變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

以此作為背景，文中提及全力擺脫“大廠”，甚至成為“大廠”的根本原因，還是將賴以生存的命脈，牢牢掌握在自己手中。而曾經(jīng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，所謂的“三大件”發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，此刻早已被三電系統(tǒng)、智能座艙、輔助駕駛所徹底替代。

對(duì)于一款產(chǎn)品好壞的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，同樣發(fā)生了翻天覆地的變化。所以說，身處全新賽道，面對(duì)規(guī)則與玩法的革新，以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌為例的頭部梯隊(duì)成員，在它們的戰(zhàn)略規(guī)劃中，上述幾個(gè)板塊的全棧自研，已經(jīng)被上升到極高的位置。即便某些時(shí)候，需要依靠供應(yīng)商所提供的方案，但繼續(xù)深度開發(fā)的主動(dòng)權(quán)，必須拿到。

相比之下，對(duì)于身處二線梯隊(duì)、稍顯弱勢(shì)的新勢(shì)力造車而言，在與“大廠”的博弈中，話語(yǔ)權(quán)相對(duì)較弱，已然成為它們不得不面對(duì)的窘境。當(dāng)目前擁有的各項(xiàng)資源，無法支撐其擺脫“大廠”，那么能做的只有無可奈何的妥協(xié)。

落地到產(chǎn)品端，尤其是智能化層面，愈發(fā)嚴(yán)重的“同質(zhì)化”，漸漸成為了上述做法的后遺癥。同時(shí)，缺乏足夠令人記憶深刻的“標(biāo)簽”，也在不斷反噬品牌位于消費(fèi)者心中的形象。

奈何，站在例如Mobileye、英偉達(dá)、高通甚至寧德時(shí)代，這些所謂“大廠”的角度去看待整個(gè)行業(yè)，如此現(xiàn)象或許是愿意看到的。的確，隨著特斯拉、蔚來、小鵬、理想等強(qiáng)勢(shì)車企的羽翼豐滿，擺脫它們、脫離庇護(hù)，遲早不可避免。

但在“反哺”的過程中，上述“大廠”已經(jīng)身處整個(gè)行業(yè)建立起足夠的威望，同時(shí)擁有了可以吹噓的許多范本。要知道，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所帶來的誘人前景，始終會(huì)源源不斷吸引更多入局者，而這恰恰成為新的生意來源。

所以說，真正能夠擺脫“大廠”，甚至成為“大廠”的品牌，屈指可數(shù)。多數(shù)車企仍無法逃脫頂層玩家，率先已經(jīng)制定好的規(guī)則與條條框框。“拼命擺脫你，卻成為另一個(gè)你。”在它們眼中，已然成為一種可望不可即的夙愿。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

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