伴隨高階智駕競爭愈發(fā)激烈，行業(yè)格局和游戲規(guī)則正在悄然發(fā)生變化。誰能在技術(shù)競爭中不掉隊(duì)，并能快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)突破，誰就能占據(jù)市場優(yōu)勢。

在此背景下，聚攏行業(yè)的優(yōu)勢資源，變得尤為重要，單打獨(dú)斗顯然難以為繼，生態(tài)競爭成為新的主旋律。

前段時(shí)間，騰訊與博世中國深化戰(zhàn)略合作，這一消息不僅吸引了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，也成為行業(yè)愈發(fā)看重打造生態(tài)，形成合力以迎接愈發(fā)激烈的汽車市場競爭的一個(gè)例證。

圖源：博世智能駕控

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，大勢所趨

博世與騰訊的合作淵源已久。自2020年9月簽署首期戰(zhàn)略合作備忘錄以來，博世和騰訊團(tuán)隊(duì)聯(lián)手向市場推出了一系列智能化的創(chuàng)新應(yīng)用。

今年，隨著奇瑞星途星紀(jì)元ES的OTA，由博世高階智能駕駛解決方案提供的NEP高速領(lǐng)航也隨之上線，博世在高階智駕領(lǐng)域迎來新的拐點(diǎn)。而博世中國能夠這么迅速的量產(chǎn)高階智能駕駛解決方案，騰訊的支持和服務(wù)也起到了重要作用。

圖源：博世智能駕控

據(jù)博世智能駕控事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋透露，在2020年左右，博世在中國多家知名企業(yè)中進(jìn)行了篩選，最終選擇了騰訊作為合作伙伴。騰訊是首家在國內(nèi)建設(shè)自動(dòng)駕駛專有云的企業(yè)，而博世則成為了其第一個(gè)客戶。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，讓企業(yè)對于數(shù)據(jù)安全和定制化服務(wù)的需求日益增加，催生了專有云的概念。與公有云相比，專有云在效率和安全合規(guī)性方面更具優(yōu)勢。且隨著云計(jì)算和人工智能技術(shù)的不斷成熟，自動(dòng)駕駛專有云在數(shù)據(jù)處理、模型訓(xùn)練、仿真測試等方面的應(yīng)用逐漸擴(kuò)展。

據(jù)悉，博世計(jì)劃在2024年底前向市場推出基于無圖方案的高階智駕解決方案，并覆蓋多個(gè)城市。而騰訊則在此方案中提供了專有云服務(wù)，據(jù)介紹，這是行業(yè)內(nèi)首次利用專有云技術(shù)的案例。

具體來看，博世將該量產(chǎn)方案的數(shù)據(jù)及部分應(yīng)用部署至騰訊智能汽車專有云，利用騰訊提供的靈活可擴(kuò)展的算力集群，進(jìn)行高效的模型算法訓(xùn)練與數(shù)據(jù)處理、仿真等工作，以此推動(dòng)高階智駕的量產(chǎn)和升級迭代。

“騰訊是一個(gè)打造生態(tài)的企業(yè)，它沒有特別大的欲望去獨(dú)占某一領(lǐng)域或控制合作伙伴。相反，騰訊愿意分享資源，作為合作伙伴來支持博世發(fā)展，這跟其它的企業(yè)完全不一樣。”吳永橋直言。

圖源：騰訊智慧出行

基于以上特質(zhì)，加之騰訊在數(shù)據(jù)合規(guī)方面能力出眾，且擁有圖商資質(zhì)，能夠提供完整的服務(wù)，博世終與騰訊攜手。

“我們雙方實(shí)際上是1+1大于2的合作，騰訊提供更通用的技術(shù)，而博世在它的領(lǐng)域有很精深的理解，我們之間是相互配合的關(guān)系?！彬v訊智慧出行副總裁劉澍泉評價(jià)到。

在新一輪的戰(zhàn)略合作備忘錄中，博世和騰訊雙方明確將會(huì)進(jìn)一步深化智駕智艙業(yè)務(wù)領(lǐng)域的合作。在已取得成果的基礎(chǔ)上，繼續(xù)夯實(shí)在云+AI及全球化領(lǐng)域的合作，共同探索在自動(dòng)駕駛云和地圖、智能座艙AI大模型應(yīng)用、助力本土車企海外業(yè)務(wù)、建立混合云底座及AI大模型賦能企業(yè)級應(yīng)用等領(lǐng)域的合作。

高階智駕，內(nèi)卷競爭

當(dāng)前，高階智駕正處于快速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。從L2級到L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步升級，以及有圖到無圖和端到端等新技術(shù)的突破，不僅標(biāo)志著技術(shù)層面的飛躍，也預(yù)示著市場格局的深刻調(diào)整。

與華為和特斯拉這些在該領(lǐng)域深耕多年的企業(yè)相比，博世作為一個(gè)追趕者，僅用了三年左右的時(shí)間便取得了顯著進(jìn)展，已經(jīng)顯露百年行業(yè)巨頭的深厚底蘊(yùn)。

圖源：博世智能駕控

不過吳永橋也感嘆：“確實(shí)在中間經(jīng)歷了很多的曲折痛苦，騰訊在這期間給我們提供了大量的服務(wù)?！?/p>

目前，博世高階智駕的量產(chǎn)項(xiàng)目還是基于高精地圖的，已經(jīng)在五個(gè)城市上線。接下來要推出的無圖方案，其中導(dǎo)航地圖也是與騰訊合作開發(fā)的。

雖然在近兩年，無圖化已經(jīng)被行業(yè)不斷抬高位置，但能真正取得突破的少之又少。吳永橋指出，“目前市面上的無圖方案中，有些可能還是輕地圖?！?/p>

劉澍泉坦言，當(dāng)前從高精地圖方案到實(shí)現(xiàn)純無圖中間，還有一些情況需要使用輕地圖方案作為過渡。

在面對大路口、上下匝道、收費(fèi)站以及車道線合并與分離等復(fù)雜路況情況下，使用輕圖方案還存在一定必要性。

這些場景通常涉及更多的交通動(dòng)態(tài)和潛在的風(fēng)險(xiǎn)，因此通過輕地圖補(bǔ)充信息可以提供額外的安全保障。對于其他相對簡單的道路條件，無論是直路還是彎路，都可以采用無圖方案來進(jìn)行導(dǎo)航和決策。

端到端的出現(xiàn)為自動(dòng)駕駛提供了新的可能性，也是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛無圖化的重要抓手之一。

對于端到端無圖方案，博世有清晰的量產(chǎn)時(shí)間表。

博世從年初開始部署基于兩段式的無圖方案，并在今年上半年啟動(dòng)了Demo。今年12月，博世將量產(chǎn)兩段式端到端的無圖方案，預(yù)計(jì)明年年中，將實(shí)現(xiàn)一段式端到端無圖方案的量產(chǎn)，這一進(jìn)度與業(yè)內(nèi)主流玩家基本保持一致。

吳永橋判斷到：“明年，在國內(nèi)應(yīng)該只有1-2家企業(yè)能夠做到一段式，到2026年左右，我們將基于世界模型，來實(shí)現(xiàn)框架式解決方案?！?/p>

目前能真正實(shí)現(xiàn)一段式端到端的企業(yè)還不算多。一段式方案從感知到預(yù)測規(guī)劃無縫銜接，確保信息的完整傳遞，避免了多段式方案中可能出現(xiàn)的信息丟失問題。并且由于所有處理步驟集成在一個(gè)模型中，系統(tǒng)的整體響應(yīng)速度可能會(huì)更快，這對于實(shí)時(shí)性要求極高的自動(dòng)駕駛場景尤為重要。

但一旦中間出現(xiàn)問題，整個(gè)系統(tǒng)就像一個(gè)“黑匣子”，難以進(jìn)行精確調(diào)試。所有的處理步驟都緊密耦合在一起，使得問題的定位和解決變得更加復(fù)雜。

更長遠(yuǎn)地看，世界模型是自動(dòng)駕駛技術(shù)的一個(gè)發(fā)展方向，其優(yōu)勢在于其強(qiáng)大的泛化能力和適應(yīng)性，但同時(shí)也面臨著訓(xùn)練數(shù)據(jù)量大、計(jì)算資源需求高等挑戰(zhàn)。這一轉(zhuǎn)變需要逐步實(shí)現(xiàn)，不可能一蹴而就。

從兩段式端到端逐步過渡到一段式端到端，最終實(shí)現(xiàn)世界模型的應(yīng)用，這一路線圖逐漸成為業(yè)內(nèi)共識，能夠按照這一路線順利發(fā)展下去的關(guān)鍵在于資金支持和長期戰(zhàn)略定力。

“博世實(shí)際上沒有受到資本的裹脅，可以長期堅(jiān)持自己的戰(zhàn)略定力?！眳怯罉蜃孕耪f到。

此外，在算力、算法和數(shù)據(jù)等自動(dòng)駕駛的核心要素方面，博世已有全面布局：在算力方面，博世與騰訊合作使用GPU算力；算法方面，博世在全球設(shè)有5個(gè)中央研究院，并與多所高校深入合作，發(fā)展勢頭迅猛。

而在數(shù)據(jù)層面，目前博世正在逐步的拓展主機(jī)廠大客戶。吳永橋表示：“我們和大客戶合作，可以獲得高質(zhì)量的數(shù)據(jù)。客戶也需要高質(zhì)量的數(shù)據(jù)和有保障的能力投入來提升端到端的體驗(yàn)，這是一個(gè)雙贏的過程。所以在未來比拼中，最核心的能力，我認(rèn)為是高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，這是端到端大模型能夠走得多遠(yuǎn)多快最核心的因素?！?/p>

在這其中，作為供應(yīng)商，如何處理好與主機(jī)廠的關(guān)系也是關(guān)鍵所在。

吳永橋認(rèn)為，智駕一旦成為標(biāo)配，它會(huì)成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)件，主機(jī)廠不會(huì)去自研?！艾F(xiàn)在很多主機(jī)廠都要進(jìn)行團(tuán)隊(duì)整合，我認(rèn)為未來在終端客戶體驗(yàn)不一樣的地方，主機(jī)廠可能會(huì)自己做，其它的共性的東西都不會(huì)自己做，因?yàn)槌杀咎?。?/p>

活下來，才有未來

擂臺(tái)打得火熱，有勝者，自然也會(huì)有敗者，已經(jīng)很明顯能看到一些原本聲勢浩大的明星企業(yè)正在被淘汰出局。

“電氣化消耗的資金、和技術(shù)投入是可控的，但是智能化所需投入的資金、人力、物力目前是不可控的，沒有多少家企業(yè)能夠有這么大的決心、資金、技術(shù)、人才和基礎(chǔ)設(shè)施能支撐智能化，所以智能化會(huì)淘汰一大批企業(yè)?！眳怯罉蛱寡浴?/p>

隨著價(jià)格戰(zhàn)的愈演愈烈，智駕市場已經(jīng)明顯分化，基礎(chǔ)ADAS到高階智駕市場分層明顯，競爭愈發(fā)激烈。高階智駕作為行業(yè)前沿，正逐步從豪華車市場向中低端車型滲透。

吳永橋判斷最晚到2027年，10萬到15萬價(jià)格區(qū)間的車型中，百分之六七十會(huì)配備中階智駕功能，高階智駕可能還需要一點(diǎn)時(shí)間，因?yàn)槌杀具€比較高昂，但也會(huì)加速上車。

市場需求增加，未來無法提供高性價(jià)比智駕功能的企業(yè)，無疑會(huì)被淘汰出局。

那什么樣的企業(yè)能夠活下來？

劉澍泉表示，未來行業(yè)的競爭將主要圍繞資本和人才展開。

一個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢往往是逐漸淘汰泡沫、資源聚集的過程。目前，全球汽車生產(chǎn)的重心主要集中在美國、中國、德國、日本和韓國這幾個(gè)國家。在這些中心地區(qū)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或企業(yè)合并的情況很可能會(huì)發(fā)生。

在吳永橋看來，等到技術(shù)成熟之后，一定是具有強(qiáng)大的工程化能力、現(xiàn)金流充足、意識超前的企業(yè)能夠活下來，而且活得很好。

總體來看，高階智駕領(lǐng)域的競爭已經(jīng)邁入了一個(gè)新的階段。在這個(gè)階段，技術(shù)創(chuàng)新、量產(chǎn)能力以及生態(tài)合作成為了決定企業(yè)能否脫穎而出的關(guān)鍵因素。博世與騰訊的合作案例算是一個(gè)成功的范例，通過資源共享和技術(shù)互補(bǔ)，大大加速了高階智能駕駛解決方案的落地。

隨著市場競爭的加劇，未來幾年內(nèi)，我們或許將會(huì)見證更多這樣的合作與整合案例。這些合作不僅僅是為了應(yīng)對當(dāng)前的競爭壓力，更是為了在未來的技術(shù)革新中占據(jù)有利位置。企業(yè)之間的合作將不再局限于單一領(lǐng)域或技術(shù)層面，而是向著構(gòu)建更加完善的生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，涵蓋從硬件制造到軟件開發(fā)、從數(shù)據(jù)處理到安全認(rèn)證等多個(gè)環(huán)節(jié)。

在這個(gè)過程中，那些能夠快速適應(yīng)市場變化、持續(xù)推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)或許將會(huì)成為最終的贏家。

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