縱觀成功發(fā)展了一百多年的燃油汽車商業(yè)模式，其能源供給模式的設定為燃油汽車的蓬勃發(fā)展提供了堅實的基礎。如果一百年前燃油汽車的能源供給沒有采用加油站網絡的方式，而是將汽油成桶的買回去，今天的燃油汽車還能跑多遠？ 

　　中國的電動汽車商業(yè)化在目前最需要解決的問題是：從用戶使用模式、城市電網運營安全模式和產業(yè)商業(yè)化的財務盈利運營模式的角度來科學確定電動汽車的能源供給模式戰(zhàn)略。 

　　確立電動汽車能源供給模式戰(zhàn)略思想的核心思想，應該是在確保城市電網安全運營的條件下，建立起與汽車加油一樣方便的能源補給網絡；讓不帶電池銷售的電動汽車價格具有更大的市場競爭力；讓城市能源供給網絡系統(tǒng)的建設方便、快速，并能夠進行盈利的商業(yè)化運營。同時還能夠為電動汽車及電池產品的長期發(fā)展提供更科學、更寬廣空間；從而達成中國電動汽車產業(yè)成功實現(xiàn)商業(yè)化的目標。其中，確保城市電網安全運營是確立電動汽車能源供給模式戰(zhàn)略的考量基礎，產品具有市場競爭力、用戶使用方便、能源供給網絡財務運營盈利是能源供給戰(zhàn)略的基本要求。沒有城市電網的運營安全，其它內容就無法得到有效的保障。采用什么樣的能源供給模式其先決條件是看這種模式是否能夠滿足以上基本條件。 

　　目前，全世界各個國家所采用的電動汽車的能源供給模式可分為三種類型：一是純自充電模式，二是自充電與換電混合模式，三是純換電站模式。 

　　自充電模式

　　自充電模式是目前世界各國電動汽車產業(yè)發(fā)展中能源供給方式研究的重點，這種模式是以典型的”白天使用，晚上回家充電為主，配備公共快速充電為輔”的思想為模式設定基礎。產品銷售方式為電池與車輛整體一起銷售，用戶能源供給是通過晚上在家自己為電池充電，特殊情況可用到路邊的公共充電站（充電柱）快速補充80％的電能的方式。目標是”今后”為用戶提供配備有”壽命長、成本低、充電快、續(xù)航好”電池的電動汽車產品。 

　　電動汽車能源供給采用自充電模式的優(yōu)點在于，有效的利用了用戶晚上休息時間來補充能源，為用戶節(jié)省了大力的能源補給時間；其二，晚上充電能有效的產生城市電網的谷電效益，可以達到節(jié)約能源的目的；三是電費比油費低，可以為用戶節(jié)約不小的能源開支。 

　　自充電模式的不利因素在于，電池與整車捆綁銷售造成用戶購買時一次性支付大，產品市場競爭力弱，不利于市場大力推廣，這也是目前制約世界各國電動汽車發(fā)展的主要原因。其二，由于在推廣初期電池壽命比車輛壽命短，用戶在4－5年（按每年行駛2萬公里）中還要面臨花費幾萬元購買第二組新電池的風險。如果將這個巨大的費用平攤到每年的使用費用上，將完全抵消掉電費便宜的優(yōu)勢。第三，快速充電會給降低電池的壽命，這無疑會給用戶增加大量的使用成本。第四，用戶采用正常方式充電往往需要4－6個小時，這樣會給用戶的使用帶來很大的不便。第五，由于自充電模式既有在家充電計費標準又有公共充電計費標準，這就會滋生許多”不法分子”利用電動汽車用戶的”省錢心理”，生產制造銷售偽劣和不安全的快速充電設備，這種狀況的發(fā)生會嚴重危害到用戶人身及城市電網的運營安全。第六，從大力發(fā)展電動汽車角度來講，自充電模式將給能源供給系統(tǒng)的基礎建設帶來很多困難。因為，幾乎所有的社區(qū)和公共場所的電力設施都要進行變壓器、電表和線徑的改造，這樣才能滿足廣大用戶的能源供給需求，這將是一個投資巨大、時間漫長、涉及面廣的復雜工程。 

　　自充電與換電混合模式

　　自充電與換電站混合模式是在自充電模式的基礎上，為有效解決用戶電池充電時間長和使用方便的問題而逐步形成的一種電動汽車能源供給模式。它的優(yōu)點在于，充分體現(xiàn)自充電模式的整體運營特點下，增加了一項換電池服務內容，以此來解決用戶的能源供給時間長和不方便的難題。它的不利因素在于，除了自充電模式的缺點外，它還必須在所有電動汽車的電池標準化的前提下才能正常實施，否則它將面臨多種規(guī)格的電池儲備問題；另外，由于在這種模式下，電池的所有權歸用戶，所以它還要面臨如何解決好”把一組舊電池還給了用戶”的難題。 

　　純換電模式 

　　純換電模式的基本思想是：讓用戶象”汽車加油”一樣方便的得到能源供給。它的運營模式是通過大型充電中心集中對標準化的電池充電，然后配送到城市換電站網絡門店，電動汽車用戶需要補充能源時，可用非常方便的到任何一個換電站門店去更換一組充好電的電池就能繼續(xù)行駛了。 

　　純換電模式的優(yōu)點在于：電動汽車不帶電池銷售其價格優(yōu)勢會凸顯，如果再加上國家政策補貼，其市場競爭力就更大，電動汽車的推廣就更快；其二，有了換電站通過能源供給服務，戶買車就不用擔心電池半路沒電和續(xù)航里程短的使用方面的問題；其三，由于電池是由充電中心集中充電，純換電模式對換電站網絡的門店要求不高，只要有周轉電池的儲備堆放房間和換電的車輛停放場地即可。所以，純換電模式的門店網絡建設起來很方便，即可以與現(xiàn)有的加油站合作又可以獨立建設，具有投資小、速度快的優(yōu)勢。

　　純換電模式的實施問題在于，所有的電池必須標準化，因為沒有電池的標準化就不可能實現(xiàn)電池的互換。而電池的標準化牽涉著電動汽車產業(yè)的方方面面，需要國家出面進行協(xié)調，并制定出相應的電池技術標準后才能有效推廣；第二，由于車輛產品不帶電池銷售，用戶也不用購買電池，整個電池的成本核算壓力就落在了能源供給網絡運營商的肩上。這就需要制訂出一個能夠讓”用戶滿意、運營商盈利、國家得利”的能源供給財務運營方案。 

　　從上述的分析中我們可以得出一個清晰的結論，那就是純換電模式比較其它兩種模式具有更大的優(yōu)勢。因為，純換電模式是一個有效解決了用戶使用方便、產品價格競爭力、能源供給系統(tǒng)建設簡單等電動汽車產業(yè)發(fā)展中眾多的難題，是一個能夠快速推動電動汽車商業(yè)化發(fā)展的能源供給模式。 

　　從中國的電動汽車產業(yè)化發(fā)展進程來看，實現(xiàn)電動汽車商業(yè)化的重點在其科學的確定能源供給模式。通過以上的論證我們可以清楚的看見，科學的電動汽車能源供給模式應該是”換電站模式”，而換電站模式的基礎是電池的標準化。值得慶幸的是實現(xiàn)電池標準化不是一個非常復雜的技術難題。

　　2009年以中國電力科學院院長張文亮為首的專家們，在經過對電動汽車能源供給系統(tǒng)模式多年的潛心研究后，通過《我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討》一文，非常嚴肅的提出了能源供給系統(tǒng)是我國電動汽車商業(yè)化發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，建議國家高度重視并盡快組織討論。我們今天更應該清楚的是，中國的電動汽車產業(yè)化發(fā)展必須在總結和借鑒國外已有的經驗的基礎上，運用智慧、撥開迷霧，在尊重電動汽車產業(yè)發(fā)展的客觀條件下來創(chuàng)新設定出符合這個產業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式和能源供給模式。

（編輯：李艷嬌）

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