文 | 于杰 魏微 黃持

“你好，斑馬”、“你好，博越”、“你好、啟辰”，“你好，風(fēng)神”、“小虎，你好”……

“在呢，請問有什么可以幫您？”

兩年前，榮威RX5的橫空出世讓斑馬車機(jī)成為明星，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”成為國內(nèi)汽車市場的一個新品類。如今國內(nèi)上市的新車如果沒有一款“你好，XX”能夠喚醒的智能車機(jī)系統(tǒng)，恐怕都不好意思說自己是新來的。

短短兩年中，東風(fēng)風(fēng)神推出百度賦能的WindLink；吉利自己打造了GKUI；東風(fēng)啟辰與科大訊飛、高德地圖合作的啟辰智聯(lián)系統(tǒng)；北汽紳寶智行的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)以AI為新賣點(diǎn)；比亞迪更進(jìn)一步，試圖通過DiLink系統(tǒng)建立一個智能出行生態(tài)；上個月，長城推出了號稱中國第一款互聯(lián)網(wǎng)皮卡的全新風(fēng)駿7……

看著自主品牌干得熱火朝天，合資品牌也通過與國內(nèi)第三方合作的方式急忙跟了上來：現(xiàn)代、起亞、福特、標(biāo)致雪鐵龍……

但是，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)汽車的突然興起，更像是“潮流下的產(chǎn)物”——車企的目標(biāo)更多的是為車輛提供“智能”這個概念溢價，并快速瓜分一塊現(xiàn)實(shí)市場的份額。

自主品牌的這一波操作能否實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域真正的技術(shù)突破、商業(yè)模式的突破？在成本、技術(shù)的挑戰(zhàn)之下，對于汽車智能網(wǎng)聯(lián)這塊注定的“未來的蛋糕”，傳統(tǒng)車企又有多大機(jī)會分食？

未來和當(dāng)下，其實(shí)是一組矛盾的存在。

·1. “現(xiàn)在只是2、3歲的小孩”·

太陽之下無新事。

1996年通用推出了安吉星；福特在2013年曾宣布為開發(fā)者開放SYNC AppLink平臺，便于開發(fā)車載應(yīng)用程序；寶馬Connected Drive、凱迪拉克CUE、豐田G-book等系統(tǒng)早已經(jīng)開始進(jìn)行嘗試……

但正如我們現(xiàn)在感受到的，這些有關(guān)汽車網(wǎng)聯(lián)化和智能應(yīng)用的嘗試并未能給汽車行業(yè)帶來真正的變革。

多年后，在全球汽車產(chǎn)業(yè)都在擁抱汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的風(fēng)口上，中國汽車市場似乎初嘗了商業(yè)化的甜頭。實(shí)際市場反響情況如何？

汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)也試圖對市面上幾個主流車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行比較，比如：

安全性上，由于基于AliOS的斑馬系統(tǒng)相對封閉，所以理論上安全性要高于基于Android開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)；開放性上，GKUI系統(tǒng)較開放，比亞迪的DiLink開放的姿態(tài)最高；百度DuerOS則更側(cè)重語音交互能力……

不過對于這種比較，一位車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)公司高層給出了這樣的評價：“大家都是在一個非常初級的階段，你很難說讓一歲小孩和兩歲小孩去干活，哪個做的更好一些。對比意義不大。”

這也是互聯(lián)網(wǎng)汽車用戶們的普遍感受。

這些車載娛樂系統(tǒng)的功能同質(zhì)化嚴(yán)重，差別僅在于喚醒之后導(dǎo)航去目的地的精確程度、包含的內(nèi)容多寡以及對于語音的識別反饋速度。

它們都還沒有辦法代替手機(jī)支架……除去流量的限制，還處在萌芽階段的車聯(lián)網(wǎng)車機(jī)與已經(jīng)成熟的智能手機(jī)在使用體驗(yàn)上毫無競爭力。

總之，這些車機(jī)系統(tǒng)距離“智能”二字還相差很遠(yuǎn)。

不但很多車主并不常用車機(jī)版的導(dǎo)航、智聯(lián)功能，就連擁有自主車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車品牌4S店銷售，在銷售過程中也都并不過多介紹車聯(lián)網(wǎng)功能，與另一邊廠家熱鬧的營銷相比，冰火兩重。

上個月比亞迪在D++生態(tài)系統(tǒng)開發(fā)者大會上舉了一個例子：

當(dāng)你無法接送孩子上學(xué)時，車輛可以在車主預(yù)設(shè)的時間開啟自動駕駛模式接送小孩，可以進(jìn)行人臉識別，在孩子們上下車時，第一時間主動通知家長，家長還可以通過車內(nèi)攝像頭查看實(shí)時情況，并和小孩交流、互動。

這時，DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)還可以根據(jù)你的用車習(xí)慣，并基于對你的了解為你提出貼心建議。例如它會自主計(jì)算車主上下班的里程數(shù)據(jù)，并定制推送相應(yīng)時長的娛樂內(nèi)容，通過人臉識別功能專門開發(fā)的應(yīng)用還可以針對不同性別推送區(qū)別化的內(nèi)容。

DiLink要完成這樣高階的汽車操作系統(tǒng)指令，勢必要等到全自動駕駛實(shí)現(xiàn)之后。這就是汽車OS現(xiàn)階段面臨的局限性。

即，在自動駕駛技術(shù)成熟到能夠普遍應(yīng)用以實(shí)質(zhì)性地解放雙手、解放駕駛者的車內(nèi)時間之前，車機(jī)智能將會更多地停留在提供娛樂和生活服務(wù)等有限功能的層面。

此外，汽車智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的局限，還受制于軟件技術(shù)的進(jìn)展，比如AI技術(shù)的應(yīng)用實(shí)例之一，語音識別。

目前市面上的車載娛樂操作系統(tǒng)幾乎都提供語音交互功能，國內(nèi)供應(yīng)商以科大訊飛、百度為主。

但現(xiàn)在的車載語音識別從準(zhǔn)確率上看還差強(qiáng)人意，多數(shù)都需要喚醒口令，用戶體驗(yàn)遠(yuǎn)稱不上“好”。此外，這些產(chǎn)品還都僅停留在語音識別階段，無法進(jìn)行高階的語義識別，距離真正的人機(jī)交互還早得很。

總之，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)本身的局限、AI技術(shù)的局限、5G通信的局限等等，均是讓現(xiàn)階段汽車OS更多功能無法“解鎖”的原因。

不過改變有時來的很快，或許就在兩三年之內(nèi)。

·2. 科技公司“搶食”·

2010年9月，微軟WindowPhone7團(tuán)隊(duì)為iPhone和黑莓手機(jī)舉辦了一場頗似“葬禮”的游行。意在表達(dá)，微軟即將推出的WP7操作系統(tǒng)將成為iPhone和黑莓的“掘墓人”。

僅隔幾天，微軟高層又在投資者大會上警告手機(jī)品牌廠商謹(jǐn)慎使用Andriod操作系統(tǒng)。

接下來的事大家都知道了，微軟手機(jī)系統(tǒng)不過是曇花一現(xiàn)的陪襯，而依托更古老的塞班系統(tǒng)的諾基亞手機(jī)則徹底成了過去，而基于Android和iOS，成了移動互聯(lián)時代的霸主。

十年前智能手機(jī)OS領(lǐng)域你方唱罷我登場的場面，為今天的這場車機(jī)戰(zhàn)爭埋下了重要伏筆。

繼電腦、手機(jī)之后，汽車將是5G時代的智能移動終端。國內(nèi)三大運(yùn)營商均預(yù)計(jì)5G在2020年能實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用；工信部幾天前也給出預(yù)測：中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模將在2020年達(dá)到1000億元以上。

而作為車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的核心，擁有一款操作系統(tǒng)，相當(dāng)于控制了這場戰(zhàn)爭的要塞。

目前市面上主流的智能車機(jī)系統(tǒng)幾乎都是基于智能手機(jī)操作系統(tǒng)衍生出來的。從這個角度講，科技巨頭的勝算更大——蘋果iOS和谷歌Android，只要愿意投入，在車載移動應(yīng)用市場勝算很大。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟不久前宣布，2021年開始包括雷諾、日產(chǎn)和三菱品牌車型都將“整合Google的應(yīng)用與服務(wù)”，Android平臺眾多應(yīng)用將融入至少1000萬輛汽車當(dāng)中。

早在2016年就有外媒報道，蘋果挖走了黑莓旗下QNX部門的許多研發(fā)人員，在加拿大開發(fā)驅(qū)動智能汽車的汽車操作系統(tǒng)。

國內(nèi)，阿里一方面試圖建立一個基于汽車移動端的商業(yè)消費(fèi)生態(tài)，另一方面也在積極備戰(zhàn)車路協(xié)同、自動駕駛。

百度在研發(fā)自動駕駛技術(shù)的同時，也在尋求AI技術(shù)與車載操作系統(tǒng)的深度融合。

……

科技巨頭，各有長、也各有所圖。主機(jī)廠呢？是一個焦慮而糾結(jié)的陣營。

·3.砸錢和生態(tài)·

“我們一開始也打算自己做（操作系統(tǒng)），但是發(fā)現(xiàn)實(shí)在太難了?！遍L城哈弗F5上市發(fā)布會上，智能研發(fā)部負(fù)責(zé)人這樣對汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)記者感嘆。

何小鵬也表達(dá)過類似的想法，因此選擇了基于Android開源系統(tǒng)深度定制自己的汽車操作系統(tǒng)。蔚來也是如此。

“車聯(lián)網(wǎng)，車的一端好解決、聯(lián)網(wǎng)的一端卻并非傳統(tǒng)車企所擅長。如果滿分是100分，當(dāng)今的造車工藝已經(jīng)可以做到95分了，但是車聯(lián)網(wǎng)的部分還只有5分。”一位車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士表示。

難在哪？

一是技術(shù)。沒有操作系統(tǒng)方面的技術(shù)積累，就需要大量人力和財(cái)力的投入。

“阿里1000名工程師在OS方面積累了7年實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，在車載OS的定制開發(fā)上合計(jì)花了3年時間?！卑唏R汽車前CEO施雪松曾這樣感慨，“OS的門檻相當(dāng)高?！?/p>

Windows操作系統(tǒng)迭代到Win10用了十幾年時間，蘋果如今維護(hù)iOS系統(tǒng)的成本是每個月10億美元。

對比之下，大眾宣布投入40億美元研發(fā)自己的汽車操作系統(tǒng)，雖已經(jīng)算是大手筆，后期投入依然需要源源不斷；斑馬建立初期的20億元資金，以及首輪融資的16億，也都是剛剛開始。

人才也是一大難點(diǎn)。

一位長期在硅谷工作的智能汽車研發(fā)者對汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)透露，在硅谷高薪酬都已經(jīng)無法招來智能汽車技術(shù)牛人，除非拿期權(quán)吸引。

回看國內(nèi)，新創(chuàng)車企、科技公司的組織架構(gòu)、管理方式、薪酬體系等對于研發(fā)人員的吸引力會更大，傳統(tǒng)車企在這方面顯得略遜一籌。

二是生態(tài)。

目前，多數(shù)整車廠選擇了與供應(yīng)商合作開發(fā)，也有的希望通過聯(lián)盟和開放的方式，自建生態(tài)。

比亞迪在不久前的開發(fā)者大會上則提出了“D++”生態(tài)系統(tǒng)，向開發(fā)者開放了整車多達(dá)341個傳感器數(shù)據(jù)接口及66項(xiàng)控制權(quán)限。通過開放接口和傳感器，吸引更多的開發(fā)者來對DiLink進(jìn)行深度開發(fā)，“D++”希望建立的一個出行生態(tài)。

要建立一個生態(tài)，必得要開放，但是開放了，卻不一定能夠得到一個生態(tài)。這個問題，福特、特斯拉都遇到了，未來比亞迪、大眾也會遇到。

從用戶量角度看，手機(jī)上一款抖音應(yīng)用擁有1.5億用戶，1分鐘用戶量可以達(dá)到6000萬。蘋果手機(jī)去年銷量排名全球第五，銷量達(dá)到5000萬臺（手機(jī)），這還沒算各種品牌的Andriod手機(jī)。而全球最大的汽車制造商豐田、大眾年銷量最多超過1000萬輛。

而整車企業(yè)的更大局限在于各車企之間的技術(shù)壁壘：大眾自研的汽車操作系統(tǒng)只能自用，通用也只用自己的安吉星。開發(fā)者為單獨(dú)一家車企開發(fā)應(yīng)用的興趣有多大？

沒有足夠的用戶基礎(chǔ)，逞論生態(tài)。

·4. 致命的安全·

2012年年初，福特宣布推出開源車輛應(yīng)用研究平臺OpenXC，并在次年的CES上正式宣布了啟動“福特開發(fā)者項(xiàng)目”，是第一家向第三方免費(fèi)開放AppLink的API的車企。

但囿于車輛應(yīng)用場景和安全隱患，兩年內(nèi)聚集的2500個開發(fā)者所開發(fā)的應(yīng)用沒能跨過娛樂、資訊和導(dǎo)航的初級關(guān)。

因?yàn)橐坏┰?a class="link" href="http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/發(fā)動機(jī)" target="_blank">發(fā)動機(jī)、汽油、剎車方面存在ECU漏洞，就會讓黑客有機(jī)可乘，給車輛以及車主帶來極大的危險。

同樣在2012年，特斯拉發(fā)布Model S，同時表示將會發(fā)布一個開發(fā)包（SDK），讓第三方開發(fā)者為電動車開發(fā)專用的汽車軟件，雖然有一些開發(fā)者表示興趣，但是這個計(jì)劃后來沒有了下文。

而當(dāng)時出現(xiàn)的針對Model S開發(fā)的少數(shù)軟件，全部都是兼容瀏覽器的網(wǎng)頁應(yīng)用，在用戶體驗(yàn)等方面存在不足。

2016年，馬斯克突然表示要放棄車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)的建設(shè)，宣布特斯拉允許把安卓和iOS的智能手機(jī)應(yīng)用軟件，直接鏡像到車內(nèi)顯示屏上。

但就在近幾日，繼2016年發(fā)布的8.0版本的車機(jī)系統(tǒng)，經(jīng)過了兩年時間的醞釀，特斯拉又開始推送9.0版本的系統(tǒng)軟件更新。這個新版本上增添的功能主要就是用于提高安全性。

特斯拉當(dāng)初為何要放棄獨(dú)立生態(tài)模式？

據(jù)從業(yè)者分析，一方面，特斯拉用戶基礎(chǔ)薄弱，自建系統(tǒng)，開發(fā)者的興趣有多大，值得懷疑。另一方面，如果發(fā)行開發(fā)包自建生態(tài)，將會面臨巨大的安全風(fēng)險，如果在車內(nèi)屏幕顯示iOS或者安卓軟件，特斯拉將能夠借助于蘋果和谷歌兩大平臺本身的安全防護(hù)能力。

今年初，黑莓宣布與百度達(dá)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，黑莓表示，百度將在其自動駕駛汽車平臺“阿波羅”上使用黑莓旗下的QNX操作系統(tǒng)。百度相中了QNX操作系統(tǒng)，蘋果也挖走不少Q(mào)NX部門的技術(shù)人員。

原因是，盡管在手機(jī)領(lǐng)域黑莓手機(jī)與蘋果和安卓手機(jī)相比完全處于下風(fēng)，但是在汽車領(lǐng)域QNX有著相當(dāng)龐大的“群眾基礎(chǔ)”——QNX操作系統(tǒng)已被應(yīng)用在超過6000萬輛汽車上，是全球幾大主流汽車操作系統(tǒng)之一，主要用來運(yùn)行車載信息娛樂系統(tǒng)——而且與另外兩家巨頭相比，QNX系統(tǒng)還有一個最大的優(yōu)點(diǎn)，安全。

可以看到的是，主機(jī)廠在網(wǎng)絡(luò)安全方面的經(jīng)驗(yàn)遠(yuǎn)低于蘋果、Google這些科技公司，而蘋果、百度又需要借助黑莓的經(jīng)驗(yàn)。在這條“食物鏈”上，主機(jī)廠的位置不容樂觀。

·結(jié) 語·

起風(fēng)了，唯有努力生存——宮崎駿動畫中的這句臺詞仿佛一語道破主機(jī)廠研發(fā)車機(jī)系統(tǒng)背后的苦澀。

在汽車四化的巨大風(fēng)口下，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型更像是押寶。福特前CEO馬克·菲爾茲因大力度投入智能駕駛，致使福特全球核心業(yè)務(wù)大幅度下滑，被迫下課。

國內(nèi)車企面臨的“生存現(xiàn)實(shí)”更嚴(yán)峻：截至9月份業(yè)界對年車市的預(yù)期已經(jīng)“統(tǒng)一”成了負(fù)增長，在這個捉襟見肘的時期，緊追“智能汽車”的熱點(diǎn)確保銷量成為了更明智的選擇。

一邊，眼看著先行者榮威RX5從2016年推出至2018年8月累計(jì)銷量已經(jīng)超過45萬輛，正欲緊追熱點(diǎn)，市場環(huán)境卻陡然生變，末端的自主車企已黯然出局，生存壓力成了眼前最大的現(xiàn)實(shí)。

第一口蛋糕的滋味還沒嘗到。

另一邊，迎面撞上科技公司咄咄逼人的氣勢，未來風(fēng)口上的這塊蛋糕是否就這樣拱手讓人？

上述車聯(lián)網(wǎng)資深人士說：“主機(jī)廠能不能做成，還是得看愿意砸多少錢?！?/p>

（感謝車聯(lián)天下、東風(fēng)本田、長城汽車相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜医邮芷嚠a(chǎn)經(jīng)網(wǎng)采訪）

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