很多車企為了省事，在新能源汽車?yán)顺钡絹?lái)之際，都紛紛采取了利用現(xiàn)有車型產(chǎn)品平臺(tái)，進(jìn)行電動(dòng)化改造，但是這部分車型的續(xù)航都比較低，其中最主要的原因還是技術(shù)不成熟和成本控制的需要。

首先從技術(shù)方面來(lái)看，大部分的油改電車型都是基于現(xiàn)有平臺(tái)進(jìn)行改造，比如日產(chǎn)的軒逸純電、大眾的朗逸純電、寶來(lái)純電等車型。都是很簡(jiǎn)單的對(duì)原有車型進(jìn)行改造，去除傳統(tǒng)燃油汽車所必需的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和油箱等設(shè)備，換裝成新能源汽車所需要的三電部件。但是骨子里還是之前傳統(tǒng)燃油車型外殼。這樣的平臺(tái)產(chǎn)品和全新為生產(chǎn)新能源所開(kāi)發(fā)的生產(chǎn)平臺(tái)是有著根本性的差別的。其中受限于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，無(wú)法充分利用空間完成動(dòng)力電池的合理化擺放和電路的布局。這樣在車身自重上是會(huì)增加不少，從而加大對(duì)于動(dòng)力電池的電量消耗，自然會(huì)影響續(xù)航里程的提升。

其次就是現(xiàn)在續(xù)航里程的高低和現(xiàn)有的動(dòng)力電池組技術(shù)有關(guān)，在現(xiàn)有動(dòng)力電池?zé)o法獲得大的技術(shù)突破前提下，只能依賴于堆砌動(dòng)力電池組數(shù)量來(lái)進(jìn)行續(xù)航里程提升。但是對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，同樣提升50KM的續(xù)航里程，到達(dá)一個(gè)節(jié)點(diǎn)之后，動(dòng)力電池組的數(shù)量是呈幾何式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)的。而現(xiàn)在動(dòng)力電池組的價(jià)格已經(jīng)幾乎占據(jù)了整車制造成本的三分之一甚至更多，所以車企為了控制造車成本，肯定不會(huì)在動(dòng)力電池組數(shù)量上投入太多。這樣續(xù)航里程自然就低了不少。

第三就是，現(xiàn)在的大部分油改電車型，都是車企為了應(yīng)對(duì)雙積分政策或者為自己以后的新能源汽車產(chǎn)品上市這段時(shí)間的過(guò)渡產(chǎn)品，所以對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，完全沒(méi)必要投入太多的技術(shù)和資金支持，尤其是在目前市面上的大部分新能源汽車產(chǎn)品性能表現(xiàn)相差不大的情況下，一款湊合能用的新能源產(chǎn)品也能夠給車企爭(zhēng)奪更多的發(fā)展時(shí)間，所以續(xù)航里程沒(méi)有必要太過(guò)在意。總而言之，油改電車型的續(xù)航里程問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)還是會(huì)存在的，而想要獲得更高的續(xù)航里程，我們還是期待各個(gè)車企在新能源汽車全面到來(lái)的情況下，推出的其他新品吧。

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