做好高階輔助駕駛，這里的挑戰(zhàn)就好比攀登珠穆朗瑪峰。

繼特斯拉率先推出 NOA（導航輔助駕駛）之后，智能輔助駕駛的量產賽道開始變得愈發(fā)激烈。

國內新勢力第一梯隊蔚來、小鵬、理想先后推出 NOP、NGP 和 NOA，雖然名字各有差異，但本質上都歸類于導航輔助駕駛。

不僅如此，在場景相對較為簡單的高速 NOA、自主代客泊車尚未完全普及的情況下，城市 NOA 卻已經頻頻預熱，甚至極狐、小鵬都計劃在年內推出城市 NOA。

如此內卷，也給同行帶來新的焦慮，畢竟不是所有的車企都有能力拿出實現(xiàn)更多場景的智能輔助駕駛方案。

這也給「后來者」看到破局的機會，比如揚言要在 2024 年進入自動駕駛第一陣營的小米汽車。

01、首秀即 L4？意大于「行」

一段 8 分鐘的自動駕駛路測視頻，披露了小米自動駕駛目前取得的進展，也能一窺雷軍造車的野心。

視頻中，測試車輛與前段時間網傳「小米自動駕駛測試車輛」一致，皆為第三方車輛，車頂一顆禾賽 Pandar 128 機械激光雷達，車身周圍則布滿了攝像頭。

從造型設計來看，目前小米自動駕駛測試車輛仍然處于初期狀態(tài)，甚至有某自動公司 CEO 表示，像是回到了 2019 年的 Demo 視頻。

但就實際表現(xiàn)而論，小米自動駕駛的能力，并不亞于目前市面上具備輔助駕駛功能的車型。

小米自動駕駛測試視頻共分為兩部分，一部分是公開道路測試，另一部分則是自主代客泊車。

行車方面，小米自動駕駛車輛演示的功能包括：

• U 型彎掉頭

• 主動避讓客車

• 斑馬線避讓行人

• 主動通過環(huán)島

• 有保護左轉

• 無保護右轉

• 事故車輛自動繞行

這部分的功能演示是在武漢智能網聯(lián)示范區(qū)進行的，測試區(qū)域覆蓋高架快速路和復雜多變的城區(qū)路段，尤其是在行人、兩輪車混行的街市路面，極其考驗小米自動駕駛車輛的感知和應對能力。

從視頻可以看出，在視覺+激光雷達雙重感知信號及高精地圖的加持下，小米自動駕駛能夠精準的識別路口紅綠燈、提前規(guī)劃路線，并通過路口。

在遇到一些特殊場景時，小米自動駕駛也能夠從容應對。

比如在面對右后方大巴車這一類大車強行加塞時，小米不僅能夠提前識別出大巴車的變道意圖，在減速避讓的同時，還會主動向左借道保持安全距離。

除此之外，面對橫穿的行人、電瓶車，小米的自動駕駛測試車也會提前識別并主動禮讓。

面對路邊違停的網約車、臨時占道的事故車，也能靈活變道繞行。

盡管面對某些極端的場景，小米的自動駕駛能順利完成，但離真正量產仍然還有待優(yōu)化的空間。

比如出于安全的考慮，小米測試車輛還是有所保留，行車速度明顯慢于其他社會車輛。

其次，在遇到旁車極限加塞、禮讓行人之后，小米測試車輛提速的銜接略微延遲，難免出現(xiàn)后車催促的情況。

至于泊車方面，小米公布的測試 Demo 視頻顯示的是北京地區(qū)，測試車輛與行車系統(tǒng)的測試車輛也不一樣，顯然行車與泊車兩套系統(tǒng)目前還沒有實現(xiàn)融合。

小米的自主代客泊車系統(tǒng)類似于小鵬的記憶泊車，通過車輛自身傳感器對停車場環(huán)境進行建圖，并記憶泊車路線，再根據(jù)這套路線實現(xiàn)從停車場入口自動行駛到車位。

從表現(xiàn)上來看，小米這套泊車系統(tǒng)能夠相對輕松完成包括對錐桶、車輛和行人的避讓繞行。

視頻的最后，小米還留下了一個類似于遠景摩奇的「機械臂自動充電」的彩蛋，相當于一個為電動車打造的移動充電寶，進而實現(xiàn)「樁找車」的場景。

總體而言，此次小米公布測試 Demo 視頻，更多的是展示小米自動駕駛現(xiàn)階段的功能，而非能力。

畢竟這里的多數(shù)功能，其實沒有帶來過于亮眼的表現(xiàn)，國內布局點到點輔助駕駛的車企都能夠完成類似的場景，一些待優(yōu)化的細節(jié)也是業(yè)內的共性問題。

當然，也有網友調侃，雷軍展示的這 30 多個小成績，按照第一期研發(fā)投入33 億算，平均一個功能價值 1 億人民幣。

小米自動駕駛的進階之路，還需要更多時間打磨。

02、2024 年，進軍自動駕駛第一陣營，難嗎？

自動駕駛，小米造車的第一個突破方向。

在雷軍看來，自動駕駛是整個汽車工業(yè)模塊中最復雜的部分，不僅技術密度高，而且與安全高度相關，這將成為智能電動汽車決勝的關鍵點。

截至目前，小米單純一個自動駕駛項目開發(fā)，第一期研發(fā)已投入了 33 億元。

這是一個什么概念？

我們拿蔚來、小鵬、理想 2021 年的研發(fā)投入來看，分別為 45.9 億元、41.1 億元、32.9 億元。小米第一期的研發(fā)投入甚至還超過了理想。

團隊規(guī)模方面，小米已經搭建起一個 500 人規(guī)模的自動駕駛團隊，預計年底將達到 600 人。

目前，在這個專注自動駕駛技術開發(fā)的團隊中，由 50 位專家組成骨干團隊，博碩占比超過 70%，涵蓋傳感器、芯片、感知規(guī)控算法、仿真技術、高精地圖、高準定位、工具鏈、訓練能力等自動駕駛全棧技術所需人才，部分成員擁有微軟、谷歌等公司的研發(fā)背景。

除此之外，小米旗下各個研發(fā)單元，包括人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機等部門也會協(xié)同開展自動駕駛的相關工作。

雷軍表示，從去年 3 月份起就下決心了全棧自研，目前小米整個團隊在自動駕駛領域的團隊規(guī)模上已經屬于「第一陣營」，如果加上其他協(xié)同的部門，小米自動駕駛實際投入團隊遠不止 500 人。

相比之下，何小鵬今年 3 月對外表示，小鵬智能輔助駕駛的研發(fā)人員和數(shù)據(jù)人員一共有 1500 人左右，蔚來的自動駕駛業(yè)務團隊超過1000 人的規(guī)模，理想自動駕駛相關研發(fā)人員則超過700 人。

華為對外口徑是，華為車業(yè)務中投入最大的一塊，就是智能駕駛輔助，投入的一萬人里面70-80%都在這一領域。

如果以 500 人團隊規(guī)模作為分界線，國內瞄準前裝量產的自動駕駛團隊有蔚來、理想、小鵬、極氪、小米等車企，科技公司則包括百度、華為、大疆、Momenta 等。

可以看出，小米投入的資源以及雷軍的決心，都在為小米汽車提供沖擊自動駕駛第一陣營的機會。

從成果上來看，小米在全球范圍內已經申請了關于自動駕駛相關專利近 200 件，覆蓋人機交互、高精地圖、高精定位、感知、智能駕駛硬件系統(tǒng)等多個領域。

目前相關測試車輛共計40 輛，分別在武漢、北京的道路上進行測試，計劃年底增加到 140 輛的規(guī)模。

基于這樣的投入，雷軍放話：「小米的自動駕駛要在 2024 年進入行業(yè)第一陣營?！?/p>

兩年時間，小米能趕上來嗎？

當下的自動駕駛賽道正在進入瘋狂的「內卷」階段，不管是新舊勢力，都在朝著自動駕駛投入大量人才與資金。

繼高速、泊車兩大場景打通之后，更難的城市場景也將逐漸被車企攻破——小鵬、極狐就先后表示，將在今年推送部分城市導航輔助駕駛功能，實現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車三大場景的融通。

自動駕駛已經被視為新階段車企競爭的核心，明年將會有更多的車企拿到地方政府的準許，打通城市輔助駕駛功能，提升競爭實力。

與此同時，2024 年，也被不少車企視為自動駕駛賽道的一張準入門券：

• 特斯拉：實現(xiàn)量產專為自動駕駛打造的車型；

• 小鵬：推出 Xpilot 5.0，實現(xiàn)釋放局部全自動駕駛能力；

• 理想：實現(xiàn) L4 級自動駕駛功能量產應用；

• 蔚來：NAD L4 硬件逐步實現(xiàn)點到點自動駕駛體驗；

• 廣汽：與華為合作量產 L4 級自動駕駛汽車；

• 集度更是放話：自動駕駛將領先特斯拉一代。

可以看出，2024 年的目標，整個汽車行業(yè)的目標是實現(xiàn)更高階的自動駕駛。

這也就意味著，小米汽車想要在 2024 年實現(xiàn)彎道超車，躋身行業(yè)第一陣營，就必須拿出實力相當?shù)淖詣玉{駛系統(tǒng)。

最近，小米汽車自動駕駛負責人葉航軍在《晚點 Auto》采 訪中提到，小米目前的自動駕駛研發(fā)和測試，同時面向 2024 年量產的一款小米汽車，因此同時搭載了兩套傳感器，既有機械旋轉式激光雷達，也有可量產的車規(guī)級激光雷達。

葉航軍表示，幾乎所有自動駕駛的量產件都搭載在測試車上面，且考慮到算法移植的難度，測試車上傳感器的安裝位置、硬件平臺已經盡量做到與量產車接近。

03、自研、合作雙路線并行

盡管「全棧自研」被各大車企當作自動駕駛汽車量產的必經之路，但車企與初創(chuàng)自動駕駛公司以及產業(yè)鏈相關公司之間的合作不會以此而減少。

從小米汽車過去在自動駕駛技術的部署來看，小米汽車采用的是自研和投資「雙線并進」的策略。

目前小米自動駕駛系統(tǒng)架構基于自研，而零部件則是與供應商合作。

針對軟件算法，小米自動駕駛技術制定了全棧自研算法的戰(zhàn)略，覆蓋感知預測、高精定位、決策規(guī)劃等自動駕駛核心技術領域。

去年 8 月，小米以 5 億元全資收購自動駕駛技術公司 DeepMotion（深動科技），并接連投資了十余家自動駕駛領域的上下游企業(yè)，包括黑芝麻智能科技、禾賽科技、幾何伙伴、縱目科技等等。

投資領域覆蓋自動駕駛解決方案、核心傳感器、核心執(zhí)行器以及域控制器等方向，相關投資金額累積超過 20 億元。

從收購融資的節(jié)奏上可以看出，小米自動駕駛同時保留視覺、激光雷達路線。

比如采用視覺為主、多傳感器融合的深動科技，通過攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、GPS、IMU 模塊等傳感器，實現(xiàn)車輛 3D 感知、高精地圖繪制以及定位的解決方案。

其次是幾何伙伴，專注于以 4D 毫米波成像雷達為主傳感，輔之以可見光和紅外成像多傳感融合的自動駕駛軟硬件集成系統(tǒng)，實現(xiàn)精準的目標感知、聚類追蹤、可通行空間估測、高精定位與建圖、路徑規(guī)劃、決策控制，滿足自動駕駛各個階段的需求。

換言之，幾何伙伴基于 4D 毫米波雷達+可見光視覺+紅外成像多傳感融合感知系統(tǒng)，即可實現(xiàn) L2-L4 級別的自動駕駛功能。

至于激光雷達路線，除了禾賽科技之外，雷軍關聯(lián)的順為資本投資了 Innovusion 與北醒光子，小米長江產業(yè)基金則參與了速騰聚創(chuàng)的新一輪戰(zhàn)略融資。

葉航軍補充道，小米判斷是否自研某一技術的標準，是看在該領域是否「有能力或有計劃為用戶創(chuàng)造價值」，但在汽車領域，車企自研的效率更高。

車企與供應商之間的合作模式并不等同于其他領域，雙方需要根據(jù)產品的主動權不斷調和、分割，未來小米也會考慮入手自研硬件。

從智能手機、智能穿戴設備、智能家居，再到最智能電動汽車，小米不斷延展的科技場景，和華為越來越相似。

在華為入局汽車領域之后，鴻蒙車機系統(tǒng)和 ADS 高階輔助駕駛系統(tǒng)，讓車企在智能座艙、智能駕駛等方面有了更多的選擇，而 AITO 問界也順其自然的成為華為新品發(fā)布會的一員。

相比之下，華為以供應商的角色快速切入汽車領域提升影響力，而小米汽車卻還在一步一步的摸索當中。

沖擊自動駕駛第一陣營，第一款量產車卻還有兩年之久，或許你會認為這是雷軍最不實際的目標，但仔細回想小米手機的發(fā)展歷程，「軟件先行」正是雷軍的風格。

這一次，你或許還可以再相信雷軍一回。

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