2025 年，靠 L3 賣(mài)車(chē)行得通嗎？

面對(duì)比亞迪、長(zhǎng)安將全民智駕之風(fēng)推向高潮，擺在高階智駕玩家面前只有兩條路。

要么從場(chǎng)景上突破。理想新車(chē)計(jì)劃全系標(biāo)配城市 NOA，與比亞迪拉開(kāi)差距。

要么從級(jí)別上突破。7 萬(wàn)元標(biāo)配高階智駕，30 萬(wàn)元還叫高階智駕，高階智駕的定義陷入了口舌之爭(zhēng)，更高級(jí)的智駕系統(tǒng)自然成了最后的稻草。

本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，無(wú)論 L3 和 L2 能否拉開(kāi)明顯的體驗(yàn)差，至少在當(dāng)下都是一個(gè)新門(mén)檻，尤其是對(duì)于曾經(jīng)吹破牛皮的傳統(tǒng)豪華車(chē)企，是時(shí)候該縫回去了。

奔馳是全球首個(gè)獲得 L3 級(jí)有條件自動(dòng)駕駛國(guó)際認(rèn)證的車(chē)企，揚(yáng)言將是國(guó)內(nèi)最先落地 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的車(chē)企。

結(jié)果現(xiàn)在國(guó)內(nèi)能用的只有高速 NOA，96.26 萬(wàn)元的新款奔馳 S 級(jí)，智駕功能跟 7.98 萬(wàn)的秦 PLUS DM-i 一致。

一面是新勢(shì)力提速跟比亞迪拉開(kāi)差距，一面是比亞迪不到 2 年就追上了奔馳 40 年的智駕成果。

這泰山壓頂般的壓力，激起了奔馳在智能化上勢(shì)在必改的斗志。

01、奔馳熬過(guò)了平臺(tái)化這一關(guān)

奔馳智能化變革第一部曲：改命。

從純電平臺(tái)的角度來(lái)看，奔馳電動(dòng)化分成三個(gè)階段。

早期（MFA 2 平臺(tái)）：基于油車(chē)的 MFA 平臺(tái)改裝，代表作是 EQA、EQB 和 EQC。

中期（EVA 平臺(tái)）：奔馳首個(gè)純電平臺(tái)，設(shè)計(jì)理念是「生而為電」，包括 400V 高壓系統(tǒng)、電池包、電驅(qū)系統(tǒng)都是奔馳自研，而跟智駕緊密相關(guān)的電子電氣架構(gòu)，奔馳從未提及。

從產(chǎn)品上來(lái)看，EVA 平臺(tái)更像是奔馳轉(zhuǎn)型階段過(guò)渡方案，因?yàn)檫@個(gè)平臺(tái)只規(guī)劃 4 款車(chē)型，分別是 E 級(jí)、S 級(jí)的平替。

這是因?yàn)楸捡Y的純電銷(xiāo)量不如預(yù)期，內(nèi)部認(rèn)為開(kāi)發(fā)和制造一個(gè)新電動(dòng)車(chē)專(zhuān)用平臺(tái)毫無(wú)意義，同時(shí)覺(jué)得 EVA 2 還算新平臺(tái)，稍加精進(jìn)改良即可，不需要全部打掉重練。

結(jié)果銷(xiāo)量又下跌了。

為了找出原因，奔馳研發(fā)中心特別批準(zhǔn)了一筆費(fèi)用，用來(lái)拆解中國(guó)新能源暢銷(xiāo)車(chē)型，試圖尋找中國(guó)新能源車(chē)型的爆款因素。

MMA 平臺(tái)就是奔馳交學(xué)費(fèi)換來(lái)的結(jié)果——支持 800V 高壓架構(gòu)，換上全新自研的 MB.OS 架構(gòu)，奔馳首次為智能化打下了底層技術(shù)框架，可以說(shuō)是奔馳平臺(tái)化變革之作。

按照規(guī)劃，北京奔馳今年將基于 MMA 平臺(tái)，投產(chǎn)只針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的純電 CLA 和長(zhǎng)軸距 SUV GLE。

「MMA 平臺(tái)吸取了 MFA2 平臺(tái)、EVA 平臺(tái)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，代表奔馳電動(dòng)轉(zhuǎn)型的新技術(shù)和新形象」，梅賽德斯-奔馳董事會(huì)主席兼 CEO 康林松對(duì) MMA 平臺(tái)的評(píng)價(jià)。

不難看出，奔馳將 MMA 平臺(tái)視為電動(dòng)化下半場(chǎng)的重頭戲。

一是自研 MB.OS 架構(gòu)的量產(chǎn)。

這是奔馳覆蓋車(chē)端到云端，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦的新架構(gòu)，是奔馳新一代智艙和智駕的技術(shù)底座。

說(shuō)白了，MB.OS 架構(gòu)打破了傳統(tǒng)分布式 EEA 架構(gòu)的限制，轉(zhuǎn)而采用域控架構(gòu)，打通了智能座艙、自動(dòng)駕駛、車(chē)身舒適、行車(chē)和充電四大功能域，而且通訊模塊升級(jí)到萬(wàn)兆以太網(wǎng)，是目前行業(yè)主流通信速度的 10 倍。

EEA 架構(gòu)集成化不算新事物，蔚來(lái)、小鵬已經(jīng)演化到程度更高的「中央超算+區(qū)域控制」架構(gòu)，但這對(duì)于傳統(tǒng)豪華車(chē)企來(lái)說(shuō)，奔馳的上車(chē)速度已經(jīng)是最快了。

主流的外資車(chē)企陣營(yíng)，目前還沒(méi)有一家量產(chǎn)同等水平的自研軟件架構(gòu)，寶馬新世代預(yù)計(jì) 2026 年量產(chǎn)，而基于大眾 SSP 平臺(tái)的奧迪最快是 2030 年。

換句話說(shuō)，奔馳大概率是最先推出集成 EEA 架構(gòu)的外資車(chē)企，況且超過(guò) 80% 的軟件由奔馳自研。

奔馳中國(guó)研發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人歐立甫表示，沒(méi)人能夠預(yù)測(cè)三年后中國(guó)最大的語(yǔ)言模型是哪一個(gè)，但 MB.OS 屆時(shí)就能把最好的大模型直接接入系統(tǒng)，這就是擁有一個(gè)非常具有彈性、靈活度的技術(shù)架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，快速迭代，適應(yīng)滿足市場(chǎng)變化。

基于軟硬件的解耦，奔馳計(jì)劃 MMA 平臺(tái)新車(chē)的 OTA 升級(jí)頻率，從原來(lái)的每年一次提升到每月一次。

至少在常用常新這點(diǎn)上，奔馳終于有了智能汽車(chē)的影子。

二是產(chǎn)品有實(shí)打?qū)嵉馁u(mài)點(diǎn)。

以 MMA 平臺(tái)首款車(chē)型 CLA 為例，電動(dòng)化有 800V 高壓架構(gòu)、高能量密度電池和高效的電驅(qū)單元；智能化有端到端+純視覺(jué)的智駕系統(tǒng)，以及基于高通 8295 芯片的第三代 MBUX 座艙系統(tǒng)。

表面上看，這些技術(shù)似乎是國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力玩剩下的，但奔馳真正的底氣在于其技術(shù)底蘊(yùn)。

比如 CLA 在 WLTP 工況下，實(shí)現(xiàn)了百公里約 12kWh 的能耗，而小米 SU7 和特斯拉 Model 3 在 CLTC 工況下，百公里最低能耗分別為 12.3kWh、12.5kWh。

對(duì)于奔馳而言，沒(méi)有什么配置能比純電平臺(tái)的迭代來(lái)得更直接與有效，而 MMA 平臺(tái)將會(huì)成為奔馳豪華之外的另一個(gè)技術(shù)標(biāo)簽。

這背后離不開(kāi)奔馳真金白銀的投入。

2024 年奔馳累計(jì)為研發(fā)投入了 87 億歐元，約合人民幣 660 億元。

相當(dāng)于奔馳每天光研發(fā)就燒掉了 1.8 億，預(yù)計(jì)比同期的蔚小理三家加起來(lái)還多出 400 億左右。

02、端到端智駕今年上車(chē)

奔馳智能化變革第二部曲：顛覆規(guī)則。

如果將 MB.OS 架構(gòu)看作一個(gè)地基，奔馳以往的游戲規(guī)則是：德國(guó)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)砌磚蓋樓，中國(guó)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)驗(yàn)收入住。

為了保障 MB.OS 架構(gòu)的研發(fā)，奔馳組建了超過(guò) 3000 人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，規(guī)模上追平大眾 PPE 平臺(tái)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

結(jié)果劇本跟大眾如出一轍，受阻于內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)和人才匱乏的雙重難題，最終這樓都沒(méi)能蓋起來(lái)。

據(jù)了解，奔馳曾因?yàn)檐浖_(kāi)發(fā)出現(xiàn)問(wèn)題，導(dǎo)致純電 CLA 的投產(chǎn)時(shí)間從今年的 4 月延后至 8 月。

面對(duì)研發(fā)卡脖子，老牌車(chē)企們只能交出開(kāi)發(fā)權(quán)限——小鵬幾乎接手了大眾中國(guó)純電車(chē)的 EE 架構(gòu)開(kāi)發(fā)。

奔馳沒(méi)有交出靈魂，但執(zhí)行規(guī)則的主角變了。

奔馳在上海組建了研發(fā)團(tuán)隊(duì)，參與電子電氣架構(gòu)開(kāi)發(fā)，以及智能座艙和智能駕駛等應(yīng)用的研發(fā)。

知情人士透露，此前奔馳德國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé) MB.OS 的開(kāi)發(fā)，中國(guó)團(tuán)隊(duì)打輔助，如今不少相關(guān)的研發(fā)項(xiàng)目都轉(zhuǎn)到中國(guó)團(tuán)隊(duì)手上。

對(duì)中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)而言，MB.OS 架構(gòu)最友好的地方在于軟硬件分層解耦，給中國(guó)團(tuán)隊(duì)研發(fā)釋放了最大「權(quán)限」。

此前，奔馳的地圖數(shù)據(jù)和軟件系統(tǒng)處于割裂狀態(tài)——軟軟件是全球統(tǒng)一的架構(gòu)，地圖數(shù)據(jù)采用的是第三方供應(yīng)商的封閉式服務(wù)，用戶經(jīng)常抱怨路況不準(zhǔn)、搜不到地點(diǎn)。

目前奔馳在中國(guó)共有兩個(gè)研發(fā)中心：

• 北京研發(fā)中心主要針對(duì)三電、外觀、內(nèi)飾和 UI 的設(shè)計(jì)。

• 上海研發(fā)中心承接了自動(dòng)駕駛和大數(shù)據(jù)等技術(shù)領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)工作。

截至目前，奔馳的中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超 2000 人，是除德國(guó)以外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)團(tuán)隊(duì)；其中，超過(guò) 600 人負(fù)責(zé) MB.OS 架構(gòu)的功能開(kāi)發(fā)，王忻是上海自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人。

作為參考，寶馬在中國(guó)共有四個(gè)研發(fā)中心，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超 3000 人，奧迪中國(guó)則只有一個(gè)位于北京的研發(fā)中心。

王忻曾出任安波福工程總監(jiān)，2021 年加入戴姆勒集團(tuán)，負(fù)責(zé)車(chē)聯(lián)網(wǎng)及自動(dòng)駕駛研發(fā)等業(yè)務(wù)，這是奔馳首次在中國(guó)設(shè)立面向智能化的專(zhuān)職研發(fā)副總裁崗位。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)唐仕凱透露，中國(guó)工程師調(diào)用相關(guān)功能時(shí)，不再需要德國(guó)總部的批準(zhǔn)，中國(guó)引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德國(guó)總部改代碼。

奔馳這一態(tài)度的轉(zhuǎn)變發(fā)生在 2023 年。

奔馳北京、上海研發(fā)團(tuán)隊(duì)隸屬于 RDCAD 組織結(jié)構(gòu)，權(quán)限上僅次于 RDC（中國(guó)研發(fā)中心），同時(shí)奔馳在 2023 年將端到端、HMI、底層測(cè)試、云端數(shù)據(jù)打包交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。

有了更高的研發(fā)自主權(quán)，奔馳中國(guó)團(tuán)隊(duì)接連拿出了不少解決方案。

比如中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的 L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，目前已經(jīng)上車(chē)長(zhǎng)軸距 C 級(jí)和 E 級(jí)，而從項(xiàng)目啟動(dòng)到落地只用了 12 個(gè)月，奔馳成為了首個(gè)國(guó)內(nèi)量產(chǎn)高速 NOA 的傳統(tǒng)豪華品牌。

再比如端到端「無(wú)圖」L2++智駕系統(tǒng)，計(jì)劃首發(fā)純電 CLA 車(chē)型，并且未來(lái)至少還有四款車(chē)型采用這套智駕系統(tǒng)。

官方視頻顯示，奔馳 L2++智駕系統(tǒng)支持紅綠燈路口左右轉(zhuǎn)向、進(jìn)出環(huán)島、調(diào)頭、過(guò)收費(fèi)站等一系列動(dòng)作，這基本都是頭部智駕玩家所具備的技能。

王忻表示，除了智駕功能，包括自動(dòng)泊車(chē)、后座信息娛樂(lè)系統(tǒng)，以及第三代 MBUX 智艙系統(tǒng)都是中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。

康林松極為贊同下半場(chǎng)是智能化的競(jìng)爭(zhēng)這一判斷，認(rèn)為未來(lái)將是智能科技的綜合較量，「智駕在奔馳的整個(gè)戰(zhàn)略中有非常高的優(yōu)先級(jí)」。

一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，中國(guó) MB.OS 研發(fā)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，需要每月定期向康林松匯報(bào)進(jìn)展。

從組織架構(gòu)優(yōu)化到研發(fā)權(quán)限轉(zhuǎn)移，奔馳改寫(xiě)游戲規(guī)則的核心在于，從根源上構(gòu)建自主研發(fā)能力，并通過(guò)體系與制度的革新提升轉(zhuǎn)型的速度與效率。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，奔馳的智能化變革，是為了穩(wěn)住燃油市場(chǎng)而做出的妥協(xié)。

03、智能化沒(méi)有油電之分

《哪吒之魔童降世》導(dǎo)演餃子說(shuō)：「出來(lái)混，最重要的是什么？出來(lái)?！?/p>

奔馳的智能化變革，正是通過(guò)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，試圖在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)中「走出來(lái)」。

2024 年，奔馳全球累計(jì)銷(xiāo)量 198 萬(wàn)輛，同比下滑 3%。其中，美國(guó)市場(chǎng)同比增長(zhǎng) 9%，但中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量卻下降了 7%。

結(jié)合去年財(cái)報(bào)，奔馳凈利潤(rùn)大幅縮水，毛利率跌至近四年最低點(diǎn)，中國(guó)市場(chǎng)總收入同比下滑了 8.5%。

這一系列數(shù)據(jù)表明，奔馳正面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)挑戰(zhàn)，智能化變革不僅是戰(zhàn)略選擇，更是生存之需。

奔馳也很快回應(yīng)到：當(dāng)市場(chǎng)需要時(shí)積極提供，當(dāng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變時(shí)積極轉(zhuǎn)變。

在奔馳看來(lái)，用戶最核心的需求是安全與實(shí)用，因此奔馳致力于打造能夠覆蓋 95% 用戶使用場(chǎng)景的智能化功能。

毫無(wú)疑問(wèn)，在智能化的浪潮下，傳統(tǒng)豪華車(chē)品牌終于洞察了用戶的消費(fèi)邏輯——一旦體驗(yàn)過(guò)智能化帶來(lái)的便捷和舒適，用戶便很難再回歸傳統(tǒng)模式。

「想買(mǎi)奔馳的人會(huì)直奔油車(chē)，追求科技的人不會(huì)考慮奔馳的電車(chē)，而既喜歡奔馳又追求科技的用戶往往會(huì)感到失望?！挂晃槐捡Y用戶如此總結(jié)。

這種口碑裂變的現(xiàn)象，讓正處于十字路口的奔馳有了清晰的方向。

一是奔馳開(kāi)始更加重視中國(guó)消費(fèi)者的需求。

例如，奔馳推出了目前智能化程度最高的新 E 級(jí)，并將相關(guān)智能化功能逐步搭載到更多主力車(chē)型上，這就是奔馳提出的「油電同智」策略。

奔馳堅(jiān)信，智能化可以激進(jìn)，但電動(dòng)化并非唯一選擇。未來(lái)十年，奔馳將繼續(xù)推出新的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，因?yàn)椤覆⒎撬兄袊?guó)客戶都需要電動(dòng)汽車(chē)」。

畢竟，2024 年奔馳國(guó)內(nèi)純電銷(xiāo)量占比只有 9.3%。

值得一提的是，奔馳專(zhuān)門(mén)給 MMA 平臺(tái)配了 48V 輕混系統(tǒng)，這意味著 MMA 平臺(tái)提供兩種動(dòng)力模式，一個(gè)是純電，一個(gè)是接近燃油車(chē)的 48V 輕混。

這也可以理解為奔馳向新勢(shì)力純電+增程雙動(dòng)力組合看齊。

康林松曾表示，解決中國(guó)的消費(fèi)者信心危機(jī)，是奔馳短期和中期的首要任務(wù)。

奔馳是聽(tīng)勸了，在保留一貫的豪華與舒適基礎(chǔ)上，讓車(chē)變得更加「聰明」。然而，在純電和燃油誰(shuí)更能賺錢(qián)的問(wèn)題上，奔馳依然保持著清醒的認(rèn)識(shí)。

從這個(gè)角度來(lái)看，「油電同智」策略體現(xiàn)了奔馳在智能化轉(zhuǎn)型中快速奔跑以保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也在不斷調(diào)整產(chǎn)品節(jié)奏，以適應(yīng)市場(chǎng)多樣化的需求。

二是奔馳將中國(guó)視為智能化的主戰(zhàn)場(chǎng)，并以中國(guó)團(tuán)隊(duì)的成果作為全球標(biāo)準(zhǔn)。

王忻強(qiáng)調(diào)，中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)是 MB.OS 操作系統(tǒng)研發(fā)的核心力量，智駕和智艙的研發(fā)同步應(yīng)用于全球市場(chǎng)。

這一決策的背后邏輯顯而易見(jiàn)：相比全球其他國(guó)家，中國(guó)對(duì)汽車(chē)智能化的敏感度更高，擁有更成熟的智能化研發(fā)土壤。

某種程度上，這可以看作中國(guó)智能化技術(shù)的反向輸出。但與大眾、豐田直接向整車(chē)廠購(gòu)買(mǎi)技術(shù)不同，奔馳至少展現(xiàn)了自主研發(fā)的決心。

如何在燃油與電動(dòng)之間找到平衡？如何在智能化中保留獨(dú)特的豪華調(diào)性？如何以「中國(guó)速度」與中國(guó)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)，推出讓消費(fèi)者信任且喜愛(ài)的新車(chē)？奔馳已經(jīng)釋放出積極的信號(hào)。

因?yàn)楸捡Y深知，「2025 年買(mǎi)車(chē)看智駕」——王傳福的這句話不僅是針對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企，更是對(duì)合資車(chē)企的倒計(jì)時(shí)警告。

在中國(guó)這個(gè)占據(jù)奔馳全球銷(xiāo)量三分之一的市場(chǎng)上，打贏這場(chǎng)智能化之戰(zhàn)，是奔馳贏得全球競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。

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