2015年1月，比亞迪第一款混動(dòng)4驅(qū)唐正式亮相。而這款集成了比亞迪發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電動(dòng)機(jī)、電池、4驅(qū)系統(tǒng)以及整車控制策略精華的混動(dòng)車從2007年就開(kāi)始立項(xiàng)研發(fā)了。

2008年，筆者在北京比亞迪模具廠基地?fù)屜仍u(píng)測(cè)了，比亞迪第一款電動(dòng)車F3e。雖然這款車沒(méi)有上市，但是在比亞迪將電動(dòng)機(jī)與鐵電池“完美的結(jié)合”后，發(fā)現(xiàn)研發(fā)電動(dòng)車不僅僅需要造車的經(jīng)驗(yàn)，更需要時(shí)間積累動(dòng)力、電池、以及控制軟件的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。而此時(shí)，唐的項(xiàng)目已經(jīng)展開(kāi)了1年有余了。自此之后，F(xiàn)3DM、e6、秦、K9等電動(dòng)混動(dòng)車陸續(xù)推向市場(chǎng)，唯獨(dú)唐(曾經(jīng)試用S6DM的代號(hào))直到2014年初才有瑣碎信息流出。

1、唐的技術(shù)提升：

量產(chǎn)的唐將會(huì)采用2.0Ti+6前速濕式雙離合變速器+前電機(jī)+電池組件+后電機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)組合。

即便是在2015年1月比亞迪廠家組織媒體進(jìn)行的“0-200”的加速試駕會(huì)，唐的整備狀態(tài)都沒(méi)有最終確定。當(dāng)然，“汽油機(jī)+自動(dòng)變速器+前電機(jī)+電池組件+后電機(jī)”的硬件組合，以及前驅(qū)動(dòng)橋(汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī))后驅(qū)動(dòng)橋(電動(dòng)機(jī))聯(lián)合推進(jìn)測(cè)試4驅(qū)的軟件，從唐(S6DM)在2007年立項(xiàng)時(shí)就被確定了。從2007年至2010年，唐的動(dòng)力總成，采用1臺(tái)自產(chǎn)2.0自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)+2臺(tái)小功率的電動(dòng)機(jī)(前后)以及還不完善的4速自動(dòng)變速器進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證。2011年后，正在研發(fā)的1.5Ti直噴汽油機(jī)和6前速干式雙離合變速器，被應(yīng)用在唐上進(jìn)行第3次提升標(biāo)定參數(shù)后的測(cè)試。

唐的后驅(qū)動(dòng)橋，因?yàn)樵黾恿?臺(tái)后驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及減速器而變得更加復(fù)雜。

雖然唐(S6DM)的整車結(jié)構(gòu)與S6幾乎完全一致，但是唐采用的后驅(qū)橋比S6更加復(fù)雜。因?yàn)镾6只是2驅(qū)車，而唐的后驅(qū)動(dòng)橋包含了1臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器以及驅(qū)動(dòng)半軸，為此比亞迪為唐的后懸架在保證足夠的強(qiáng)度的同時(shí)進(jìn)行了材料和結(jié)構(gòu)以及調(diào)校上全面優(yōu)化。與西門(mén)子合作為唐的前后驅(qū)動(dòng)橋的車架、連桿、減震甚至是膠套進(jìn)行調(diào)校。通過(guò)在新西蘭以及中國(guó)境內(nèi)具有代表性的環(huán)境和路況進(jìn)行實(shí)地測(cè)試，以便獲得更詳實(shí)數(shù)據(jù)并積累的大量的調(diào)校懸架方面的經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)減震器阻尼系數(shù)與鋁合金后拖曳臂以及下擺臂的強(qiáng)度。

2013年，2.0Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、磷酸鐵電池和混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整車應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，都已經(jīng)為唐的項(xiàng)目組帶來(lái)了一次又一次技術(shù)標(biāo)定的提升。尤為明顯的是第2代鐵電池(能量密度接近150)技術(shù)的換代，和電動(dòng)機(jī)輕量化的進(jìn)程尤為順利。在提升電池能量密度的同時(shí)，減輕了電動(dòng)機(jī)以及整車重量，換來(lái)的是唐在純電驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的續(xù)航里程介于70km至90km范圍。

比亞迪唐的前后驅(qū)動(dòng)電機(jī)在外觀上有所不同，但在工作模式上保持著較高的一致性。這點(diǎn)對(duì)于切換至電動(dòng)4驅(qū)工作模式的整車控制姿態(tài)至關(guān)重要。

經(jīng)過(guò)F3DM的技術(shù)驗(yàn)證，比亞迪對(duì)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行了合理的輕量化改進(jìn)。

而唐的前驅(qū)動(dòng)電機(jī)降低了電機(jī)定子的質(zhì)量(28kg)后，反而提升了電動(dòng)機(jī)功率質(zhì)量比(3.9kw/kg)，額定電動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速達(dá)到12000r/min(在目前測(cè)試中唐的后驅(qū)電機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為10000r/mis，區(qū)域保守的標(biāo)定數(shù)值)，與其匹配的高性能減速器，既可保持處于高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)輸出額定功率，又可減速至合理且可被接受的扭矩輸出范圍。

在吸收了秦的動(dòng)力“過(guò)?！迸c續(xù)航里程“不足”(通過(guò)調(diào)節(jié)控制策略和優(yōu)化硬件，純電續(xù)航里程超過(guò)100km的秦即將推出)的經(jīng)驗(yàn)，工程師為唐的系統(tǒng)，特別增加了對(duì)SOC(人為調(diào)整電池警戒最低電量來(lái)?yè)Q取更多的純電續(xù)航里程)調(diào)節(jié)的程序。

SOC的標(biāo)定點(diǎn)可以從100%至15%的調(diào)整，這意味著重新預(yù)設(shè)合理的電池最低電量，可以增加10km至23km不等的續(xù)航里程。而增加“怠速發(fā)電”功能，優(yōu)化“行車發(fā)電”效率，也從側(cè)面提升了唐的純電續(xù)航里程。

位于牙克石博世冬季測(cè)試基地的唐，正在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)定（上圖有亮點(diǎn)請(qǐng)自行腦補(bǔ)）

5月后量產(chǎn)唐的行駛模式，將會(huì)從現(xiàn)有的EV、HEV的2大類4小狀態(tài)，增設(shè)城市、鄉(xiāng)村、沙地等預(yù)設(shè)操控模式。當(dāng)然全景天窗也將首次出現(xiàn)在比亞迪產(chǎn)品線中。

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2、唐的10%、20%爬坡(脫困)測(cè)試：

此次牙克石冰雪試駕重要1個(gè)評(píng)測(cè)環(huán)節(jié)，是在唐單側(cè)前后車輪行駛10%、20%陡坡的冰面上進(jìn)行爬坡。這就意味著，唐的右前后車輪(或左側(cè))處于輪胎附著力極地的冰面上，而對(duì)象車輪在具備輪胎附著力的正常路面上。通過(guò)在不同坡度的行駛，解讀唐電動(dòng)4驅(qū)系統(tǒng)的高效快速介入優(yōu)勢(shì)。

如上圖所示，筆者駕駛的唐在10%坡面上緩慢加速，右側(cè)前后驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)極短的打滑，車身穩(wěn)定系統(tǒng)控制下的后驅(qū)動(dòng)橋調(diào)整了輸出扭矩后順利駛向坡頂。

在全油門(mén)(油電混動(dòng)狀態(tài)下)狀態(tài)下，瞬時(shí)輸出最大扭矩，因而唐的車身出現(xiàn)短暫扭曲。如上圖所示，唐的動(dòng)力輸出到前驅(qū)動(dòng)橋多于后驅(qū)動(dòng)橋，但所產(chǎn)生的前后橋輪速差并不影響其順利爬坡(脫困)。

混動(dòng)狀態(tài)下，1臺(tái)汽油機(jī)與2臺(tái)電動(dòng)機(jī)同時(shí)做工，在附著力較低的路面行駛，非線性的扭矩輸出，并不見(jiàn)得是件好事。

在筆者使用純電(EV)模式進(jìn)行爬坡(脫困)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)較混動(dòng)模式動(dòng)力輸出有些“緩”但是更線性前后驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力分配的更均勻，那種厚重敢甚至給筆者一種駕駛V型6缸SUV的感覺(jué)。從技術(shù)架構(gòu)來(lái)看，唐在EV模式下前后驅(qū)動(dòng)橋的扭矩配比更合理，4條輪胎始終可以分配到最佳驅(qū)動(dòng)力。

同樣是20度坡，混動(dòng)狀態(tài)的唐在全油門(mén)工況下，前后驅(qū)動(dòng)橋分配到的不同驅(qū)動(dòng)力，使得左側(cè)2條低附著力車輪與右側(cè)正常狀態(tài)車輪出現(xiàn)了“較勁”的情況，由此導(dǎo)致車身扭曲。在經(jīng)過(guò)1s(因?yàn)闆](méi)有時(shí)間概念，這個(gè)1秒時(shí)間只是筆者估算)后，唐的動(dòng)力經(jīng)過(guò)5次重新分配，車身姿態(tài)穩(wěn)定并前后驅(qū)動(dòng)橋正常運(yùn)作爬至坡頂(脫困)。

3、唐的冰雪道路實(shí)測(cè)：

在博世的牙克石測(cè)試場(chǎng)內(nèi)的19號(hào)操控路面進(jìn)行ESP開(kāi)啟關(guān)閉后的操控對(duì)比感受。ESP：車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program，簡(jiǎn)稱ESP)博世公司的專利。目前比亞迪唐使用的ABSESP系統(tǒng)為博世提供。

開(kāi)啟ESP的唐，在冰雪路面上表現(xiàn)的中規(guī)中矩。車速控制在70km/h，加速轉(zhuǎn)向與緊急變線等動(dòng)作完成的毫無(wú)壓力。即便是在時(shí)速超過(guò)輪胎與冰雪摩擦力后，EPS系統(tǒng)會(huì)主動(dòng)介入，對(duì)失去附著力的車輪進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，以保證車身姿態(tài)恢復(fù)到可控狀態(tài)。

在混動(dòng)模式下，全油門(mén)狀態(tài)的唐，車身重心后移，直線加速時(shí)車身姿態(tài)正常，沒(méi)有出現(xiàn)因驅(qū)動(dòng)力分配不及時(shí)導(dǎo)致的橫擺。

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而關(guān)閉ESP后，在時(shí)速超過(guò)50km/h，進(jìn)行繞樁動(dòng)作時(shí)，就會(huì)因轉(zhuǎn)向不足和車身重心變化而導(dǎo)致失控。盡管后驅(qū)動(dòng)橋一直在努力為整車提供動(dòng)力，筆者也試圖通過(guò)反打方向盤(pán)與輕點(diǎn)油門(mén)踏板來(lái)調(diào)整姿態(tài)，最終還是沖過(guò)樁桶，車身反復(fù)扭曲4、5次才恢復(fù)正常行駛姿態(tài)。

上圖是關(guān)閉ESP后，中速(65km/h)通過(guò)樁桶時(shí)，唐仍然處于筆者掌控狀態(tài)的特寫(xiě)。

重新開(kāi)啟ESP后，唐在冰雪路面的極限行駛速度因彎道角度不同，或介于70至95km/h。

開(kāi)啟ESP的唐，在冰雪路面上，整車控制系統(tǒng)仍然在對(duì)4條車輪進(jìn)行速度差的監(jiān)控。

上圖是開(kāi)啟ESP時(shí)，唐以70km/h速度進(jìn)行繞樁動(dòng)作特寫(xiě)1。

上圖是開(kāi)啟ESP時(shí)，唐以70km/h速度進(jìn)行繞樁動(dòng)作特寫(xiě)2。

之前爬坡(脫困)測(cè)試的有意思現(xiàn)象又出現(xiàn)了，在混動(dòng)模式下，唐的4驅(qū)系統(tǒng)雖然一直處于工作狀態(tài)，但是前后驅(qū)動(dòng)橋釋放的扭矩在合理的范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整后，仍然傾向于“前重后輕”。那么在冰雪路面上采用EV(純電)模式測(cè)試，唐的后驅(qū)動(dòng)橋反而介入的較前驅(qū)動(dòng)橋早。如上圖所示，在原地“全油門(mén)”啟動(dòng)時(shí)，后驅(qū)動(dòng)輪因扭矩的瞬時(shí)釋放，而出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，前輪雖然也在空轉(zhuǎn)，但前后輪空轉(zhuǎn)速率出現(xiàn)較大差距。

EV(純電)模式下的唐，為了提升驅(qū)動(dòng)效率，將后橋的動(dòng)力分配的更大些。當(dāng)車輛完成加速啟動(dòng)后，前后動(dòng)力分配將會(huì)保持最佳的50:50的比例。當(dāng)然如果某1條車輪甚至3條車輪都出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力降低甚至喪失，那么只要有1條車輪具備驅(qū)動(dòng)力都可保持車輛安全行駛。

為了更好地感受EV模式下的唐4驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，筆者分別在環(huán)形冰雪跑道與長(zhǎng)約2km的復(fù)雜冰雪路面(長(zhǎng)直道、大角度U行彎、連續(xù)S型彎)進(jìn)行評(píng)測(cè)。

在開(kāi)啟ESP，EV(純電)模式下，唐再啟動(dòng)后由近乎“后驅(qū)”姿態(tài)迅速調(diào)整到“全驅(qū)”姿態(tài)。在混動(dòng)模式下時(shí)速超過(guò)73km/h，就會(huì)在環(huán)形跑道ESP系統(tǒng)就會(huì)頻繁介入，強(qiáng)制車速保持在安全范圍內(nèi)。而在筆者采用EV模式下，車速提升至80km/h，車身仍然保持穩(wěn)定，車輪胎面與冰面的摩擦力正常，車身姿態(tài)正常，ESP系統(tǒng)沒(méi)有介入。

好吧，在環(huán)形跑道以及2km的復(fù)雜路面上，關(guān)閉ESP并采用混動(dòng)模式駕駛很容易失控，或沖出跑道或轉(zhuǎn)向不足。前驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力多數(shù)的時(shí)候大于后驅(qū)動(dòng)橋，以這樣的模式在高速入U(xiǎn)型彎的時(shí)候就很容易因轉(zhuǎn)向不足而沖出賽道。

筆者試駕唐的時(shí)候，因?yàn)榕恼兆呱駥?dǎo)致入彎速度過(guò)高，而轉(zhuǎn)向不足，沖入路肩。

同樣的狀態(tài)，混動(dòng)模式全油門(mén)起步需要多次修正方向盤(pán)，以保證車身姿態(tài)正常。EV(純電)模式“全油門(mén)”起步，只需要1、2次修正方向盤(pán)，就可保證車身姿態(tài)正常。

而在開(kāi)啟ESP采用EV模式駕駛唐時(shí)，啟動(dòng)一瞬間后驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力輸出大于前驅(qū)動(dòng)橋，由此來(lái)抵消因重心后移使得前驅(qū)動(dòng)橋失去的抓地力。左右側(cè)車輪因?yàn)檩喬ツΣ亮Σ痪?，被整車控制系統(tǒng)快速重新分配動(dòng)力，車輛起步姿態(tài)明顯優(yōu)于混動(dòng)模式。

在EV模式下進(jìn)行繞樁與環(huán)湖高速行駛時(shí)，內(nèi)外2側(cè)車輪產(chǎn)生的輪速差，也因?yàn)槭∪チ藱C(jī)械(電子)四驅(qū)系統(tǒng)的產(chǎn)生的延時(shí)而可更高效的保持車身安全姿態(tài)。在繞樁的時(shí)候，筆者駕駛混動(dòng)模式的唐入樁速度較EV模式下普遍慢10km/h。

環(huán)湖科目時(shí)，唐的電動(dòng)4驅(qū)系統(tǒng)一直在調(diào)整內(nèi)外側(cè)車輪的速度，并不像有些搭載電子4驅(qū)系統(tǒng)的SUV那樣，對(duì)失速的車輪進(jìn)行強(qiáng)制制動(dòng)。唐的的4驅(qū)策略強(qiáng)調(diào)的是，對(duì)4條驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行2-3倍的調(diào)整速度(較搭載機(jī)械4驅(qū)以及電子4驅(qū)車而言)來(lái)獲得更精準(zhǔn)的車身姿態(tài)。這就要求比亞迪的工程師們擁有較高的電動(dòng)4驅(qū)調(diào)校的經(jīng)驗(yàn)了。這對(duì)平均年齡不超過(guò)33歲的技術(shù)團(tuán)隊(duì)而言，實(shí)在是難能可貴了。

4、唐以后的技術(shù)研發(fā)：

作為比亞迪第2款混動(dòng)車，第1款混動(dòng)4驅(qū)車，如果是混動(dòng)模式下動(dòng)力偏重前驅(qū)動(dòng)橋輸出，在某些特性上更好像是1臺(tái)前驅(qū)車。當(dāng)采用EV(純電)驅(qū)動(dòng)模式下，那么唐就是1臺(tái)車徹頭徹尾適時(shí)4驅(qū)車。前后驅(qū)動(dòng)電機(jī)均為110kw，只針對(duì)所在驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行動(dòng)力輸出(根據(jù)實(shí)際工況，對(duì)2條驅(qū)動(dòng)橋的4只車輪進(jìn)行多次動(dòng)力分配)。

在筆者看來(lái)，唐的出現(xiàn)既是偶然也是必然。技術(shù)的發(fā)展以應(yīng)用必須要遵循科學(xué)規(guī)律。比亞迪從制造傳統(tǒng)汽車為基礎(chǔ)，研發(fā)電池和電動(dòng)機(jī)以及車輛應(yīng)用的技術(shù)，從第1代F3e(電動(dòng)車)、F3DM(混動(dòng)車)、e6(電動(dòng)車)、K9(電動(dòng)大巴，裝載輪邊電機(jī))、秦(混動(dòng)車，1.5Ti+6前速干式雙離合變速器+電動(dòng)機(jī))到唐(混動(dòng)車4驅(qū)車,2.0Ti+6前速濕式雙離合變速器+前電動(dòng)機(jī)+后電動(dòng)機(jī))出現(xiàn)，各種新技術(shù)循序漸進(jìn)的被應(yīng)用到最新車型上，既保留了前1代車型使用經(jīng)驗(yàn)，又增加了新開(kāi)發(fā)的技術(shù)。另1條線傳統(tǒng)車新技術(shù)和制造經(jīng)驗(yàn)又應(yīng)用到新能源車上，在保持核心技術(shù)領(lǐng)先同行業(yè)的時(shí)候，對(duì)比亞迪新能源車的舒適性進(jìn)行提升。 那么下一代比亞迪的新能源車用將會(huì)應(yīng)用到那些新技術(shù)呢？正如2013年筆者撰寫(xiě)的比亞迪技術(shù)研發(fā)的稿件中指出，采用汽油機(jī)為發(fā)電機(jī)提供能量，產(chǎn)生的電能驅(qū)動(dòng)4輪邊電機(jī)，并靠輕量化的鐵電池存儲(chǔ)能量，這樣的混動(dòng)車將成為比亞迪即將推出的全新車型。

或許唐的出現(xiàn)，只是比亞迪邁向另一個(gè)高度的開(kāi)始?？此聘卟豢膳实募夹g(shù)與22萬(wàn)余元的售價(jià)，將會(huì)隨著比亞迪電池廠能的提升，整體成本的降低而變得更容易被市場(chǎng)接受。而研發(fā)生產(chǎn)唐所積累的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)將會(huì)讓比亞迪其他車型受益。

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