【第一電動網(wǎng)】（特約作者 朱玉龍）本文對國內(nèi)外的分時租賃(Car-Sharing)做概覽，并對電動汽車在分時租賃的模式進(jìn)行展望。

分時租賃其實就是商業(yè)運營的Car-Sharing的意思，歷史上首次出現(xiàn)Car-Sharing方案是在1948年瑞士蘇黎世合作社，這個組織在瑞士成立了“自駕車合作社”，其理念為當(dāng)合作社的某個會員用完車后，便將車鑰匙交給下個使用者。隨后整個發(fā)展如下：

·1960～1970，隨著汽車電子系統(tǒng)在汽車上運用，汽車共享得以繼續(xù)緩步發(fā)展。

·1970～1980，汽車共享項目出現(xiàn)了系統(tǒng)性服務(wù)，在法國ProcoTip系統(tǒng)出現(xiàn)，但是因為種種技術(shù)上的限制僅維持了2年。Witkar項目在阿姆斯特丹推出，用的也是小型電動車，整個項目運用電子技術(shù)來進(jìn)行車輛預(yù)定和規(guī)范，計劃覆蓋整個城市的大部分車站，該項目一直延續(xù)到80年代中后期，最終由于各方面的限制而被放棄了。

·1980～1990，Car-Sharing真正扎根的時代，在瑞士、德國、瑞典、荷蘭、加拿大和美國這些發(fā)達(dá)國家，緩慢但是持續(xù)發(fā)展，主要由非盈利機構(gòu)運營。

·1990～2010，Car-Sharing出現(xiàn)一批大型商業(yè)公司，如Autolib,City Car Club, Greenwheels, JustShareIt, Stadtmobil, Zoom, and Zipcar。

·2010～至今，Car-Sharing持續(xù)發(fā)展，汽車公司紛紛進(jìn)行試探性運營。使用傳統(tǒng)汽車和電動汽車來運營項目。諸如戴姆勒的Car2go項目、寶馬的On Demand項目、雷諾的Twizy Way和豐田的CMOS，分別運用電動Smart、Active E、Twizy和CMOS等純電動汽車進(jìn)行實證研究。如表1所示，電動汽車的汽車共享運營也開始占據(jù)一部分了。

表1 電動汽車汽車共享項目

國內(nèi)電動汽車的分時租賃項目

國內(nèi)的情況來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)都有志于這塊領(lǐng)域，主要的促進(jìn)因素有以下幾點：

1. 國內(nèi)城市車牌實行總量控制：這項措施是由于城市人口密集、道路擁堵和環(huán)保等問題，使得管控部門采取的短期措施演變成為長期所示。

2. 共享經(jīng)濟(jì)的便利：擁有和使用汽車成本得以降低，也使得政府主管部門傾向于將之作為一種可發(fā)展的模式。

目前已經(jīng)在運營的項目如表2所示，按照目前的趨勢來看，會有越來越多的車企會進(jìn)入這個領(lǐng)域。

表2國內(nèi)分時租賃項目

分時租賃的系統(tǒng)架構(gòu)

分時租賃的系統(tǒng)主要包括IT系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)和充電系統(tǒng)兩個主要部分：

1. 車輛系統(tǒng)：主要由鑰匙系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成，完成將車輛多鑰匙的管控以及車輛定位和狀態(tài)的監(jiān)控。

2. 充電系統(tǒng)：主要對充電樁的信息進(jìn)行監(jiān)控，方便通知使用者進(jìn)行充電

3. IT系統(tǒng)：主要由幾個部分所組成

a. 訂單系統(tǒng)：分為面對客戶的接口，主要有手機APP、網(wǎng)頁、語音和自助機器操作等四種模式；還有一部分是訂單后臺的處理，特別是需要注意的是節(jié)日的流量管理。

b. 系統(tǒng)管理：車輛的分配和調(diào)度，車輛的管控，特別是汽車可用里程的調(diào)取和報警對純電動汽車尤為重要

c. 計費管理：將車輛運行和停止的狀態(tài)記錄下來，為消費者提供一個合理和人性化的計費管理非常重要。

d. 保修處理：需要專業(yè)化的行車記錄系統(tǒng)，處理由于不同客戶造成的事故保險處理。

圖1 分時租賃系統(tǒng)架構(gòu)

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分時租賃的商業(yè)模式和挑戰(zhàn)

1)分時租賃的商業(yè)模式

分時租賃解決的問題是在大城市和特大城市內(nèi)需求車輛進(jìn)行100公里之內(nèi)的使用事情，從旅程的角度：

1. 0～10公里之內(nèi)就是去短途出行，主要的對象是換乘車輛和短途旅行，在這個范圍內(nèi)面臨著出租車的競爭，當(dāng)然目前出租車的收費模式使得該范圍內(nèi)，出租車司機不愿意在高峰時段進(jìn)行。

2. 10～40公里，客戶的需求是公務(wù)旅行，一般最遠(yuǎn)的上班距離也就這個范圍。這是出租車?yán)麧欁钬S厚的范圍，也是分時租賃面臨最大挑戰(zhàn)的一段。

3. 40KM～100公里，主要是在城市內(nèi)一段時間內(nèi)使用。

4. 100公里以上，這時候日租比較劃算，分時租賃效益不明顯。

圖2 根據(jù)公里劃分的租賃模式對比

2)分時租賃的挑戰(zhàn)

分時租賃的成本壓力主要為：

1. 電動汽車比較昂貴，使得購置成本較高，平攤到單次租賃的成本不低

2. 租賃點和充電停車位費用：由于使用車輛和充電目前無法分開，使得車輛成本較高

3. 租賃店的數(shù)量和覆蓋范圍：大量鋪設(shè)租賃點會造成大量的成本，而租賃點的覆蓋范圍和密度將會影響客戶的使用。

分時租賃的模式

目前主流的分時租賃模式主要有兩種，如圖3所示

圖3 租賃站點模式和自由流動模式

1. 租賃站點模式：在租賃站點提取和歸還車輛，用戶在A、B、C…X點都可以取車和還車，通過智能車位來實現(xiàn)充電、還車和取車。在此種模式下，由于有了車內(nèi)智能設(shè)備和智能充電樁的模式，可以實現(xiàn)無人運營，目前運行在法國的Autolib項目中。

a. 優(yōu)點：

i. 運營所需要的人力較少，由用戶自己完成充電補電

ii. 實現(xiàn)難度較低：通過配置充電終端和車內(nèi)基本通信模塊即可實現(xiàn)

b. 缺點：

i. 用戶體驗一般，用戶在使用車輛之前需要往租賃點去，到目的地附近還得往租賃點去

ii. 鋪設(shè)租賃點成本較高，為了達(dá)到用戶便利性，必須提高網(wǎng)點的密度，這樣的結(jié)果是車位成本和服務(wù)點成本建設(shè)都較高

2. 自由流動模式：在某些區(qū)域內(nèi)任意地點提取和歸還車輛，這種模式下不設(shè)置任何固定地點，用戶在一定區(qū)域內(nèi)任意地點取車和還車，這種模式下用戶只需要單程租車，開到有公共停車位即可，目前應(yīng)用于Car2go的模式當(dāng)中。

a. 優(yōu)點：

i. 用戶體驗度較好，因為是單程租車，可以將車輛使用過后直接停到停車位上

ii. 投資成本較低，公共停車位可以與充電樁做一定程度的分離，做一個比例

b. 缺點：人力成本較高

i. 車輛停置在公共充電，如無人取用，需要專門的服務(wù)團(tuán)隊將車輛放置在取用點。

ii. 當(dāng)電池電量低于一定數(shù)值的時候，需要自動引導(dǎo)客戶開到最近的充電樁；如果出現(xiàn)用戶不按照導(dǎo)航去的時候，可能導(dǎo)致車輛電量耗盡，需要維護(hù)人員拖車的情況發(fā)生。

分時租賃的自主充電終端

在整個系統(tǒng)之中，除了車輛系統(tǒng)和IT系統(tǒng)以外，提供無人值守的充電、還車一體站點也是非常重要的一環(huán)，如下圖4所示，法國的Autolib的自助終端。這個一體化的終端有以下的功能：

1. 閱讀RFID卡，使客戶可以插上充電端結(jié)束充電

2. 檢測車輛位置和記錄信息：確認(rèn)車輛的車牌和車況信息，記錄停取的過程信息。

3. 傳送用戶信息和充電信息：傳送RFID卡的信息，傳送充電過程的信息，備份整個操作過程的圖像信息。

4. 顯示信息和打印發(fā)票：通過顯示界面協(xié)助用戶操作，并提供發(fā)票。

5. 語音協(xié)助：通過語音電話來連接用戶和IT呼叫中心提供協(xié)助。

圖4充電用戶還車終端

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分時租賃的發(fā)展

從本質(zhì)上來說，Google和Uber都是想改變現(xiàn)在的車輛使用方式，兩者的切入點和目標(biāo)的一致性都可以反映出未來分時租賃的未來。分時租賃的發(fā)展可以分為三個不同的階段：

短期發(fā)展：車輛一定程度的自動駕駛和無線充電，在無人階段低速前行，解決車輛的入庫和出庫的問題?？梢詫⒆赓U取車點和充電點完全分離，可實現(xiàn)充電的自主管理。無線充電和自動泊車&出庫：通過給原有的車輛從傳導(dǎo)式充電替換成無線充電，并輔助以自動停車，可以減少充電樁的配比并根據(jù)用車的電量進(jìn)行調(diào)整。客戶只需要停在無線充電的線圈附近一些距離，即可實現(xiàn)車輛自動泊車至充電位并開啟充電過程。

中期發(fā)展：車輛更大程度上的自動駕駛功能，可以按照客戶要求，將車輛配置到客戶的位置，客戶可以實現(xiàn)在一定范圍內(nèi)的還車。低速無人調(diào)度：通過圖像和雷達(dá)的綜合使用，實現(xiàn)低速自動形勢以后，可以實現(xiàn)車輛任意停放。車輛根據(jù)服務(wù)器端的需求，來配置車輛進(jìn)入最近的租賃點或者進(jìn)入無線充電模式。較高速度無人調(diào)度：進(jìn)一步提高處理速度以后，可以實現(xiàn)車輛的需求響應(yīng)。根據(jù)用戶的實際需求，進(jìn)行位置匹配，將車輛投送到用戶所需要的位置上去。

3. 長期發(fā)展：車輛在達(dá)到無人駕駛的階段，將使得這樣的模式有非常廣闊的空間?？蛻艨梢赃x擇自己駕駛或者自動駕駛的模式。道路適應(yīng)：這是最理想化的模式，根據(jù)需求響應(yīng)，用戶可選擇自動模式和非自動模式，根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，并根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來匹配最合適的運營路線。

圖5 車輛共享系統(tǒng)信息

圖6 系統(tǒng)簡易工作描述

注：圖2出自劉工之手，與之探討獲益良多

基于智能微型電動車的城市化交通

綠色的純電動微車，可以很好的滿足小型化、電動無污染化，再通過智能化的提升，將車輛盡可能跑起來而不是停在停車位上，將會是未來城市化交通的重要組成部分。從趨勢上來看，我們可以想象的未來的城市化車聯(lián)交通，會具備以下的特征：

? 從買車到購買出行：由于車輛的共享機制車型，在某些應(yīng)用場合，人們是購買交通的服務(wù)而不是購買車輛來實現(xiàn)出行。

? 小型化：從滿足城市的需求來看，1～2個出行需求比較容易滿足，通過將車輛小型化可以將出行服務(wù)進(jìn)行切割來滿足。小型化的車輛將更好的提供承載的效率。

? 無線聯(lián)接的汽車：車輛通過對服務(wù)器的通信和其他車輛的通信，將汽車演變成為一個重要的數(shù)據(jù)節(jié)點。汽車能夠收集并共享數(shù)據(jù)，并通過服務(wù)器的判斷和指揮，與汽車本身的單元寫作，為乘客提供服務(wù)。

? 汽車能夠感知周圍環(huán)境：通過對車內(nèi)外環(huán)境的感知，通過生成客戶使用的個人使用記錄，來智能的給駕駛者提供服務(wù)。

? 汽車能夠自動駕駛：車輛的自動駕駛，是從輔助駕駛開始發(fā)展，慢慢實現(xiàn)不同程度的提高。這一點，就如同Urber是通過司機來實現(xiàn)各種承載，未來汽車本身將能實現(xiàn)承載。

? 汽車能夠聯(lián)接至智能電網(wǎng)：電氣化的車輛的儲能單元，將于電網(wǎng)進(jìn)行自由的連接。通過信息的共享和系統(tǒng)的調(diào)配，可以對車輛的電能與局部的用電負(fù)荷做更多的平衡出來，以達(dá)到最佳的使用效果。

從技術(shù)和服務(wù)的發(fā)展來看，未來人們對于個人交通的需求，可能將會切割成自己的車輛和出行服務(wù)兩部分。而從車輛硬件往出行服務(wù)的演變過程，智能微型電動汽車的潛力，在城市中是巨大的。

參考文獻(xiàn)

1.純電動汽車共享推廣可行性研究

2.汽車共享模式研究及其在中國發(fā)展的市場分析

3.A methodology for planning a new urban car

sharing system with fully automated personal vehicles Elvezia M. Cepolina &

Alessandro Farina

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