電動車的測評是有點無聊。除了特斯拉偶爾飆飆加速，捷豹帶著媒體越了個小野以外，大多數(shù)內(nèi)容都在談充電、續(xù)航和能耗。

平時電動車主經(jīng)?；ハ嗔闹?，我這輛車續(xù)航多少多少。大家意見相同時，就感覺發(fā)現(xiàn)了世界的真相。不巧，當意見相左時，只能懷疑對方駕駛習慣是不是出了偏差。

當你真的要把不同車的性能進行比較時，不小心會發(fā)現(xiàn)聊回了這輛車出廠時的性能參數(shù)。因為這些參數(shù)，是出于同一套標準體系下的表現(xiàn)。相對來說，比個人測試具備一定的權威性。

標準是用來建立共識的。只是，我們偶爾也懷疑標準的公信力。

那標準到底值不值得推崇呢？

這就是今天要聊的了。

標準是怎么來的？

最早的標準出自上世紀 70 年代。如下圖所示，美國有美國的標準，歐洲有歐洲的標準，日本有日本的標準，但是中國呢，還沒有自己的標準。

為什么要建立這一套測試標準呢？

把 EPA 三個字母拆解一下，是美國環(huán)保署的英文全稱 Environmental Protection Agency。由環(huán)保署發(fā)起的測試，目的可想而知，最早是為了測試油耗和排放。

環(huán)保啊，一個聚集了關心人類未來的理想主義的光輝和毫無商業(yè)道德的企業(yè)作弊行為的議題。

大部分人不關心排放，只關心油耗。熱愛燃油車的人們并沒有像電動車主那樣關心效率，雖然效率的差異將會真正影響燃油車、混合動力汽車和電動車的發(fā)展轉(zhuǎn)型。

而回到標準本身，在建立共識之前，要做的事情是，挖掘當?shù)剀囍黢{駛習慣的共性，建立一套行之有效的測試標準。

標準與標準之間的差別就在于如何設定車輛的最高行駛速度，平均行駛速度，加速時間，行駛距離，溫度還有空調(diào)的使用情況等等。一套完整的設定就是我們經(jīng)常說的工況。

工況是基于多場景的，有市區(qū)場景，有郊區(qū)場景，有高速場景等等。每一個工況包含若干個循環(huán)，而循環(huán)則是針對單一場景的從車輛啟動到停止的完整過程。

我們說的綜合工況就是每個循環(huán)的加權之和。

由于每個國家的交通情況不太相同，比如每個國家規(guī)定的最高速度標準不同，人口密度帶來的擁堵情況也不同，最高駕駛速度和平均駕駛速度到底是多少，標準很難統(tǒng)一。

再回顧下剛才那張圖。

從 1970 年代發(fā)展到現(xiàn)在，有幾種主流工況，其中包括美國的 EPA，歐洲的 NEDC 和 WLTC（在 WLTP 標準下），日本的 JC08。中國在正式推出自己的工況前，一直沿用歐洲的 NEDC。

我們最熟悉的是 NEDC 續(xù)航，也就是工信部的工況法續(xù)航，其次是美國的 EPA 續(xù)航。在特斯拉的車輛設置里，典型里程就相當于 EPA 續(xù)航，額定里程相當于 NEDC 續(xù)航。

在實際駕駛過程中我們會發(fā)現(xiàn)，EPA 續(xù)航更接近于實際續(xù)航的成績。下面揭曉為什么。

工信部續(xù)航不夠真實？

先來看兩張看上去比較枯燥的圖。第一張，來自 NEDC。

NEDC 循環(huán)

左邊從 0 到 780 秒是一個循環(huán)，叫市區(qū)循環(huán)（ECE-15），可以看到行駛最高速度沒有超過 50 km/h，平均車速是 18.35 km/h。我們一般說市區(qū)工況的續(xù)航成績時，指的就是這個循環(huán)。

同時，你也能從圖中看到，每隔 195 秒，曲線的走向是完全一致的。也就是在市區(qū)循環(huán)里，同樣的駕駛情況重復了四遍。

從 780 秒到 1180 秒，是第二個循環(huán)，我們叫市郊循環(huán)，最高車速 120 km/h，平均車速 62 km/h。

有沒有感覺出什么異常？還沒有的話來看一下 EPA 的圖。

EPA 市區(qū)工況

EPA 的曲線是非均勻變化的，而 NEDC 的曲線是均勻變化的。

EPA 更接近于實際駕駛場景中速度的波動情況，而 NEDC 實在是太過于理想了，甚至沒有考慮空調(diào)的使用情況。

所以，從 2015 年開始，歐洲開始研究新的測試標準，也就是 WLTP，在 WLTP 標準下的工況指的是 WLTC。

下圖以 WLTC 的一個循環(huán)為例，可以看出，WLTC 的曲線也開始像 EPA 一樣，不再以均勻的加減速情況出現(xiàn)，更接近于真實的駕駛情況。

WLTC Class 3 

可惜的是，國內(nèi)新能源車還沒有考慮應用 WLTC。

在國六以后，油耗會繼續(xù)沿用 NEDC，而排放標準將會引入 WLTC，以接近更真實的駕駛情況。

NEDC 和 WLTP 對比

EPA 到底是怎么測的呢？

EPA 最早只有兩個工況，一個是市區(qū)工況，一個是市郊工況。后來隨著時間的推移，2008 年之后開始加入補充工況。

EPA 測試條件

可以看到，EPA 新增的高速工況開始考慮高速激烈駕駛的情況，而空調(diào)和低溫則是對于市區(qū)工況的條件補充。

在標準實施后的四十多年，車輛性能在不斷迭代更新，最早的工況已經(jīng)不能完全代表實際的駕駛行為了。而工況的續(xù)航結(jié)果之所以跟實際有偏差也是來源于此。

還有一個原因，就是在工況標準的制定過程中，原來對駕駛行為的數(shù)據(jù)研究方法也開始過時。

傳統(tǒng)的工況其實是根據(jù)限定樣本的研究和數(shù)據(jù)做分析，和真實情況存在偏差。而像從 2015 年開始的中國工況的研究項目，已經(jīng)開始采集一些互聯(lián)網(wǎng)平臺的駕駛數(shù)據(jù)。

注：中國工況，目前有兩個說法，一個是 CLTC，一個是 CATC。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的解釋，準確的應該是前者。

到了未來的智能時代，廠家可以非常方便地得到每個車主的實際駕駛數(shù)據(jù)，從這樣的大數(shù)據(jù)中提煉真正的駕駛行為共性來制定工況，應該會比現(xiàn)在精確得多。

然而在我們目前還在應用 NEDC 循環(huán)的前提下，請你記住，這個續(xù)航成績會高于實際的續(xù)航成績。

ps. 在上一次的 56 款純電動車百公里續(xù)航排行榜中，更正兩個小錯誤，一個是 Model S 85 寫成了 X，還有一個是 EPA 的高速工況實際是剛才圖中的第三種激烈駕駛的工況，原圖中的高速工況應為市郊工況。

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