新造車陣營的日子沒那么好過了，一方面，經(jīng)歷了 6 月 25 日補(bǔ)貼過渡期的結(jié)束，每一家新造車都開始直面最多高達(dá) 70% 的補(bǔ)貼退坡；另一方面，今年以來的幾次自燃事故嚴(yán)重打擊了消費者對純電動車安全性的信心。城門失火，殃及池魚。只要你是純電動汽車，就會不可避免地受到影響。

怎么辦呢？重建消費者信心，以及「降低價格，提升產(chǎn)品力」，這是亙古不變地推動銷量上升的鐵律。7 月 1 日，威馬發(fā)布了電池終身免費質(zhì)保服務(wù)；在這之前，威馬對入門級產(chǎn)品做了一次更新：新車型 EX5 Mate 威盟版 400 上市。從威馬官方微信的更新來看，500+ km 俱樂部的長續(xù)航威馬車型也在路上了。我們一起來看一下。

威馬終身免費質(zhì)保服務(wù)

踩在補(bǔ)貼過渡期結(jié)束的當(dāng)口，威馬于 7 月 1 日發(fā)布了電池終身免費質(zhì)保政策。這里有幾個關(guān)鍵詞：電池、終身、免費質(zhì)保。

「電池」直指純電動車的高壓動力電池。在電動汽車市場逐步增長的進(jìn)程中，動力電池的設(shè)計安全性、可靠性是消費者最擔(dān)心或者說了解最少的一個關(guān)鍵組件。 

「終身」相對好理解，從提車開到報廢前的最后一天，都屬于動力電池保質(zhì)期。

「免費質(zhì)?！故亲铌P(guān)鍵的一部分：車輛出場后，動力電池因為產(chǎn)品設(shè)計、制造或原材料的缺陷導(dǎo)致的維修或零部件更換，由威馬買單。 

就像前面提到的，即使走到了 2019 年，一個驚人的事實是：純電動車市場份額仍然不足 2%。這也就意味著對于絕大多數(shù)消費者而言，純電動車仍然屬于新生事物，Ta 的安全問題、可靠問題、殘值問題都需要每一位純電動車企身體力行地在消費者群體中傳播、建立起新的認(rèn)知。 

終身質(zhì)保的推出，原本是威馬出于消費者信心不足，面向消費者做電動車市場教育的一個舉措，卻無形中給新能源車企尤其是新造車企業(yè)帶來了隱形的壓力。威馬率先跟進(jìn)的電池終身質(zhì)保，是否會發(fā)展演變成行業(yè)維保的新基準(zhǔn)？

三電動力總成是電動汽車中最關(guān)鍵的三大件，也是一旦出現(xiàn)意外熱失控對安全性影響最大的組件。然而在傳統(tǒng)的三包政策內(nèi)，對三電卻沒有明確的規(guī)定。從另一個角度講，這也算是新造車「新」的標(biāo)志：整個行業(yè)還沒有得到充分、成熟的發(fā)展，各項管理、維保細(xì)則也不夠規(guī)范。

威馬終身質(zhì)保之于行業(yè)的意義，其實無形中倒逼行業(yè)在產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)之外的售后領(lǐng)域，也能有所推進(jìn)，逐步規(guī)范。終身質(zhì)保帶來的意義是深遠(yuǎn)的，除了增長消費者信心，刺激銷量增長這種短期的利好，在更長遠(yuǎn)的周期內(nèi)，終身質(zhì)保也一定程度上解決了此前續(xù)航里程衰減帶來的殘值問題。 

這是一個行業(yè)良性發(fā)展的第一步。 

威馬的三電競爭力

伴隨終身質(zhì)保政策一同發(fā)布的，還有威馬 Mate 威盟版 400 車型的上市。這款車的上市和威馬 Entry 發(fā)現(xiàn)版 300 車型的停產(chǎn)是同步推進(jìn)的。 

從核心配置來講，威盟 400 的電池組規(guī)格升級到 52.56 kWh，NEDC 續(xù)航升級到 400 km，補(bǔ)貼前售價增加 1.5 萬元至 18.98 萬元，而補(bǔ)貼后售價落在 13.98 萬元。作為一款入門車型，威盟 400 的產(chǎn)品力核心指標(biāo)補(bǔ)強(qiáng)效果顯著。 

截至目前，新造車陣營交付量過萬的車企一共三家：蔚來、威馬和小鵬。小鵬 G3 改款，蔚來 ES8 改款都快來了，但要說新造車陣營第一家完成產(chǎn)品改款上市的，其實是威馬的威盟 400。 

讓我們來聊聊威馬的三電技術(shù)能力，尤其是終身質(zhì)保的電池技術(shù)能力。敢于終身質(zhì)保，說白了還威馬是對技術(shù)能力的自信。否則，光是售后，就會是一場災(zāi)難。 

威馬的方形電池組供應(yīng)商為寧德時代和天津力神。我們知道，所謂熱失控，就是電池短路引起的電壓壓差過大，導(dǎo)致熱量聚集引發(fā)自燃失控。所以電壓壓差是一個很關(guān)鍵的指標(biāo)。威馬要求電芯間壓差低于 25 mV，而模組間壓差低于 30 mV，電芯間溫差控制在 ± 2℃，這個指標(biāo)已經(jīng)追平了松下這個級別的動力電池供應(yīng)商。

熱管理做得好的另一個結(jié)果是，根據(jù)威馬的加速老化測試，電池組在行駛 16 萬公里后，續(xù)航衰減低于 5%。保守的熱管理是從安全角度考量的策略，卻促成了低衰減的「意外收獲」。

除此之外，電池 Pack 沒有留足電池模組的膨脹空間，引起線束摩擦短路也是電池組自燃的一大隱患。威馬的電芯封裝工藝基于德國 VDA 標(biāo)準(zhǔn)封裝，這個沒什么稀奇的。下面有一張威馬 Pack 特寫。

Pack 的邊沿和四角都設(shè)計了足夠的緩沖空間，一方面規(guī)避了電池碰撞擠壓線束短路的可能性，另一方面更充足的緩沖區(qū)在汽車發(fā)生意外遭遇撞擊時，Pack 外殼潰縮后模組和電芯仍然有最后一層屏障。

最后談?wù)?Pack 本身，威馬的 Pack 箱體在 DP 780 高強(qiáng)度鋼的基礎(chǔ)上，橫縱都做了加強(qiáng)筋防護(hù)，防范潛在的碰撞和擠壓帶來的沖擊。 

簡單來說，熱管理、安全防護(hù)、充放電管理、防爆泄壓，這些都是軟件工程問題，而高強(qiáng)度鋼、加強(qiáng)筋、緩沖空間，這些屬于硬件工程問題。 

在此基礎(chǔ)上，考慮到威馬沒有向特斯拉比亞迪那樣自己做電芯，威馬需要輸出嚴(yán)苛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，比如電芯壓差低于 25 mV，來確保電芯的高一致性。 

頭腦發(fā)熱扎堆新造車是很危險的，威馬電池的設(shè)計呈現(xiàn)出今天的模樣，與威馬創(chuàng)始團(tuán)隊 70% 是傳統(tǒng)汽車行業(yè)出身，對安全性與可靠性執(zhí)念頗深有著很大的關(guān)系。 

負(fù)責(zé)代工捷豹純電動車 I-PACE 的麥格納高管之前公開表示，人們存在廣泛的誤解，純電動車并不比內(nèi)燃機(jī)汽車更簡單。造一款安全、可靠、性能穩(wěn)定的純電動車，一點兒也不簡單。 

不過把入門款 NEDC 續(xù)航抬到 400 km，威馬又有了新的煩惱：單從續(xù)航角度看，入門和頂配車型的差距只有 60 km 的差距作區(qū)隔，這顯然是不夠的。蔚來和小鵬都陸續(xù)推出了續(xù)航 500+ km 的車型，威馬的續(xù)航 500+ 在哪里呢？ 

6 月 12 日，工信部發(fā)布了免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十五批），其中威馬汽車制造溫州有限公司申報的 4 款車型中，電池組規(guī)格最大做到了 69 kWh，NEDC 續(xù)航最長達(dá)到了 520 km。

我突然想起 2016 年 9 月 21 日，威馬剛剛宣布了 128 產(chǎn)品規(guī)劃戰(zhàn)略。誰都沒預(yù)料到今天會補(bǔ)貼退坡的力度之大，威馬 CEO 沈暉在那次論壇上說：威馬的首要任務(wù)是造一臺價格合理、供應(yīng)穩(wěn)定、質(zhì)量可靠的主流產(chǎn)品，用戶在沒有牌照和補(bǔ)貼的情況下也愿意購買的主流智能汽車。 

威馬沒有脫穎而出，威馬只是按照自己的想法做事。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >