“徹徹底底變天了！”

此刻，2024年的旅程已經(jīng)過去近三分之二，文章開篇的一句話完全可以拿來形容我眼中的中國車市。

隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，隨著新能源乘用車連續(xù)兩個月突破50%大關(guān)，毫無疑問自主品牌真真切切的開始掌握主動權(quán)與話語權(quán)。

與之形成強烈對比的是，合資品牌的每況愈下和叫苦連連，曾經(jīng)舒舒服服躺著賺錢，只會謀求“暴利”的日子，儼然一去不復(fù)返了。

也正因如此，終端消費者們成為了最大的受益者。買車，再也不用擔(dān)心被“割韭菜”?；ǜ俚腻X，反而能夠得到更加優(yōu)質(zhì)的好產(chǎn)品。

順勢，見證了上述變化，試問誰才是自主品牌陣營之中帶頭沖鋒的存在？相信所有人都會把選票沒有任何猶豫的投給今天文章的主角——比亞迪。

因為無論從哪個角度去評判，它都正在變?yōu)楫?dāng)之無愧的領(lǐng)跑者。

就拿最具說服力的銷量為例，今年1-8月其累計售出新能源乘用車達(dá)到231.8萬輛。而根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，整個大盤今年1-8新能源乘用車零售銷量為601.6萬輛。換言之，一家占比甚至超過三分之一。

而表現(xiàn)如此向好的背后，實際上隱藏著比亞迪的“生意經(jīng)”。

 薄利多銷，用戶至上

的確，造車不是做慈善，站在主機廠的角度，為了活下去理所應(yīng)當(dāng)?shù)囊嶅X，尤其是身處當(dāng)下如此內(nèi)卷的大環(huán)境下。

但理性客觀的講，即便要賺錢也絕不能像是曾經(jīng)傳統(tǒng)燃油車時代合資品牌般沒有克制的瘋狂吸血。反之，比亞迪用切身行動告訴我們，“應(yīng)該盡可能掌握好所謂的度，采用薄利的方式實現(xiàn)用戶與車企之間的雙向奔赴?！?/span>

為此，搬出一個含金量十足的數(shù)字。

和許多人想象中的不同，2024年上半年比亞迪的單車?yán)麧檭H為8500元，排在自主品牌的第四位。作為對比，處在前三位的長城、吉利、理想，單車?yán)麧櫡謩e為1.28萬元、1.11萬元、0.90萬元。 

去年，特斯拉單車?yán)麧櫧咏?萬元，是比亞迪的6倍還多。

平心而論，在今天文章的主角看來，新能源事業(yè)還遠(yuǎn)未到頭，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利，全球整體銷量也仍是它們領(lǐng)先。國家數(shù)以千億計補貼扶持的新能源汽車，目的不在于此時此刻就急著摘果子，而是期待它真正成長為一顆參天大樹。

比亞迪用僅為8500元的單車?yán)麧?，堅持造著所有用戶買得起的產(chǎn)品。當(dāng)然，望向更深處，能夠感受到它的許多具體誠意。

譬如，鋰電池上游材料的價格大幅度下降，比亞迪選擇降本增效，回饋給廣大消費者，而不是自己回血。

譬如，比亞迪在售插混車型全系標(biāo)配12V磷酸鐵鋰啟動電池，增加成本、增加配置，只為帶給消費者更好的體驗。

再譬如，接連帶來類似秦L、海豹06、宋L等等強勢選手，比亞迪一邊讓人享受著質(zhì)價比，一邊又讓人體驗著各個細(xì)分市場的頂流。

總之，贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)。因為今天文章主角十分清楚的明白，源源不斷的用戶才是持續(xù)進(jìn)擊最大的底氣。

當(dāng)然，選擇“薄利”的它，最終也收獲了應(yīng)有的獎勵。

除了文章開篇的優(yōu)異銷量表現(xiàn)，同樣值得分享的還有2024年上半年比亞迪總營收達(dá)到3011億元，同比增長15.8%；實現(xiàn)歸屬于母公司股東凈利潤136.3億元，同比增長24.4%；毛利率為20%，同比上升1.68個百分點。

一切的一切，無疑都走在正軌之上，而這恰恰是比亞迪“生意經(jīng)”的一部分。

 砸錢開發(fā)，技術(shù)為王

如果薄利多銷是比亞迪眼下的選擇，那么砸錢研發(fā)則是比亞迪一直的堅守。

更直白來說，這個長期以“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的品牌，所遵循“生意經(jīng)”另一個重要組成部分則是追求——技術(shù)為王。

而最近，聽到一種說法，“與曾經(jīng)傳統(tǒng)燃油車時代相對的百花齊放，一定程度上允許小而美的品牌存在完全不同。已然到來的智能電動車時代，更多的將是不留情面的贏者通吃。接下來，隨著整個大盤不斷的重塑、洗牌與淘汰，留在牌桌上終將會是一位位體量龐大、實力恐怖的巨頭?！?/span>

由此不禁反問，什么才是能夠留在牌桌上的籌碼？

或許，有人認(rèn)為是向好的累計銷量；或許，有人認(rèn)為是有效的產(chǎn)品推新；或許，有人認(rèn)為是耀眼的企業(yè)光環(huán)……

沒錯，都說的沒錯，上述種種維度都非常重要，但還有一項頗為關(guān)鍵的指標(biāo)不容忽略——研發(fā)投入。

畢竟，試圖在愈發(fā)內(nèi)卷的智能電動車時代脫穎而出，技術(shù)永遠(yuǎn)是最行之有效的護(hù)城河，而研發(fā)投入則是背后提供支撐的最大能源。

十分欣慰的是，比亞迪深諳其道。

繼續(xù)拿論據(jù)說話，2023年其研發(fā)投入達(dá)到399.18億元，同比增長97.39%。

實際上，這個階段，隨著比亞迪新車銷量正式邁過300萬輛大關(guān)，已經(jīng)展現(xiàn)出根本攔不住的意味。而之所以能夠取得如此成績單，主要還是由于其深不見底的“技術(shù)魚池”，帶給了需求各異的終端消費者最適合的產(chǎn)品。

可以說，砸入近400億元的真金白銀，效果立竿見影。

反觀2024年上半年，比亞迪研發(fā)投入更是達(dá)到202億元，同比大增42%，創(chuàng)下歷史新高，甚至比凈利潤還高出66億元。

并且值得分享的是，2024年上半年，比亞迪的研發(fā)投入，不旦高于特斯拉折合人民幣后的約161億元，還幾乎等于長城、理想、吉利、長安四家自主品牌相加之和。

如果擴大到上市公司整體排名，在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年的研發(fā)費用排名第一，成為A股“研發(fā)之王”。

而從2011年至今，在過去的14年里，比亞迪有13年研發(fā)投入高于凈利潤，有時候甚至是同期凈利潤的幾倍。

截至目前，比亞迪累計研發(fā)投入已接近十分夸張的1500億元。

也正是這種充滿決心的高投入，帶來了比亞迪在新技術(shù)上的應(yīng)接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i，到今年的第五代DM技術(shù)，e平臺3.0 EVO，全新底盤，還有高端領(lǐng)域的易四方、易三方、云輦、高階智駕等等，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……

而日益繁茂的科技樹，已經(jīng)讓比亞迪形成了極大的用戶粘性；對于消費者來說，即使不在乎性價比，追求的是最新、最具突破性的產(chǎn)品體驗，首先想到的同樣會是今天文章的主角。

總之，明晃晃的數(shù)字不會撒謊，砸錢研發(fā)，技術(shù)為王，比亞迪是認(rèn)真的。不吹不黑，它也以一己之力，打破了中國車市利益分配的格局。合資品牌舒舒服服躺著賺錢，只會謀求“暴利”的日子，儼然一去不復(fù)返了。

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