東北網(wǎng)9月8日訊 近兩年頗顯低調(diào)的哈飛汽車，暗中早已踩上了”電門”。隨著電動汽車逐漸成為中國發(fā)展新能源的主流載體，哈飛賽豹電動車一路駛來：繼2009年4月在上海車展、今年4月在北京車展不斷揭開神密面紗之后，8月份又在哈爾濱國際車展高調(diào)亮相。有消息稱，這款吊足了人們胃口的純電動車首批20臺樣車已實現(xiàn)總裝下線，預(yù)計年底批量生產(chǎn)。

　　10年”深度觸電”

　　10年前的哈飛汽車公司，在汽車行業(yè)資歷雖不深，卻已加入到國內(nèi)電動車研究的”先頭部隊”。預(yù)見到清潔、可再生能源將成汽車技術(shù)發(fā)展方向，他們選定用電能作為未來哈飛汽車的新動力。

　　最初的嘗試是在中意微型面包車上進行的，將電動車的特有屬性如電池、控制系統(tǒng)等技術(shù)一步步置換到這款普通的汽油車上。2001年,兩臺比普通中意車重三四百公斤的電動樣車誕生了，其負載著的半立方米鉛酸電池，每次需充電近10小時，可支撐的最大行程卻僅為100公里。

　　之后的5年，哈飛汽車埋頭攻關(guān)，在電動車領(lǐng)域積累了許多同行前輩們不曾擁有的經(jīng)驗。2006年，憑借整車設(shè)計的技術(shù)優(yōu)勢和多年電動車技術(shù)積累，他們與同是國內(nèi)電動車專業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先者天津清源電動車有限公司、吉林大學(xué)共同組建電動車開發(fā)項目團隊，并拿出方案申報國家”863節(jié)能與新能源汽車重大項目”。經(jīng)專家?guī)纵喸u審，他們從國內(nèi)多家申報團隊中脫穎而出。

　　難負的電池之”重”

　　哈飛電動車能否量產(chǎn)，最關(guān)鍵的恐怕還是如何解決電池組太過沉重對于車身的影響。

　　多年來，電池技術(shù)的瓶頸稱得上是電動車開發(fā)的世界性難題——————能夠驅(qū)動汽車行駛合理里程的電池組，體積和重量都超乎想象。哈飛最早以”中意”為平臺研制電動車時，采用的鉛酸電池重達500公斤，雖然千方百計輕量化車身，但樣車出來后仍比普通中意車重三四百公斤。

　　成功列入”863”項目后，研發(fā)平臺改為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的普通家庭轎車”賽豹”。從整車輕量化設(shè)計，到電池管理系統(tǒng)，再到制動能量回收，電動車特有的理念和屬性不斷植入賽豹。

　　但技術(shù)上的重點突破，還是電池輕量化：原來中意電動樣車用的鉛酸電池改成了鋰離子動力電池；電池內(nèi)部件改用輕材料如復(fù)合材料、塑料等制造；連接部件的螺栓盡可能不用，采用焊接技術(shù)。與此同時，他們還將大量高強度鋼板應(yīng)用于車身，在滿足安全需要同時給車身減重。

　　盡管已”把輕質(zhì)材料用到極限”，但賽豹電動車仍比普通賽豹車重400多公斤，但較之中意電動樣車，賽豹電動車已有了里程碑意義的突破：充電時間由10小時縮短至6至8小時，續(xù)航里程由100公里增至200公里，最高車速可達130公里/小時。

　　載高標準駛向美國

　　據(jù)說，哈飛賽豹電動車是國內(nèi)第一個進行碰撞試驗、唯一進行40%偏置碰撞試驗的純電動車。

　　2008年6月起，國家轎車檢測中心先后給出檢測結(jié)果：前項指標達到了國家對電動車的碰撞要求，后項指標則達到了目前國際上最嚴格的碰撞標準。

　　在終端市場上，哈飛選擇了技術(shù)、安全、性能等各項指標都要求很高的美國作為銷售突破口。2009年12月，哈飛賽豹高速電動轎車正式進入國家首批”高速電動車生產(chǎn)目錄”，成為目前國內(nèi)唯一進入生產(chǎn)目錄的三廂電動轎車型。消息傳出后，總部設(shè)在美國加州的柯達汽車公司提出合作意向：共同開發(fā)滿足美國市場的高速純電動轎車，并負責運作美國市場。

　　從今年初開始，已陸續(xù)有哈飛賽豹電動車樣車運往美國接受嚴格的路試等”考驗”。據(jù)了解，目前哈飛賽豹電動車項目已完成了新車型生產(chǎn)線改造設(shè)計，首批樣車也實現(xiàn)了總裝下線，計劃今年年底實現(xiàn)批量生產(chǎn)并達到年產(chǎn)兩萬輛的規(guī)模。柯達方面已表示，計劃今年在美國銷售2000輛哈飛賽豹電動車，希望明年在加州實現(xiàn)14000輛的銷量。

　　性價比杠桿中的政策支點

　　賽豹電動車何時能暢行在哈爾濱的大街小巷，并實現(xiàn)節(jié)能、環(huán)保的功能？這不僅是冰城市民的熱切企盼，也是擺在哈飛面前的一個現(xiàn)實問題。

　　據(jù)透露，由于賽豹電動車制造成本較高，售價大概為同檔次燃油車的3倍。這樣的價格成為擋在賽豹電動車面前的”攔路虎”。

　　在美國，電動車進口供不應(yīng)求的背后，是政府貼心的”全程關(guān)懷”。在美國的近40個州，電動車用戶從購車、駕車到泊車、充電，都能享受各種形式的鼓勵政策，如聯(lián)邦政府的稅收優(yōu)惠、州政府的補貼基金、汽車銷售稅減免、牌照費返還、自由使用拼車車道、市區(qū)免費停車、優(yōu)惠安裝家用充電站等等。

　　今年6月，我國推出的”3000元/千瓦時”購買新能源車補貼方案，購純電動車最高可獲得6萬元補助。且不說這樣的優(yōu)惠政策尚不填補價格”落差”，充電樁不充足、充電等待時間過長、行駛里程有限等現(xiàn)實問題同樣讓消費者在電動車面前望而卻步。

　　更為尷尬的是，對哈爾濱人來說，即使這3000元至6萬元的補貼也是望塵莫及。如今，比亞迪所在的深圳、眾泰所在的杭州、奇瑞所在的合肥等5個電動車生產(chǎn)企業(yè)所在城市，已被確定為國內(nèi)新能源汽車補貼試點，坐擁10年電動車研發(fā)史的哈爾濱卻未列其中。2012年之前，5座城市的本土電動車企業(yè)，大可高調(diào)宣傳國家補助的賣點，向家鄉(xiāng)市場大力招手。而同樣駛出已上新能源車目錄的哈飛汽車，面對找不到性價比平衡點的本地消費者，恐怕暫且也只能保持沉默。

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