本文來自未來汽車日報(bào)

透過這個夏天的霧靄，在汽車、Uber的網(wǎng)約車、自行車、滑板車、水泥卡車和送貨皮卡車、市內(nèi)大巴中，出現(xiàn)了一輛白色的卡車，車的一側(cè)寫著Belair Foods的白色大字，還涂著一個胡蘿卜的圖像。在一小群人的圍觀中，這輛卡車開入一個停車的場地，停了下來。

這一切都非常無聊。美國華盛頓這座城市承載著停車的未來。

這輛停放的供應(yīng)食品卡車標(biāo)志著，華盛頓市交通部與初創(chuàng)公司CurbFlow為期三個月的合作拉開了序幕。如CurbFlow創(chuàng)始人Ali Vahabza-deh所說，該公司致力于打造“一個城市路邊空間的空中交通控制塔”。

實(shí)際上，Ali Vahabzadeh之前還創(chuàng)立了私人交通服務(wù)初創(chuàng)公司Chariot，后來該公司被出售給美國老牌汽車巨頭福特，今年關(guān)張。Vahabzadeh傾聽了交通規(guī)劃者和供應(yīng)商的心聲，他們都抱怨，路沿的空間太擁擠了。而且形勢非但沒有好轉(zhuǎn)，反而在惡化，網(wǎng)約車越來越頻繁使用，配送應(yīng)用程序的收入將創(chuàng)造最高紀(jì)錄。

想想看，近來有多少東西在爭搶路邊的空間：出租車和網(wǎng)約車公司、搭順風(fēng)車的乘客、把食材原料拖運(yùn)到餐館的送貨卡車、Uber Eats和DoorDash等這類送外賣服務(wù)的配送車司機(jī)、公共交通部門和工作人員、共享單車和共享滑板車的車手、主管和維修這些交通工具的人，以及那些只是希望停放私家車的普通人。

在毫無路邊空間可尋的時候，情況甚至更糟糕。出租車和網(wǎng)約車初創(chuàng)公司Lyfts會在道路中間就放慢車速，讓乘客干脆在那里下車，或者占用自行車道。送貨司機(jī)增加了停車空間，堵塞交通。（僅在紐約一個城市，去年聯(lián)邦快遞和UPS就支付了將近4900萬美元的停車費(fèi)。）司機(jī)們繞著圈子搜尋停車位。事實(shí)上，一家停車方面的權(quán)威部門表示，在市中心的車流中，高達(dá)30%的車輛在尋找位置停車。舊金山等地已經(jīng)推出項(xiàng)目，讓停車計(jì)費(fèi)表根據(jù)需求收取不同的費(fèi)用。但是，司機(jī)根本無法知道，在他們到達(dá)當(dāng)?shù)氐囊郧?，在哪里有合適的停車空間，哪怕他們愿意為使用這樣的空間買單。

企業(yè)和居民都對此感到厭煩，城市絕對也厭惡，因?yàn)椴豢赡茉谒械耐＼噲鲎粉櫭枯v車的來往情況，他們既不知道問題有多嚴(yán)重，也不知道誰造成這個問題。北美城市交通部門協(xié)會城市交通官員全國協(xié)會（NACTO）的外聯(lián)負(fù)責(zé)人Alex Engel表示：

“現(xiàn)在的認(rèn)識是，要有人必須做些事?！?/p>

CurbFlow是少數(shù)著重路邊空間的組織，谷歌母公司Alphabet旗下的Coord和NACTO的SharedStreets也是同類機(jī)構(gòu)。CurbFlow認(rèn)為，自己可以提供部分解決方案，重構(gòu)并最終找到方法，根據(jù)變化的情況，靈活收取企業(yè)使用路邊空間的費(fèi)用。

經(jīng)過為期三個月的試點(diǎn)，根據(jù)來自UPS和DoorDash這些合作方的數(shù)據(jù)，CurbFlow篩選出商務(wù)配送司機(jī)最常去的地方，已經(jīng)據(jù)此在華盛頓全市設(shè)立了九個停車點(diǎn)。穿著T恤的公司“大使”將在這些地方售后，記錄這些停車地點(diǎn)何時被占位，誰來占用。從合作企業(yè)累計(jì)得到的專有數(shù)據(jù)也將幫助華盛頓市了解如何使用這些空間。與此同時，包括一些當(dāng)?shù)氐膮⒂^和配送服務(wù)在內(nèi)，參與試點(diǎn)的企業(yè)也將能了解這些地點(diǎn)是否被占用，并且可以提前30分鐘為這些企業(yè)保留空位。（最終，CurbFlow需要將大師們完成的工作自動化完成。Vahabzadeh說，他的公司還在敲定細(xì)節(jié)。）

在試點(diǎn)完結(jié)時，CurbFlow會遞交一份熱度圖，展示哪些華盛頓市的官員使用了這些停車空間，以及何時使用。最終，這些停車點(diǎn)可能收費(fèi)，就像計(jì)時收費(fèi)計(jì)那樣。至少有些公司已經(jīng)準(zhǔn)備支付一小筆停車費(fèi)，雖然目前這類場所主要還是免費(fèi)提供的。DoorDash的公共政策與合作負(fù)責(zé)人Mariah Ray說：

“我們就像在做路邊管理，未來尋求的路邊（管理）是動態(tài)的，不是靜態(tài)的。”

其他城市也在開展以路邊為中心的實(shí)驗(yàn)，有些更類似華盛頓。2011年，紐約市官員與一些企業(yè)在布魯克林區(qū)一條繁華的大道上合作，重新部署停車和裝載的監(jiān)管法規(guī)也幫助該市重新涉及巴士服務(wù)。西雅圖和華盛頓大學(xué)成立了一個研究聯(lián)盟，成員包括福特、通用汽車、Nordstrom、百事可樂等。它致力于研究如何在路邊到家庭或者商家之間那“最后50英尺”移動貨物。Coord和ShareStreets致力于幫助城市描繪路邊地圖，這些公司相信，這對提供路邊為重的服務(wù)至關(guān)重要。

紐約市也在測試一個項(xiàng)目，它為卸貨卡車、出租車、順風(fēng)車乘客保留一些住宅區(qū)的停車空間。結(jié)果并非總能讓當(dāng)?shù)鼐用窈軡M意，尤其是那些習(xí)慣自由無限時停放私家車的人。一位住戶日前向紐約每日新聞反映：

“我們被忽視了，沒有得到尊重。這是很過分的。”

NACTO的Engel認(rèn)為，讓更多居民參與進(jìn)來只是時間問題。“很難讓人設(shè)想街道可以怎樣發(fā)揮不同的功用。”他這樣說，還指出一些城市已經(jīng)成功在實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上推行了一些解決方案，給城市居民時間提供反饋，進(jìn)行調(diào)整。的確，用供應(yīng)食品的卡車這種方法是讓人覺得無聊，它們也可以令人怒火中燒。城市和一些像CurbFlow這樣的公司會樂意尋找折中的方法。

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