2016年最后一個工作日，讓業(yè)界翹首期盼的新能源汽車補貼調(diào)整方案落地。對比舊版的新能源汽車補貼方案，新版補貼方案不僅在補貼金額上作了下調(diào)，而且在產(chǎn)品上提出了嚴格的技術(shù)要求。第一電動網(wǎng)記者和大牛說專欄作者在第一時間對新能源汽車補貼新政作出了詳細的解讀。

補貼政策原文

四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策，純電動乘用車最高補貼4.4萬元

四部委對新能源車補貼政策作了補充規(guī)定，明確資金申報/分配/使用環(huán)節(jié)責任

補貼政策系列解讀

動態(tài)目錄/事后清算/懲罰機制，八大解析速讀新能源汽車補貼政策

補貼政策首提能量密度指標90-120wh/kg，動力電池企業(yè)準備好了嗎？

補貼新政反響：新年開頭卻將面臨“只訂不賣” 多家新能源車企未定價

補貼退坡過半，新能源客車企業(yè)寄望于整車技術(shù)提升和動力電池降價

純電動專用車補貼政策解讀：政策紅利讓位市場推廣

變化與重點，《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》解讀

新能源車補貼政策調(diào)整推動客車向乘用車轉(zhuǎn)型

解讀新能源汽車補貼政策的補充規(guī)定：責任明確，追罰有據(jù)

四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策，純電動乘用車最高補貼4.4萬元

12月30日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布了“關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知”，通知明確將調(diào)整完善推廣應(yīng)用補貼政策。1、提高推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整。2、在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調(diào)整新能源汽車補貼標準。純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分別補貼2萬、3.6萬、4萬元；插電式混合動力乘用車補貼2.4萬元。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。3、改進補貼資金撥付方式。

通知明確生產(chǎn)企業(yè)是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體；地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體；國家有關(guān)部門將加強推廣應(yīng)用監(jiān)督檢查。工信部牽頭建立國家新能源汽車監(jiān)管平臺，并通過該平臺對新能源車輛推廣應(yīng)用等情況進行日常監(jiān)管。

另外，通知還建立懲罰機制。對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關(guān)規(guī)定對相關(guān)企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關(guān)查處。對管理制度不健全、審核把關(guān)不嚴、核查工作組織不力、存在企業(yè)騙補行為的地區(qū)，將視情況嚴重程度予以通報批評、扣減基礎(chǔ)設(shè)施獎補資金等處理處罰等。

財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知

財建〔2016〕958號

各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、工業(yè)和信息化主管部門、科技廳(局、科委)、發(fā)展改革委：

為進一步促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，不斷提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，增強核心競爭力，做好新能源汽車推廣應(yīng)用，經(jīng)國務(wù)院批準，現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：

一、調(diào)整完善推廣應(yīng)用補貼政策

(一)提高推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整。一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質(zhì)量不同，增加相應(yīng)工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整車續(xù)駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續(xù)駛里程要求，適時將新能源客車續(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調(diào)整為工況法；逐步提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。三是引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設(shè)置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術(shù)要求。四是提高安全要求，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)。六是建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應(yīng)用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

(二)在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調(diào)整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設(shè)定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅(qū)動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設(shè)置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%(詳細方案附后)。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。同時，有關(guān)部委將根據(jù)新能源汽車技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣應(yīng)用規(guī)模等因素，不斷調(diào)整完善。

(三)改進補貼資金撥付方式。每年初，生產(chǎn)企業(yè)提交上年度的資金清算報告及產(chǎn)品銷售、運行情況，包括銷售發(fā)票、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)和車輛注冊登記信息等，企業(yè)注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關(guān)部門對企業(yè)所上報材料審查核實并公示無異后逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關(guān)部門，審核并重點抽查后，將申報材料報至工業(yè)和信息化部、財政部，并抄送科技部、發(fā)展改革委。工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門對各地申請報告進行審核，并結(jié)合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據(jù)核查報告按程序撥付補貼資金。

二、落實推廣應(yīng)用主體責任

(一)生產(chǎn)企業(yè)是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體。生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)嚴格遵守國家和行業(yè)相關(guān)法律法規(guī)、標準和制度辦法；應(yīng)對自身生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)加強管理與控制，會同銷售企業(yè)對上報的新能源汽車推廣信息的真實可靠性負責；應(yīng)制定切實可行的管控方案，運用產(chǎn)品信息管理系統(tǒng)等，加強對其各級銷售商銷售信息的管理，銷售企業(yè)應(yīng)嚴格核對每一筆銷售信息，確保逐級上報的產(chǎn)品推廣信息和消費者信息真實、準確、可查。生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立企業(yè)監(jiān)控平臺，全面、真實、實時反映車輛的銷售、運行情況，并按照國家有關(guān)要求，統(tǒng)一接口和數(shù)據(jù)交換協(xié)議，及時、準確上報相關(guān)信息。新出廠車輛必須安裝車載終端等遠程監(jiān)控設(shè)備；2016年及以前已出廠或銷售車輛，為用戶提供無償加裝服務(wù)；對銷售給個人消費者的車輛，在信息采集和管理上應(yīng)嚴格保護個人隱私。

(二)地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體。地方政府應(yīng)認真落實國務(wù)院有關(guān)文件要求，承擔新能源汽車推廣應(yīng)用主體責任，要明確本地新能源汽車推廣牽頭部門，切實做好新能源汽車推廣組織實施工作。一是調(diào)整完善地方支持政策。各級地方政府應(yīng)結(jié)合本地實際，科學(xué)制定新能源汽車推廣方案，加大對新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的支持力度，加大城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)等公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車更新更換力度，加強對企業(yè)監(jiān)督檢查。二是強化資金使用管理。地方新能源汽車推廣牽頭部門應(yīng)會同有關(guān)部門切實承擔財政資金申報使用管理的監(jiān)管，按各自職責對車輛上牌、車輛運營、補貼申報、數(shù)據(jù)審核等環(huán)節(jié)嚴格審核把關(guān)；應(yīng)加強驗車環(huán)節(jié)管理，確保車輛交付使用時整車及電池等核心零部件與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(以下簡稱《公告》)一致；應(yīng)建立責任追究制度，依法對把關(guān)不嚴的責任人予以追究，加大對騙補等失信企業(yè)處罰。各地財政部門應(yīng)加強財政資金管理，根據(jù)企業(yè)實際推廣情況撥付補貼資金，確保補貼資金安全有效。三是建立健全地方監(jiān)管平臺。有關(guān)省(區(qū)、市)應(yīng)建立地方新能源汽車監(jiān)管平臺，及時匯總整理企業(yè)報送數(shù)據(jù)，對接國家監(jiān)管平臺，加強對本地區(qū)車輛的監(jiān)督管理。四是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。不得對新能源汽車實施限行限購政策。應(yīng)嚴格執(zhí)行國家統(tǒng)一的《目錄》，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設(shè)施建設(shè)、運營企業(yè)進入本地市場。

(三)國家有關(guān)部門將加強推廣應(yīng)用監(jiān)督檢查。工業(yè)和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監(jiān)管平臺，并通過該平臺對新能源車輛(私人購買乘用車可視情況適當放寬)推廣應(yīng)用等情況進行日常監(jiān)管。此外，工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門建立新能源汽車推廣核查制度，定期不定期組織第三方機構(gòu)或省級有關(guān)部門開展新能源汽車推廣信息核查、抽查。

三、建立懲罰機制

(一)對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關(guān)規(guī)定對相關(guān)企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關(guān)查處。同時，依情節(jié)嚴重程度，采取暫?；蛉∠囕v生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。對不配合推廣信息核查，以及相關(guān)部門核查抽查認定虛假銷售、產(chǎn)品配置和技術(shù)狀態(tài)與《公告》《目錄》不一致、上傳數(shù)據(jù)與實際不符、車輛獲得補貼后閑置等行為，將視情節(jié)嚴重程度，采取扣減補貼資金、取消補貼資金申請資格、暫?；蛉∠囕v生產(chǎn)企業(yè)或產(chǎn)品《公告》等處罰措施。對在應(yīng)用中存在安全隱患、發(fā)生安全事故的產(chǎn)品，視事故性質(zhì)、嚴重程度等采取停止生產(chǎn)、責令立即改正、暫停補貼資金申請資格等處理處罰措施。

(二)對協(xié)助企業(yè)以虛報、冒領(lǐng)等手段騙取財政補貼資金的政府機關(guān)及其工作人員，按照《公務(wù)員法》、《行政監(jiān)察法》等法律法規(guī)追究相應(yīng)責任；涉嫌犯罪的，移送司法機關(guān)處理。

(三)對管理制度不健全、審核把關(guān)不嚴、核查工作組織不力、存在企業(yè)騙補行為的地區(qū)，將視情況嚴重程度予以通報批評、扣減基礎(chǔ)設(shè)施獎補資金等處理處罰。

本通知從2017年1月1日起實施，其它相關(guān)規(guī)定繼續(xù)按《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)執(zhí)行。

財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委

2016年12月29日

新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求

一、新能源客車補貼標準和技術(shù)要求

(一)新能源客車補貼標準。補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調(diào)整系數(shù)(調(diào)整系數(shù)：系統(tǒng)能量密度/充電倍率/節(jié)油水平),具體如下：

(二)新能源客車技術(shù)要求

1.單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。

2.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。

3.電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%。

4.非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

二、新能源乘用車補貼標準和技術(shù)要求

(一)新能源乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車推廣應(yīng)用補貼標準如下：

(二)新能源乘用車技術(shù)要求

1. 純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。

2. 純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

3. 純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量(m)不同，工況條件下百公里耗電量(Y)應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg時，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

4. 工況純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于70%。工況純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。

三、新能源貨車和專用車補貼標準和技術(shù)要求

(一)新能源貨車和專用車以提供驅(qū)動動力的動力電池總儲電量為依據(jù)，采取分段超額累退方式給予補貼，具體如下：

(二)新能源貨車和專用車技術(shù)要求

1. 裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。

2. 純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過13kWh。

四、燃料電池汽車補貼標準和技術(shù)要求

(一)燃料電池汽車推廣應(yīng)用補貼標準如下：

(二)燃料電池汽車技術(shù)要求

1. 燃料電池系統(tǒng)的額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的30%，且不小于30kW。燃料電池系統(tǒng)額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統(tǒng)額定功率6000元/kW給予補貼。

2.燃料電池汽車純電續(xù)駛里程不低于300公里。

五、動力電池技術(shù)要求

新能源汽車所采用的動力電池應(yīng)滿足如下標準要求：

1. 儲能裝置(單體、模塊)：電動道路車輛用鋅空氣蓄電池(標準號GB/T 18333.2-2015，6.2.4條/6.3.4條90度傾倒試驗暫不執(zhí)行)、車用超級電容器(標準號QC/T 741-2014)、電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法(標準號GB/T 31484-2015，6.5工況循環(huán)壽命暫不執(zhí)行)、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法(標準號GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執(zhí)行)。

2. 儲能裝置(電池包)：電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全性要求與測試方法(標準號GB/T 31467.3-2015)。[page]

四部委對新能源車補貼政策作了補充規(guī)定，明確資金申報/分配/使用環(huán)節(jié)責任

1月3日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布“關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用審批責任有關(guān)事項的通知”，該通知表示，為進一步規(guī)范和加強新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助資金管理，明確資金申報、分配、使用各環(huán)節(jié)責任，確保資金安全，對《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)作了補充規(guī)定。

而就在2016年最后一個工作日（12月30日），四部委發(fā)布了新能源汽車補貼調(diào)整方案，補貼新政不僅對補貼標準做了調(diào)整，還將補貼資金撥付方式改為事后清算，而且明確了生產(chǎn)企業(yè)是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體，地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體，并建立了詳細的懲罰機制。

關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用審批責任有關(guān)事項的通知

財建[2016]877號

各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、工業(yè)和信息化主管部門、科技廳(局、科委)、發(fā)展改革委：

為進一步規(guī)范和加強新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助資金管理，明確資金申報、分配、使用各環(huán)節(jié)責任，確保資金安全，根據(jù)《中華人民共和國預(yù)算法》等有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)對《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)補充規(guī)定如下：

一、關(guān)于資金申報程序

生產(chǎn)企業(yè)提交資金清算報告及產(chǎn)品銷售、運行情況等材料，企業(yè)注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同其他有關(guān)部門對企業(yè)所上報材料審查核實并公示無異后，逐級報省級新能源汽車推廣牽頭部門，同時抄送其他有關(guān)部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同其他相關(guān)部門，經(jīng)財務(wù)審查、資料審核和重點抽查后整理匯總，將材料報送至工業(yè)和信息化部、財政部，并抄送同級其他部門。工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門組織對各地資金申請報告進行審核，并對企業(yè)實際推廣情況進行重點核查，形成核查報告。財政部根據(jù)工業(yè)和信息化部出具的核查報告按程序撥付補貼資金。

二、關(guān)于各自責任

生產(chǎn)企業(yè)對申報材料的真實性負責。地方政府根據(jù)國務(wù)院有關(guān)文件要求承擔新能源汽車推廣應(yīng)用主體責任，要明確新能源汽車推廣牽頭部門。地方新能源汽車推廣牽頭部門會同同級其他部門對本地新能源汽車資金申請報告和推廣審核核查結(jié)果負責，地方財政部門會同同級工信、科技、發(fā)改部門按照部門職責對及時足額撥付資金等負責。工業(yè)和信息化部負責發(fā)布“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”，確定具體補貼對象，會同有關(guān)部門對各地申請報告和推廣專項核查結(jié)果負監(jiān)督檢查責任。

三、關(guān)于追責條款

有關(guān)各級新能源汽車推廣主管部門、其他相關(guān)部門及其工作人員存在未按照上級要求進行分配審批、審核把關(guān)不嚴、核查工作組織不力、擅自超出政策規(guī)定范圍或標準分配資金，甚至協(xié)助企業(yè)騙取財政補貼資金等違反相關(guān)政策規(guī)定，以及其他濫用職權(quán)、玩忽職守、徇私舞弊等違法違紀行為的，按照《預(yù)算法》、《公務(wù)員法》、《行政監(jiān)察法》、《財政違法行為處罰處分條例》等有關(guān)國家規(guī)定追究相應(yīng)責任；涉嫌犯罪的，移送司法機關(guān)處理。對于截留、挪用、騙取專項資金以及其他違法使用專項資金行為，依照國家有關(guān)法律法規(guī)進行處理。

財政部 工業(yè)和信息化部 科技部 發(fā)展改革委

2016年12月9日[page]

動態(tài)目錄/事后清算/懲罰機制，八大解析速讀新能源汽車補貼政策

【第一電動網(wǎng)記者 肖瑩】被行業(yè)千呼萬喚的新能源汽車補貼政策，終于在2016年的尾巴正式發(fā)布了。對比2015年版本的新能源汽車補貼政策，新版的補貼政策不僅在補貼金額上明顯下調(diào)，更提出了嚴格的補助標準。同時，將新能源汽車的安全性與補貼資格直接掛鉤，并采取了動態(tài)《目錄》管理辦法，設(shè)置中央和地方補貼上限、事后清算制度、建立懲罰機制等。新版補貼政策的實施時間是2017年1月1日。

新舊版本新能源汽車補貼額度對比：

純電動乘用車國補最高額度由2015年5.5萬降低為4.84萬；插電式混合動力乘用車補貼由3萬降低為2.4萬。新能源客車補貼最高額度由50萬降低為30萬。新能源專用車補貼由電池容量每千瓦時補助1800元變?yōu)榘磩恿﹄姵乜們﹄娏繛橐罁?jù)，采取分段超額累退方式給予補貼，30(含)kWh以下部分、30～50(含)kWh部分、50kWh以上部分分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。燃料電池汽車的補助標準基本未變，最高依舊50萬，但提出了額定功率和續(xù)航里程的要求。

1、提高車型目錄準入門檻。增加整車能耗要求、提高整車續(xù)駛里程要求、提高動力電池性能要求、提高安全要求（對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格）。

2、建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。

3、建立市場抽查機制。強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出推薦車型目錄。

4、監(jiān)督新能源汽車應(yīng)用情況。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。建立新能源汽車監(jiān)督平臺，建立新能源汽車核查制度。

5、分別設(shè)置中央和地方補貼上限。其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%(詳細方案附后)。除了燃料電池以外，2017-2018年按照新版補貼政策實行，2019-2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎(chǔ)上退坡20%。未來補貼仍可根據(jù)市場規(guī)模及產(chǎn)品同步情況進行調(diào)整。

6、預(yù)先撥付改為事后清算。撥付方式由每年2月底前預(yù)撥部分資金改為每年年初申報上一年度所銷售新能源汽車的補貼。

7、落實推廣應(yīng)用主體責任。生產(chǎn)企業(yè)是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體。地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體：一是調(diào)整完善地方支持政策、二是強化資金使用管理、三是建立健全地方監(jiān)管平臺、四是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。國家有關(guān)部門將加強推廣應(yīng)用監(jiān)督檢查。

8、建立懲罰機制。對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得，并按《財政違法行為處罰處分條例》等有關(guān)規(guī)定對相關(guān)企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關(guān)查處。同時，依情節(jié)嚴重程度，采取暫停或取消車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。[page]

補貼政策首提能量密度指標90-120wh/kg，動力電池企業(yè)準備好了嗎？

【第一電動網(wǎng)記者 肖瑩】12月30日下午，全行業(yè)關(guān)注近一年的新能源汽車補貼政策正式落地。相比2015年補貼政策，新版的補貼在調(diào)整補貼額度、改進撥付方式、提高補貼門檻等方面做了較大的調(diào)整。尤其是在產(chǎn)品技術(shù)要求上，首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼。

電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。

這樣的能量密度指標對于電池企業(yè)來講是一個較高的門檻還是一個普遍能達到的水平呢？對此第一電動網(wǎng)記者采訪了電池專家和電池企業(yè)負責人。中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，“政府設(shè)置補貼政策當然有一定的引導(dǎo)性質(zhì)，但是整體難度不高，根據(jù)動力電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性?！?

“在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分的電池系統(tǒng)能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，90wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰電池通過改進都能達到，但是達到120wh/kg比較難。在三元鋰電池方面，90wh/kg早都已經(jīng)超過了，做的比較好的有的能達到130kh/kg，但目前做到120wh/kg的企業(yè)應(yīng)該還不多。”北京波士頓電動技術(shù)有限公司產(chǎn)品開發(fā)高級總監(jiān)馬俊峰這樣介紹。

沃特瑪副總經(jīng)理饒睦敏也表示，“磷酸鐵鋰做到90wh/kg是沒有問題，到120kw/kg還是有一些難度。”此外，有關(guān)整車企業(yè)的負責人也談到，“2017年后搭載三元鋰電池的新車，電池能量密度做的大于120kw/kg問題不大。”在第一電動網(wǎng)舉辦的新能源汽車大會動力電池論壇上，比克電池副總裁廖振波和卓能總經(jīng)理鄧綸浩在談及三元鋰電池能量密度要求時，也均表示達到120kw/kg問題不大。

由此可見，能量密度這個門檻對于磷酸鐵鋰電池來講，按照目前的水平只要努力達到90wh/kg是可以實現(xiàn)的，而達到120kw/kg則有一定難度。對于三元鋰電池來講，90wh/kg是早已經(jīng)突破的目標，只要對電池進行更好的設(shè)計和規(guī)劃達到120kw/kg也不是很困難。

高一級的能量密度意味著更多的補貼，這樣的補貼設(shè)置會不會使得電池企業(yè)為了追求能量密度而忽視了電池安全性的保證？對此黃學(xué)杰表示，“企業(yè)不要把追求補貼作為唯一目的，補貼政策更強調(diào)的是責任，如果企業(yè)只以獲取補貼為目的，在電池安全性方面出現(xiàn)問題，那將是得不償失的。所以技術(shù)水平不夠的企業(yè)不要只為了補貼去追求高補貼能量密度?！?/span>

除了目前應(yīng)用比較廣泛的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，一些企業(yè)也在做鈦酸鋰技術(shù)，那么新版的補貼政策對鈦酸鋰又會有怎樣的影響呢？對此黃學(xué)杰介紹，“鈦酸鋰是根據(jù)快充倍率來獲得補貼的，其實能拿到更高的補貼。目前，鈦酸鋰電池達到5C是沒有問題的?！盵page]

補貼新政反響：新年開頭卻將面臨“只訂不賣” 多家新能源車企未定價

【第一電動網(wǎng)記者 杜俊儀 章漣漪】2016年最后一個工作日下午，姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策，新政策規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版2016年標準上退坡20%，與原補貼預(yù)期一致，但地補額度不能超過中央補貼的50%，進一步減少1~2.42萬元補貼。對此，吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家車企在接受第一電動網(wǎng)采訪時表示，由于補貼退坡幅度較大，并且政策出臺時間晚，目前企業(yè)內(nèi)部還在討論成本問題，暫未確定新的售價體系。多數(shù)經(jīng)銷商等待企業(yè)通知，采取“只訂不賣”的措施。

另外新政對技術(shù)方面的要求明顯提高，新增動力電池密度和百公里耗電要求，大部分新能源乘用車產(chǎn)品能夠達標。新版補貼政策2017年1月1日開始實施。

補貼下調(diào)，多數(shù)企業(yè)未確定2017年售價

從明天開始，純電動乘用車按續(xù)駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元；插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時要求，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，這意味著地方財政按中央財政1：1補貼的情況將成為歷史。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。

那么補貼下調(diào)帶來的價格差是否會轉(zhuǎn)嫁給消費者？吉利新能源汽車銷售公司執(zhí)行總經(jīng)理李巖松在接受第一電動網(wǎng)記者采訪時表示，目前還在討論階段，還未確定最終價格。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示，江淮努力通過技術(shù)研發(fā)、上下游寫作等措施來降低成本，但2017年的定價也還在討論中。奇瑞新能源總經(jīng)理高立新透露，2017年將推出新款eQ，補貼退坡后難以維持現(xiàn)有價格，調(diào)整幅度根據(jù)市場情況而定。

對此，江鈴汽車營銷公司副部長王金華稱，“會先從考慮自身生產(chǎn)成本角度著手，盡量降低成本，不讓補貼政策因素影響消費者?！?而據(jù)比亞迪日前接受機構(gòu)調(diào)研時表示，以公司新能源車秦為例，補貼約占售價的30%左右，補貼減少20%，對售價的影響約6%，如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消補貼下降帶來的影響。

由于補貼新政出臺的時間較晚，絕大多數(shù)新能源車企都在討論應(yīng)對，還未確定新的售價。具體到市場層面，大部分經(jīng)銷商也不敢貿(mào)然賣車。以北京市場為例，北汽新能源、江淮、奇瑞、比亞迪等經(jīng)銷商在接受第一電動采訪時均表示，目前只接受訂單形式，交預(yù)定金，最終售價要等廠商發(fā)通知。也有少數(shù)例外，眾泰北京的一家經(jīng)銷商表示：“現(xiàn)在消費者來我們這買車，還是按2016年的價格走，在廠商沒有出臺新售價標準前，我們承諾都不漲價?！?

龐大集團北京分公司總經(jīng)理張向來認為，2017年年初不可避免會出現(xiàn)市場低潮。補貼下調(diào)的幅度較大，各大新能源車企也在觀望市場，和配套零部件企業(yè)共同商討降低成本的辦法。12月26日北京進行了2016年度最后一次搖號，想買車的消費者盡量在年底之前購買了，下一批搖號等到明年2月份，希望在此之前能確定價格體系。

中央的政策確定了，地方也要跟著調(diào)整，還將有一段過渡期。地方補貼的上限定為中央補貼50%，可能部分城市會低于50%，甚至取消補貼。河北石家莊已有先例。由此可見，通過單一補貼政策拉動市場的方式已越來越不可取，更多通過新能源汽車積分、市場規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化等多項辦法來平衡產(chǎn)品成本。

百公里耗電量要求引導(dǎo)產(chǎn)品提升綜合性能

技術(shù)方面，此次方案也在耗電量領(lǐng)域添加了多項要求。純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量M不同，工況條件下百公里耗電量Y應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

按照“分段百公里耗電量”要求，這與第一電動網(wǎng)此前獲得調(diào)整方案一致。【參見《新補貼草案曝光：噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量》】

百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規(guī)定》中也提出過，試制樣車技術(shù)要求對車輛經(jīng)濟性提出了相關(guān)指標，根據(jù)車輛整備質(zhì)量的大小，細分了對應(yīng)的綜合百公里電耗要求。避免企業(yè)單一追逐續(xù)航里程的延長，轉(zhuǎn)向綜合性能的提升。

插電式混合動力乘用車方面，也在原先“插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)目標值相比小于60%”基礎(chǔ)上進行細分，改為“工況純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于70%。工況純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求?！?

電池質(zhì)量能量密度90Wh/kg門檻基本能達標

此外，補貼政策還新增了純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼的要求。

對此，第一電動根據(jù)免購置稅目錄中的數(shù)據(jù)，用動力蓄電池組總能量除以總質(zhì)量，粗略得出一款純電動乘用車的動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度，選出市場上主銷的六款純電動乘用車車型進行對比：

對比顯示，90wh/kg是比較容易達到的門檻，而達到120kw/kg則有一定難度。

李巖松指出，此次在技術(shù)層面的要求，對吉利新能源來說是有利的，技術(shù)上帝豪EV各項性能遠遠高于標準，整體對企業(yè)明年整體規(guī)劃影響不大。“但動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度做到高于120Wh/kg確實還需要進行調(diào)整，是可以達到的?！?

“政府設(shè)置補貼政策當然有一定的引導(dǎo)性質(zhì)，但是整體難度不高?！敝袊茖W(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，根據(jù)動力電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性?！?

非個人用戶購買需3萬公里行駛里程政策還需落地

值得注意的是，此次補貼政策特別指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。這對今年來持續(xù)火熱的分時租賃業(yè)務(wù)是否會產(chǎn)生影響呢？

一度用車COO傅聰表示，這取決于政策是在廠家端落實還是投運后由運營方再去提交?！拔覀兛隙ú幌Ｍ噧r因此調(diào)整，但具體影響多大還要看政策最后落地情況。希望政府盡快出臺整體解讀細則，把影響降到最低?！盵page]

補貼退坡過半，新能源客車企業(yè)寄望于整車技術(shù)提升和動力電池降價

【第一電動網(wǎng)記者 肖瑩】在2016年12月30日發(fā)布的新版補貼政策中，補貼調(diào)整幅度最大是新能源客車領(lǐng)域，不僅提出了多個新增技術(shù)考察指標，如動力電池系統(tǒng)能量密度、充電倍率、節(jié)油水平，而且在補貼額度上退坡超過一半。面對高技術(shù)要求、低補貼額度的補貼新政，客車企業(yè)表示要從提高整車技術(shù)水平和降低電池成本上下功夫。

對比2015年版本的補貼政策，新版補貼政策提出了四個門檻性要求：1.單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；2.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。3.電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%。4.非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

對于這四個技術(shù)指標要求是否過高，記著采訪了相關(guān)客車企業(yè)。“整體的技術(shù)水平要求比較高，需要做通過輕量化技術(shù)整車質(zhì)量往下做，需要把一些新的技術(shù)儲備都要應(yīng)用上去，來提高整體的技術(shù)水平?！?/span>廈門金旅相關(guān)負責人這樣介紹。同時，南京金龍相關(guān)負責人也表示，“稍微過高一點、超前一點，這也體現(xiàn)了政策的引導(dǎo)性，需要通過技術(shù)調(diào)整在一定時間內(nèi)達到要求?！?/span>

其實，由于2015年版新能源汽車補貼政策中就有單位載質(zhì)量能量消耗量和續(xù)航里程的要求，因此單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg、續(xù)駛里程不低于200公里對于客車企業(yè)來講早有準備，大部分車型都能夠滿足這個要求。在第八批免購置稅目錄中，186款純電動客車中僅有不超過20款車的續(xù)航里程在200公里以下。此外，在動力電池方面，目前多數(shù)電動客車搭載的電池為磷酸鐵鋰電池，根據(jù)第一電動網(wǎng)此前采訪電池企業(yè)了解到，市場上在售客車搭載的電池能量密度大多數(shù)為80-100wh/kg左右，做到90wh/kg問題不大，也有一些企業(yè)能做到110wh/kg以上，但做到120kw/kg還有一些難度。(下表為第八批免購置稅目錄中隨機選擇的車型)

根據(jù)以上綜合技術(shù)指標要求來看，目前多數(shù)客車企業(yè)能拿到的補貼額度是最低一等的，即系數(shù)為0.8的水平，好一點的能拿到系數(shù)為1的補貼，這樣按最高額度來看能拿到30萬的補貼，再算上地方補貼的退坡，最多只能補到中央補貼的50%，也就是能拿到15萬，兩級補貼加在一起最高不會超過45萬。而2015年的補貼政策系數(shù)為1時最高額度是50萬，且地方多數(shù)城市按中央1:1進行補貼。由此可見，在新能源客車方面，對比2015年的補貼額度，新版的補貼額度退坡過半。

2016年新版新能源客車補貼額度

技術(shù)指標門檻基本達標，那么面對退坡過半的補貼額度，客車企業(yè)要如何應(yīng)對？多家客車企業(yè)表示，“政策的目的還是要規(guī)范行業(yè)發(fā)展，扶大扶強，對于電動客車的推廣肯定會產(chǎn)生較大的壓力，要靠技術(shù)進步和成本下降來解決這些問題，目前政策的影響效果還不好說，但這不僅僅涉及到客車企業(yè)而是整個行業(yè)的問題，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈來共同面對”。也有企業(yè)介紹，目前純電動客車的的應(yīng)用在公交車等公共領(lǐng)域的應(yīng)用比較多，因為各地方也有推廣新能源汽車的任務(wù)，那么雖然地方政府最多只能補貼中央額度的50%，但是也可以通過采購的方式來填補一部分差價，而對于非公共領(lǐng)域的推廣勢必會收到補貼額度的影響。

也有企業(yè)認為，補貼的核心其實是補貼動力電池，那么補貼額度的下降其實對客車企業(yè)的影響不是很大，壓力大的應(yīng)該是動力電池企業(yè)，他們要想辦法把電池技術(shù)水平提高的同時把成本降下來。“2017年的鋰電池成組的價格肯定在1500-1800元這個水平上，能達到這個水平補貼的退坡對客車企業(yè)的影響就不會太大?！?/span>揚子江汽車相關(guān)負責人這樣介紹。

通過對相關(guān)企業(yè)的采訪記者發(fā)現(xiàn)，客車企業(yè)對于新版補貼政策的反應(yīng)是：普遍認為技術(shù)門檻偏高，但還不至于無法應(yīng)對，補貼額度下降勢必會對新能源客車的推廣產(chǎn)生一定影響，而具體的應(yīng)對措施還有待于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共同探討。[page]

純電動專用車補貼政策解讀：政策紅利讓位市場推廣

【第一電動網(wǎng)記者 宋愛菊】業(yè)界翹首以盼的補貼目錄終于在12月30日落地，搭上了2016年的末班車。就純電動專用車補貼政策，記者第一時間采訪了浙江永源汽車、長安輕型車、山東唐駿電動車、重慶瑞馳汽車等多家企業(yè)，企業(yè)方表示，相比2015年的新能源補貼政策，他們對新版本補貼政策幾個反應(yīng)是：一、補貼金額下調(diào)超預(yù)期；二、設(shè)置門檻，補貼資格更為嚴格；三、梯次補貼方式不合理，不利于新能源專用車推廣。

梯次補貼不利于新能源專用車推廣

新能源專用車補貼變化最大的一點就是梯次補貼。新補貼政策由電池容量每千瓦時補助1800元變?yōu)榘磩恿﹄姵乜們﹄娏繛橐罁?jù)，采取梯次補貼方式，具體內(nèi)容是：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

對此，被采訪企業(yè)均表示，新的補貼標準無法涵蓋電池成本。長安輕型車新能源總監(jiān)劉中領(lǐng)認為，此補貼標準尤其不利于大中型物流車的推廣，一方面是因為補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零配件，純電動專用車成本將遠高于傳統(tǒng)車，客戶基于充電設(shè)施、運輸里程等考慮，將降低對純電動專用車的購買欲。此外，有些城市并未對新能源車開啟不限行、不限號等利好政策，使物流車的推廣難度增加。

另一方面，由于物流車在續(xù)駛里程上要求很高，至少達到200公里以上，深圳甚至需要達到280—300公里，這代表著車載電池將高于50kWh，而50kWh以上補貼退至1000元/kWh，這將造成企業(yè)成本與用戶心理價格的落差。對此，浙江永源汽車總經(jīng)理楊曦給記者算了一筆賬，三元鋰電池價格每度電在1900-2000元，磷酸鐵鋰價格在1700-1800元，車載44kWh的電池成本是8.5萬，車身5萬，按現(xiàn)在的補貼標準，純電動物流車將比傳統(tǒng)車高出2-3萬元，這個價格差是用戶很難接受的。如果企業(yè)兼顧成本，30kWh電的車續(xù)駛里程120—150公里之間，達不到用戶需求；兼顧市場續(xù)駛里程200公里以上需求，企業(yè)將虧損。

山東唐駿電動車銷售公司總經(jīng)理劉國增認為，新補貼政策代表著新能源領(lǐng)域已由政策紅利轉(zhuǎn)向市場推廣階段。經(jīng)過三年的起步發(fā)展，成長起來的企業(yè)必然要在多方面下功夫，包括上下游產(chǎn)業(yè)，都需要整合優(yōu)勢，在成本、技術(shù)、品質(zhì)等多方面做出努力，向市場交成績。楊曦也認為，補貼政策將壓力分散給了核心三電企業(yè)、整車企業(yè)及消費者三方。

超預(yù)期下調(diào) 補貼資格更嚴格

新補貼政策標準分別設(shè)置中央和地方補貼上限，新能源專用車的中央財政單車補貼上限為15萬元，地方財政單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。被采訪企業(yè)表示，在2015年版本的基礎(chǔ)上下調(diào)20%，國補和地補標準調(diào)整為最高1：0.5，相比之前國補和地補1：1來說，下降幅度遠超預(yù)期。有企業(yè)直接表示，對于接下來純電動物流車的推廣持悲觀態(tài)度。

就綁定技術(shù)條件來說，單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過13kWh這兩個條件企業(yè)態(tài)度不一。劉國增認為，百公里耗電13kWh，就現(xiàn)有技術(shù)水平而言，不算是限制條件。楊曦則認為，市場上一半的產(chǎn)品都需要再升級才能達到補貼資格。對于裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg的門檻，被采訪企業(yè)均表示這個標準不高，目前市場產(chǎn)品磷酸鐵鋰能量密度可達100-110Wh/kg，三元鋰電池110-120Wh/kg，因此企業(yè)并不受此條件限制。

對于新補貼政策對行業(yè)的影響，楊曦認為首先是產(chǎn)品的市場價格普遍上調(diào)。對企業(yè)而言，成本和合適的市場定價都需要兼顧，如果退而求其次，或者為了滿足消費者價格預(yù)期，產(chǎn)品質(zhì)量肯定大打折扣，勢必造成用戶體驗差，降低用戶對新能源汽車的滿意度，不利于新能源推廣。因此浙江永源汽車采取的措施是轉(zhuǎn)投大客戶，因為大客戶對產(chǎn)品質(zhì)量要求高，同時又能承擔相對較高的價格。

劉國增認為補貼政策使得市場逐漸成為主導(dǎo)，這將進一步加大企業(yè)之間的競爭。相對于2016年中央政策的不明朗，2017年新政策雖然嚴格，但相關(guān)標準也很明確，企業(yè)通過內(nèi)部調(diào)整，還是有達標的可能。唐駿電動車2017年純電動專用車銷量目標為3萬臺，劉國增表示，僅新補貼政策而言，這個目標有一定難度，但如果有不限行不限號或政策要求某城市黃標車置換新能源專用車等利好政策推動的話，還是很有可能實現(xiàn)銷量目標的。

新能源專用車市場由于私人購買欲較低，用戶群體相對單一，尚屬需要政策推動的領(lǐng)域，被采訪企業(yè)表示，這個市場仍需要政策偏向。在新補貼政策條件下，新能源專用車市場表現(xiàn)如何，第一電動網(wǎng)將持續(xù)關(guān)注。[page]

變化與重點，《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》解讀

【第一電動網(wǎng)大牛說專欄作者 雷洪鈞】2016年12月30日下午《財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》對外發(fā)布。 筆者進行對此《通知》進行了認真的學(xué)習(xí)，且與《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(財建〔2015〕134號)》進行了對比分析。

一、新版《通知》附件名稱發(fā)生變化

(財建〔2016〕958號)》文附件名稱是《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》，而(財建〔2015〕134號)文附件名稱是《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》。其含義有如下幾點：

1)(財建〔2015〕134號)文附件：《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》其有效期是一年。2016年12月30日發(fā)布(財建〔2016〕958號)》文是對2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用工作的正常安排。近一年來網(wǎng)上一直傳說的《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》要進行調(diào)整(退坡)是沒有依據(jù)的。

2)(財建〔2016〕958號)文附件：《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》的有效是從2017年01月01開始，沒有限定僅僅是2017年一年有效，但是在后續(xù)執(zhí)行當中會有進一步完善的空間。

3)《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》對產(chǎn)品的技術(shù)要求提出明確而具體的要求。而《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》中沒有強調(diào)產(chǎn)品技術(shù)要求。這是很自然的事情。過去僅有補貼標準，沒有明確、具體的的技術(shù)要求，補貼在執(zhí)行中出現(xiàn)偏差，也是必然的。

二、對動力電池提出了單獨的要求，是這個文件重要特點

(一)新能源客車補貼標準和技術(shù)要求；(二)新能源乘用車補貼標準和技術(shù)要求；(三)新能源貨車和專用車補貼標準和技術(shù)要求；(四)燃料電池汽車補貼標準和技術(shù)要求；(五)動力電池技術(shù)要求。(財建〔2016〕958號)文附件：《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》對車提出更多的、更具體的技術(shù)要求，同時也增加對動力電池技術(shù)要求。動力電池的技術(shù)要求達到了，車的技術(shù)水平上臺階是一件比較容易的事情。

新能源汽車發(fā)展瓶頸在動力電池上，政府要對新能源汽車予以補貼的主要理由是電池動力價格居高。從管控的角度上，補貼對象是車，實際上是對車廠采購的動力電動成本的補差。許多看熱鬧的人，對這個事情并不知道。

三、補貼標準和技術(shù)要求的分析

(一)新能源客車補貼標準和技術(shù)要求

1)新能源客車補貼標準分析

①補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調(diào)整系數(shù)(調(diào)整系數(shù)：系統(tǒng)能量密度/充電倍率/節(jié)油水平),具體如下(見表1)：

③快充類純電動客車：中央財政單車標準補貼上限與(財建〔2015〕134號)文相比是一個新類別，這次的標準補貼上限是20萬元。

④插電式混合動力(含增程式)客車：中央財政單車補貼上限15萬元(財建〔2015〕134號)文相比下降了下降幅度為40%。

⑤從新能源客車補貼總量控制，中央財政單車補貼上限與(財建〔2015〕134號)文相比綜合起來應(yīng)該下降在20%的水平上。

網(wǎng)上傳說客車類補貼標準下降40%是沒有進行細推敲的，與《財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》中的“在保持2016-2020年補貼政策穩(wěn)定下，調(diào)整新能源汽車補貼標準”的內(nèi)容是不符的。

2)新能源客車的技術(shù)要求

①單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。這個比(財建〔2015〕134號)的最高水平還高0.01Wh/km·kg，對電動客車輕量化提出了普遍要求。目前客車企業(yè)在輕量化已經(jīng)取得長足進步，滿足這個條件，已經(jīng)沒有什么大的問題了。

② 純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。這個與(財建〔2015〕134號)的要求相比，不低于200公里(等速法)已經(jīng)是基本要求了，不能低于的門檻。在目前動力電池比能量的水平下中國純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)是行業(yè)的基本水平了。

③電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%。這個要求以前也是這樣的要求。

④非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。這個要求是基本要求。這個門檻，行業(yè)里企業(yè)目前基本沒有太多的問題。

(二)其他三類車輛的補貼及標準要求

其他三類車輛的補貼標準與(財建〔2015〕134號)文相比，沒有太大的變化，總的水平是補貼控制下降20%幅度是水平，其技術(shù)要求是增加的。

(三)動力電池技術(shù)要求

新能源汽車所采用的動力電池應(yīng)滿足如下標準要求。這是新增加的的內(nèi)容。

①儲能裝置(單體、模塊)：電動道路車輛用鋅空氣蓄電池(標準號GB/T 18333.2-2015，6.2.4條/6.3.4條90度傾倒試驗暫不執(zhí)行)、車用超級電容器(標準號QC/T 741-2014)、電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法(標準號GB/T31484-2015，6.5工況循環(huán)壽命暫不執(zhí)行)、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法(標準號GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執(zhí)行)。

②儲能裝置(電池包)：電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全性要求與測試方法(標準號GB/T 31467.3-2015)。

四、(財建〔2016〕958號)文對新能源汽車發(fā)展的積極意義

①將進一步促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展；

②為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平提升，提供科學(xué)政策保障；

③我國新能源汽車增強核心競爭力；

④我國新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模。

五、(財建〔2016〕958號)文對生產(chǎn)廠家的導(dǎo)向作用是巨大的

①快充類純電動客車技術(shù)得到高度認可?？斐漕惣冸妱涌蛙嚕旧鲜枪卉?。這給充電企業(yè)提供了好的市場機遇。充電設(shè)施技術(shù)水平?jīng)]有一點問題。目前是公交公司領(lǐng)導(dǎo)觀念還跟更不上，他們希望純電動公交車單次充里程在250公里以上。這些領(lǐng)導(dǎo)對快充技術(shù)的充電設(shè)施的投資主體，有些擔心。

②中國純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)的要求，離道路客運客車的要求較遠，但是對城市通勤客車已經(jīng)是可以滿足，尤其對8米級別的純電動公交車的用戶而言，這個指標是基本接近正常的運營里程水平了。

③(財建〔2016〕958號)文對客車企業(yè)及零部件企業(yè)(含動力電池企業(yè))而言是一個福音。[page]

新能源車補貼政策調(diào)整推動客車向乘用車轉(zhuǎn)型

【作者 崔東樹】12月30日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，這是關(guān)系到新能源車可持續(xù)發(fā)展的最重要的政策，體現(xiàn)了國家對新能源車整個產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)愛，應(yīng)該是好于預(yù)期的政策調(diào)整，尤其是有利于國內(nèi)電池企業(yè)的提升競爭力和市場規(guī)模的可持續(xù)發(fā)展的期盼已久的政策。

此次政策調(diào)整主要是兩塊調(diào)整，首先是降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準。其次是提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，提高補貼產(chǎn)品的先進性水平。我認為此舉有利于新能源車補貼政策調(diào)整推動客車向乘用車轉(zhuǎn)型，是正確合理的調(diào)整。

一、調(diào)整補貼標準有利于補貼可持續(xù)

1、乘用車調(diào)整力度較適合

乘用車保持穩(wěn)定下調(diào)新能源補貼政策是延續(xù)到2020年的補貼，因此補貼時間跨度長，新技術(shù)的發(fā)展快，電池與整車兩大產(chǎn)業(yè)板塊的發(fā)展變化迅速，需要有效的產(chǎn)品提升。

此次政策調(diào)整要首先保持穩(wěn)定，因此乘用車的低補貼相對變化不大。2017年的乘用車補貼在2016年基礎(chǔ)上降低20%，基本符合預(yù)期。

乘用車單臺補貼電耗偏低。我們不希望微型電動車成為產(chǎn)業(yè)突破的主流，而是北京市場需要的車型成為主流。

主流北京市場銷售的電動車是40度，補貼4.4萬元，平均每度電1100元。

2、電動客車補貼調(diào)整力度較大

此次政策調(diào)整核心是降低6-8米、8-10米等純電動客車車型補貼標準，主要是騙補的核心發(fā)布區(qū)域是中小型客車，此次調(diào)整也是符合預(yù)期的。

此次對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設(shè)定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。

3、調(diào)整后仍是客車補貼較好

近期的電池能量密度總體相對穩(wěn)定，這上表也是剔除了超級電容等的純電動車的主流車型的狀態(tài)。第九批免購置稅目錄的總體電池能量密度是每千克93瓦時，其中乘用車是每千克101瓦時，客車只有86瓦時，較第六批的92瓦時有所下降。新能源車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優(yōu)勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。

從測算看，客車的補貼在800元左右，而乘用車的補貼在1100元左右，專用車在1500元左右?？傮w看乘用車補貼偏低。

而且如果電池升級的能量密度更高的話，則客車的補貼達到2160元每度，也是遠高于乘用車的1210元每度的效果的。

總體看，客車雖然補貼下降大，但單度電的補貼仍高于乘用車巨大的比例，是照顧客車發(fā)展的。

二、新能源車補貼門檻調(diào)整有利于提升產(chǎn)品競爭力

1、提升門檻防止低速電動車升級。

此次政策調(diào)整的門檻提升，主要是是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質(zhì)量不同，增加相應(yīng)工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)要求。

這樣的指標調(diào)整有利于防止過度車輛微型化的趨勢，防止低速電動車升級為微型電動車的趨勢蔓延。

2、對電池的產(chǎn)業(yè)鏈升級拉動

此次提升電池的性能指標是體現(xiàn)了對電池而拉動。引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設(shè)置動力電池能量密度門檻。。這樣也就有效的抑制了電池的低端化散亂的問題。新能源車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優(yōu)勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。

而近期韓國三元進入仍很難，因此國產(chǎn)電池有一個不確定時間段的蜜月期。

3、門檻提升確保安全第一

政策要求：提高安全要求，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。尤其是建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。而且對非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，這也是對專用物流車的市場的有效的清理。

三、新能源車補貼方式的預(yù)撥改審核已提早實施

1、原來補貼的預(yù)撥方式取消

按原辦法規(guī)定，補助資金按季預(yù)撥、年度清算。請各生產(chǎn)企業(yè)于每年4月底、7月底和10月底前將上一季度的新能源汽車銷售情況及相關(guān)證明材料，通過注冊所在地財政、科技部門，逐級上報至財政部、科技部，財政部、科技部將根據(jù)企業(yè)銷售情況預(yù)撥補助資金。

2、新補貼強化審核體系

原規(guī)定：每年1月底前，按上述程序提交上年度的清算報告及產(chǎn)品銷售、運營情況，包括銷售發(fā)票、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)和牌照信息等，財政部等四部委組織專家審核清算。各級財政等部門要做好中央財政預(yù)撥付資金申請及年度清算工作，并按照財政國庫管理制度規(guī)定及時撥付補助資金。

新的補貼流程是：每年初，生產(chǎn)企業(yè)提交上年度的資金清算報告及產(chǎn)品銷售、運行情況，包括銷售發(fā)票、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)和車輛注冊登記信息等，企業(yè)注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關(guān)部門對企業(yè)所上報材料審查核實并公示無異后逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關(guān)部門，審核并重點抽查后，將申報材料報至工業(yè)和信息化部、財政部，并抄送科技部、發(fā)展改革委。工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門對各地申請報告進行審核，并結(jié)合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據(jù)核查報告按程序撥付補貼資金。

3、補貼調(diào)整的影響已經(jīng)消化

新能源汽車騙補事件最早的核查通知見于1月21日工信部、財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》。隨后在1月26日，財政部發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通知》，采取就地檢查與異地檢查相結(jié)合的方式，覆蓋2013—2015年度獲得中央財政補助資金支持的全部90家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。4月19日，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司網(wǎng)站發(fā)布消息稱，國務(wù)院辦公廳對15個省市組織開展了新能源汽車推廣應(yīng)用情況實地督查。

由于今年的騙補問題影響，該有的預(yù)撥也暫時沒有撥付，企業(yè)都等著如何被確認是否騙補行為，等待處罰，工作重點不在要錢上，預(yù)補資金也就沒有到位。企業(yè)16年半年多沒拿到15年的補貼，也是很難受，部分企業(yè)進入休眠狀態(tài)。隨著目前的2015年補貼發(fā)放，企業(yè)已經(jīng)有錢開始運營和流轉(zhuǎn)資金，整個新能源的產(chǎn)業(yè)鏈也就已經(jīng)恢復(fù)活力。因此沒有預(yù)補貼的影響主要是2016年的壓力。隨著進入2017年，事后核查清算發(fā)布帖已經(jīng)沒有問題。部分企業(yè)在2016年的高補貼中，已經(jīng)又有巨大的利潤。行業(yè)發(fā)展已經(jīng)走出資金的壓力。

四、新能源機的市場機遇逐步從客車轉(zhuǎn)到專用車

1、地補是國補50%-推動新能源轉(zhuǎn)型民用

新能源車的新補貼政策補貼標準中都增加了地方財政單車補貼上限：不超過中央財政單車補貼額的50%。

第九批新能源車推出的廠家數(shù)量達到123家，也是歷次新能源車廠家參與量最大的?？紤]到部分企業(yè)同時申報客車和專用車的較多，因此分項數(shù)據(jù)不等于總和數(shù)據(jù)。

1-9批一共有168家企業(yè)申報免稅目錄，這也是龐大的新能源車企業(yè)體系。第九批廠家目錄中的乘用車企業(yè)數(shù)量達到35家，也是高于前期的峰值21家較多的。而客車企業(yè)的申報有66家，較前期的峰值53家增長不大；我把專用車和貨車企業(yè)同歸到專用車中，這樣簡化后方便一些，本次的專用車企業(yè)有65家申報，也是與客車企業(yè)并列為最大的新能源車群體。

由于現(xiàn)有的地方補貼政策大多按照與中央補貼1:1的方式來操作，如果均按照對應(yīng)比例的最高額來測算，這對地方保護是巨大的抑制，有利于建立公平的競爭環(huán)境。

由于前期的地方補貼綁架國補現(xiàn)象嚴重，各地都是新能源企業(yè)，新能源地方補貼成為招商引資的重要招牌，成為地方保護的嚴重問題。此次政策推出也是利好。

2、客車市場的16年最后瘋狂

2016年的客車補貼較高，導(dǎo)致最后幾個月的客車銷量預(yù)期爆發(fā)增長。當然這些銷售都是正常的銷售，很規(guī)范的。2017年的客車市場仍是走勢較強，但補貼下降較大，市場容量有限，因此增長放緩。

3、專用車是2017年的關(guān)注點

專用車的市場相對復(fù)雜，但這塊市場的機遇很大，這首先是路權(quán)的優(yōu)勢。電動物流車在大城市有絕對的路權(quán)優(yōu)勢，這是寶貴的權(quán)利，有利于物流企業(yè)的努力推進，市場需求潛力巨大。而且地方政府也是樂于搞這樣的項目。目前擁有技術(shù)、品牌優(yōu)勢以及廣泛渠道資源的主流車企已經(jīng)紛紛布局純電動物流車領(lǐng)域，將推動終端需求潛力快速釋放。

4、新能源乘用車靠限購的局面估計在18年改變

新能源車銷售效果是看補貼后的綜合情況，限購城市的牌照價值和購車機會組合的地方隱形補貼是促進新能源乘用車發(fā)展的重要支撐。

16年新能源乘用車的銷量主要是限購市場的銷售，尤其是北京限購下的電動車的指標有6萬個，直接推動北京1-8月的電動車銷量占全國的一半?？紤]到上海的牌照價格在10萬元左右，北京如果也是類推，今年北京的電動車銷售的北京補貼是15萬元左右，上海也是類似，因此高價的新能源乘用車也是能賣出去，牌照的隱含價值抵充了大部分的購車成本。

2017年的新能源乘用車面臨大城市銷量的尷尬，而隨著新能源車和油耗積分的雙積分政策整合推動，應(yīng)該在2018年的乘用車車企產(chǎn)銷新能源車的熱情會釋放，帶動乘用車成為新能源車的主力。

總之，此次新能源車補貼目錄的推出是新能源市場健康發(fā)展的重要保障。配額制是從車企源頭上倒逼新能源汽車占比的最佳方案。隨著補貼的調(diào)整合理到位，新能源補貼的發(fā)展逐步從補貼轉(zhuǎn)向市場化的線路會逐步清晰。我判斷2016年新能源車50萬臺，2017年是75萬臺，考慮到2018年的退坡前增量和新能源車雙積分政策的推動，車企不需要過于關(guān)注補貼的退坡，隨著整車廠被倒逼提升新能源汽車銷量，2019年后的增長更為迅猛。2020年的新能源車200萬臺銷量目標應(yīng)該有信心實現(xiàn)。[page]

解讀新能源汽車補貼政策的補充規(guī)定：責任明確，追罰有據(jù)

在元旦后的第一個工作日(1月3日 )，四部委對外界披露了對《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)的補充規(guī)定，明確資金申報、分配、使用各環(huán)節(jié)責任。此次發(fā)布補充規(guī)定的目的，是為了明確補貼申領(lǐng)各環(huán)節(jié)的責任和責任部門甚至責任人，一旦后續(xù)查實騙補、違規(guī)謀補、過度套補現(xiàn)象時，懲處各環(huán)節(jié)部門和個人有明確依據(jù)。

七家車企/三個高管因騙補付出代價，暫未見政府官員擔責

從1月21日開始，工信部、發(fā)改委、財政部、科技部聯(lián)合啟動騙補調(diào)查開始，到國務(wù)院辦公廳組建督察小組，今年上半年國家層面先后組織了三次調(diào)查。

9月8日，財政部通報新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查情況，吉姆西、蘇州金龍、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車五家企業(yè)被抓了典型案例。發(fā)布騙補名單不久，行業(yè)內(nèi)就開始流傳一份涉及面更廣泛的企業(yè)名單，名單內(nèi)企業(yè)多達93家。多數(shù)企業(yè)分別涉及有車無牌、有車缺電、標實不符、關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置、終端用戶閑置等問題，累計車輛達到76374萬輛，金額超92.7億。

10月-12月，財政部陸續(xù)對重慶恒通、重慶力帆、深圳五洲龍、蘇州金龍、河南少林、奇瑞萬達七家騙補車企作了處罰。

從以上我們可以看出，對騙補付出代價的只有車企，而個人被罰的只有蘇州吉姆西董事長楊水平，還有該公司兩位高管和1位車管所人員被逮捕。暫未見地方政府和國家監(jiān)管部門及官員對此事件承擔任何后果。

明確責任，追責有據(jù)

為了彌補漏洞，四部委在新政發(fā)布后不久，對外發(fā)布了“關(guān)于新能源汽車推廣應(yīng)用審批責任有關(guān)事項的通知”，該通知是對《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(財建〔2015〕134號)作的補充規(guī)定。這一補充規(guī)定，在四部委新近發(fā)布的新能源汽車補貼調(diào)整方案中關(guān)于生產(chǎn)企業(yè)和地方政府的責任和懲罰機制的條目高度一致。只不過新政對企業(yè)、官員各自承擔的責任更明確、具體。

在2016年之前的新能源汽車補貼政策里，并未見這么詳細，嚴厲的規(guī)定。此次規(guī)定對那些想要騙取、挪用新能源汽車補貼的企業(yè)或個人，對那些濫用職權(quán)、玩忽職守的政府部門及官員起到震懾的目的。

隨著騙補事件的平息，補貼新政的出臺以及補貼資金申領(lǐng)、分配、使用環(huán)節(jié)責任人的明確，未來新能源汽車行業(yè)將健康蓬勃發(fā)展?！军c擊查看原文】

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