面對(duì)新能源的熱潮，不少車(chē)企都加速了電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型之路，德國(guó)更是全面發(fā)力，以保時(shí)捷、奔馳、寶馬、奧迪為代表的傳統(tǒng)車(chē)企都紛紛推出了他們?cè)诩冸婎I(lǐng)域的旗艦車(chē)型。

但日本車(chē)企似乎對(duì)純電領(lǐng)域沒(méi)有太大興趣，像本田為了應(yīng)對(duì)中國(guó)的政策，才推出了思銘X-NV、理念VE-1這兩款小型純電SUV，而它們甚至都未掛上自家品牌的車(chē)標(biāo)。

這其中固然與企業(yè)的戰(zhàn)略思路有關(guān)，不過(guò)更重要的是他們掌握了全球最先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)。

本田所有擁有的i-MMD號(hào)稱(chēng)是全球最高效的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，無(wú)論在節(jié)油、駕駛感受等方面都是十分出色的存在。近日，基于i-MMD所打造的插混技術(shù)SPORT HYBRID e+正式迎來(lái)國(guó)內(nèi)首次試駕體驗(yàn)，本田稱(chēng)其為無(wú)限接近EV的插電式混動(dòng)系統(tǒng)，那這套系統(tǒng)究竟能帶來(lái)怎樣的駕駛體驗(yàn)？

本次的試駕車(chē)為日本的Clarity PHEV，未來(lái)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后并非此車(chē)型，所以我們主要講解SPORT HYBRID e+的工作原理以及它帶來(lái)的駕駛體驗(yàn)。

動(dòng)力方面，試駕車(chē)搭載了一臺(tái)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，其中電動(dòng)機(jī)的最大功率為135kW，峰值扭矩為315N·m。該車(chē)共有EV、HV和充電三種模式，在每種模式下都有Sport、Normal、Eco三種駕駛方式可供選擇。電池配置方面，試駕車(chē)搭載了一塊容量為17kWh的電池組，在日本JC08工況下的純電續(xù)航里程為110km。 

EV模式：不能實(shí)現(xiàn)完全意義的純電行駛 

本田的這個(gè)模式雖然稱(chēng)之為EV，但絕不意味著在此模式下只會(huì)由電池供電。發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)取決于系統(tǒng)所設(shè)定的油門(mén)開(kāi)度，EV模式下的Sport、Normal、Eco三種駕駛方式所對(duì)應(yīng)的油門(mén)開(kāi)度分別為40%、53%、87%。只要在行駛過(guò)程中油門(mén)開(kāi)度不超過(guò)這個(gè)比例，發(fā)動(dòng)機(jī)就不會(huì)介入，車(chē)輛會(huì)一直由電池供電，而此時(shí)整車(chē)的油門(mén)響應(yīng)非常迅速，動(dòng)力輸出也很線性，和一款純電車(chē)的駕駛感受完全相同。

但當(dāng)油門(mén)開(kāi)度超過(guò)系統(tǒng)設(shè)定的比例時(shí)，車(chē)輛就會(huì)自動(dòng)切換到混動(dòng)模式，剛開(kāi)始介入后發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音控制的還算不錯(cuò)。不過(guò)在進(jìn)行急加速或者保持全油門(mén)狀態(tài)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)輪的轉(zhuǎn)速?zèng)]有直接關(guān)系，只是為發(fā)電機(jī)供能，所以此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)一直維持在一個(gè)較高的轉(zhuǎn)速水平，發(fā)出的噪音也變的十分刺耳。

混動(dòng)模式：仍以油門(mén)開(kāi)度作為發(fā)動(dòng)機(jī)介入的標(biāo)定

混動(dòng)模式下也可保持純電行駛，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度小于設(shè)定的比例時(shí)（Sport25%，Normal32%,Eco37%）可以只由電池供電。但當(dāng)油門(mén)超過(guò)系統(tǒng)設(shè)定的比例或急加速時(shí)則會(huì)由發(fā)動(dòng)機(jī)與電池一起供電。進(jìn)入混動(dòng)模式后，行駛時(shí)會(huì)以發(fā)動(dòng)機(jī)供電為主，多余的電能則會(huì)給動(dòng)力電池充電。

當(dāng)車(chē)速大于70km/h并保持幾秒鐘的巡航狀態(tài)后，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)切換成由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的行駛方式，此時(shí)系統(tǒng)的工作邏輯與燃油車(chē)完全相同。這樣的設(shè)計(jì)也是出于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)各自的特性所考慮，隨著車(chē)速的上升，電機(jī)所輸出的扭矩逐漸下降，而使用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性要更好。不過(guò)一旦需要加速時(shí)系統(tǒng)又會(huì)迅速切換到電能輸出，這也是為了保持一個(gè)更加出色的駕駛體驗(yàn)。

充電模式：發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)持續(xù)為電池充電

當(dāng)電池電量小于60%，長(zhǎng)按Hv鍵2秒后會(huì)開(kāi)啟充電模式，此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)作為驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛的動(dòng)力來(lái)源并持續(xù)為電池充電。不過(guò)當(dāng)車(chē)輛急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電池會(huì)同時(shí)供電，而在抬起油門(mén)后，又會(huì)恢復(fù)到充電模式。

與混動(dòng)模式不同，此模式下系統(tǒng)的邏輯是優(yōu)先給電池充電，所以即便在高速巡航的狀態(tài)下也不能實(shí)現(xiàn)直接由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的行駛方式，并且當(dāng)電池電量充至60%以上時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)退出此模式。

三電系統(tǒng)：電機(jī)、電控、電池得到大幅優(yōu)化

此外，SPORT HYBRID e+在電機(jī)、電控、電池系統(tǒng)上也做出了優(yōu)化，電機(jī)的制作工藝由以往的圓形繞組變?yōu)榉叫尉€圈，這使得電機(jī)總體積中線圈的占比從原來(lái)的48%上升到60%。而電機(jī)實(shí)現(xiàn)了23%的小型化，其功率密度提升至1.4倍，扭矩密度提升至1.3倍。

在PCU（動(dòng)力控制單元）方面，本田通過(guò)提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，使得各個(gè)電動(dòng)化組件之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率更高，其EV驅(qū)動(dòng)行駛的最高時(shí)速可達(dá)到160km/h。

SPORT HYBRID e+的動(dòng)力電池使用了水冷系統(tǒng)，并且此系統(tǒng)還采用了略過(guò)切換回路設(shè)計(jì)，使電池的耐久性得到進(jìn)一步提升，讓汽車(chē)在正常生命周期內(nèi)無(wú)需更換動(dòng)力電池，大大減少了消費(fèi)者的用車(chē)成本。

總結(jié)

其實(shí)SPORT HYBRID e+更像是一個(gè)油混“改”插混的技術(shù)，它只是以i-MMD為基礎(chǔ)并在其PCU（動(dòng)力控制單元）上增加了一套優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時(shí)再加上高功率大容量的電池和充電器，而其他方面基本沒(méi)有變化。

并且它的設(shè)計(jì)理念還是從提升燃油經(jīng)濟(jì)性的角度出發(fā)，不像唐DM（SOC在15%以上可以實(shí)現(xiàn)完全由電池驅(qū)動(dòng)的行駛方式，無(wú)論怎么踩油門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)介入），本田的SPORT HYBRID e+無(wú)論在何種模式下，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度超過(guò)系統(tǒng)設(shè)定的比例時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，所以嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，它不能實(shí)現(xiàn)完全意義的純電行駛。

但不得不說(shuō)，本田的這套系統(tǒng)確實(shí)能發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)各自的優(yōu)勢(shì)，不僅將燃油經(jīng)濟(jì)性最大化，也讓車(chē)輛的行駛質(zhì)感有了大幅提升。而搭載SPORT HYBRID e+的新車(chē)型將于2020年與中國(guó)消費(fèi)者見(jiàn)面，我也非常期待它將會(huì)在市場(chǎng)上有著怎樣的表現(xiàn)。

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