能充電，但終究不是電動車

　　盡管新增了最新的5.2千瓦時鋰電池組（并且還有配有原來的鎳氫電池）可以進行外部充電，盡管電機可以獨立驅(qū)動前輪，但終究不是電動車，駕駛的感覺也和沃藍達和聆風有明顯區(qū)別。

主動力來源還是發(fā)動機

　　雖然新款普銳斯比舊款有了更長的純電動行駛距離，更高的純電動車速，但扭矩來源還是以發(fā)動機為主，車輛行駛時大部分時候發(fā)動機都配合電機提供動力。
 
　　在4天的測試中，我們總共行駛680公里，中途為車輛充電6次，其中多數(shù)的充滿電的時間都低于官方給出的3小時。

電池不敵低溫天氣，油耗經(jīng)濟性有所提高

　　本次測試室外溫度在-4到4度之間，并且我們長途在高速上行駛，使得車輛的純電動行駛里程大打折扣。

　　但總體來說，我們測得的4.4升/百公里的油耗還是比環(huán)保局給出的舊款普銳斯的4.73升/百公里要來得稍稍好一些，在實際使用中，大部分的第三代普銳斯只能獲得5升/百公里左右的油耗。

純電動行駛比例：8%

　　根據(jù)普銳斯車載電腦的資料，車輛自出廠以來行駛的1250公里中，只有8%的距離是在純電動模式下行駛的，其他92%都是在混合模式下行駛的。

　　這樣的結果既體現(xiàn)了豐田HSD混合動力平臺的高效性，也說明了新款純電動性能的提高，主要還是依賴于電池的升級，其他性能并沒有本質(zhì)上的提高。

純電動行駛里程打五折

　　由于天氣較冷，在我們的測試中，車輛純電動行駛（速度不快的前提下）里程最短的只有10公里，遠低于官方給出的20公里。如果讓車子在室外度過一個寒冷的夜晚，早上再啟動車輛時，發(fā)動機便會馬上啟動（凍一宿就完全沒電了）。

HSD設計已無潛力可挖掘

　　由于本身發(fā)動機和電機的連接布局并沒有變化，所以車輛在剎車時并不能為鋰電池組充電（只能為鎳氫電池組充電），所以一旦鋰電池沒有電后，這款”新車”就只是一輛多了一百斤電池的舊款普銳斯。除非對動力平臺做徹底的改變，否則性能不會有根本的提高。

”超級普銳斯”？！

　　盡管性能沒有大幅提高，但這不代表它會買的不好，它的銷量很大程度上取決于豐田如何定位這款車。我們估計它的售價只會比原版的普銳斯高3000到5000塊，基礎售價在28000美元左右（北美市場價）。豐田透露，這款可充電的普銳斯會和原版車型一同銷售，因此對于消費者來說，這款車不過是一款”高配”的普銳斯。

初體驗純電動行駛，助力電動車發(fā)展

　　中國是電動自行車大國，老百姓對電動出行并不陌生，但在美國這樣沒有電動車基礎的國家，擁有一定純電動行駛能力的混合動力車輛對推廣電動車是十分必要的。普銳斯這樣的混合動力車可以讓車主不必擔心行程不足等問題，放心的體驗純電動駕駛的樂趣（您豐田的車子別再暴走就成）。

（編輯／辛迪嘉）

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