每年跨入冬季之際，我們都知道，快要過(guò)年了。

但對(duì)于汽車人來(lái)說(shuō)，冬季的到來(lái)意味著即將要與冰雪和極寒為伴。

他們?nèi)绾蝤B(niǎo)反向遷徙般執(zhí)著地涌入東北，不為酸甜酥脆的鍋包肉，也不為鮮美滋補(bǔ)的小野雞燉蘑菇。更多時(shí)候，他們只是默默地穿上棉鞋棉褲大棉襖，奔赴寒風(fēng)呼嘯的雪地。

2025 年 1 月，中國(guó)東北的邊陲——黑河，氣溫零下二三十度。零跑 B10，這款即將上市的新車，在這里正接受著一場(chǎng)前所未有的“極寒考驗(yàn)”。

而在這背后，是一群汽車工程師和測(cè)試人員的默默付出，為這臺(tái)即將上市的新車做著最后的準(zhǔn)備。

那么今天，就讓我們走進(jìn)零跑 B10 這“極寒考驗(yàn)”，看看他們?cè)谶@極寒之地下，做了什么樣的測(cè)試，對(duì)于消費(fèi)者用車又起到了什么樣的作用？

一、極寒測(cè)試的意義？

回顧汽車百年發(fā)展史，無(wú)論經(jīng)歷了怎樣的變化，完成了怎樣的迭代，從用戶的角度去看，歸根結(jié)底，汽車還是一個(gè)服務(wù)于人的交通工具。

它不是一把只有夏天才會(huì)打開(kāi)的遮陽(yáng)傘，或者只有冬天才穿的羽絨服。它也不是時(shí)令性的商品，它的使用不應(yīng)該分季節(jié)、分地點(diǎn)，你不能因?yàn)樯硖?-20℃ 的北方，就告訴車主“不好意思，車太冷了用不了”。

車原本就不應(yīng)該讓環(huán)境遷就于車，而應(yīng)該讓車去適應(yīng)每一個(gè)可能的用車環(huán)境。

所以，在新車的開(kāi)發(fā)流程當(dāng)中，“三高試驗(yàn)” 成為了不可或缺的一環(huán)，它們分別指的是高溫試驗(yàn)、高原試驗(yàn)和高寒試驗(yàn)。

尤其是如今的新能源時(shí)代，“三高實(shí)驗(yàn)”的結(jié)果直接影響到車輛整體的性能、穩(wěn)定性以及實(shí)際使用體驗(yàn)，確保其能夠在多種不同的環(huán)境條件下安全運(yùn)行。

進(jìn)入冬季之后就到了高寒實(shí)驗(yàn)的“主戰(zhàn)場(chǎng)”，各廠家也會(huì)去到具有代表性的寒冷地區(qū)進(jìn)行測(cè)試，往往當(dāng)?shù)氐钠骄鶜鉁囟紩?huì)在零下 20°C 左右。

此次零跑選擇的地方就是中國(guó)東北的邊陲——黑河，年均積雪期長(zhǎng)達(dá) 147 天之久，年平均零下 20℃ 以下的時(shí)長(zhǎng)最多可達(dá) 127 天。

也是這般酷寒的環(huán)境，為車輛的高寒試驗(yàn)締造出極為嚴(yán)苛的極寒環(huán)境，從而全方位檢驗(yàn)車輛在高寒氣候下的性能表現(xiàn)。

根據(jù)零跑工程師們介紹，他們往往需要在這里待上 4 個(gè)月之久，對(duì)車輛各個(gè)模塊、各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分全面的驗(yàn)證，保證新車交到用戶手里必須是一臺(tái)高質(zhì)量、高價(jià)值的產(chǎn)品。

二、零跑 B10 首個(gè)高寒測(cè)試報(bào)告

在與零跑工程師們相處的短短幾天，我們深度參與到了他們這次的“極寒考驗(yàn)”當(dāng)中，從中也拿到了零跑 B10 首個(gè)高寒測(cè)試報(bào)告。

此次高寒測(cè)試本著從真實(shí)用車角度出發(fā)，對(duì)車輛綜合性能的全面展示。在這有限的時(shí)間里，我們對(duì)零跑 B10 進(jìn)行了低溫空調(diào)系統(tǒng)升溫速度測(cè)試、對(duì)開(kāi)路爬坡測(cè)試、冰雪路面緊急避障測(cè)試、ABS 對(duì)開(kāi)路緊急制動(dòng)測(cè)試以及 80km/h 爆胎測(cè)試項(xiàng)目。

1、低溫空調(diào)系統(tǒng)升溫速率測(cè)試

在冬日的嚴(yán)寒中，不少新能源車在戶外過(guò)夜后，車主們都會(huì)面臨一個(gè)棘手的問(wèn)題：車輛啟動(dòng)慢，空調(diào)制熱慢。冷冰冰的早晨，如果車內(nèi)沒(méi)有提前開(kāi)啟空調(diào)，觸摸方向盤都需要鼓足勇氣。

然而，在這次低溫空調(diào)升溫測(cè)試當(dāng)中，零跑 B10 的表現(xiàn)卻讓我刮目相看。

在測(cè)試開(kāi)始前，我們將零跑 B10 放置在戶外靜置 12 小時(shí)，當(dāng)天的晝夜最低氣溫達(dá)到了 -30℃。

經(jīng)過(guò) 12 小時(shí)的靜置，零跑 B10 車門打開(kāi)時(shí)，車輛迅速上高壓并成功冷啟動(dòng)，未出現(xiàn)任何故障，表現(xiàn)非?？煽?。隨后，測(cè)量了車外和車內(nèi)的溫度，車外溫度為 -25℃，車內(nèi)溫度為 -20.1℃。

測(cè)試當(dāng)天車外溫度為-25 ℃

接下來(lái)，我們正式開(kāi)始測(cè)試，開(kāi)啟車內(nèi)空調(diào)并調(diào)至最高溫度，并設(shè)置為 AUTO。

最終通過(guò)測(cè)溫儀器記錄顯示，零跑 B10 僅需 20 分鐘便將車內(nèi)溫度（測(cè)量區(qū)域?yàn)槟_部）從 -20.1℃ 提升至 24.6℃，整體增量達(dá)到 44.7℃，快速將溫度提升至人體舒適的溫暖環(huán)境。

歷時(shí) 20 分鐘，車內(nèi)溫度（腳部區(qū)域）從 -20.1℃ 提升至 24.6℃

對(duì)照汽車之家冬測(cè)純電空調(diào)升溫榜單來(lái)看，零跑 B10 的空調(diào)升溫成績(jī)能夠在其 24 款車型當(dāng)中躍進(jìn)前六名。

但值得注意的是，零跑 B10 此次測(cè)試的環(huán)境相比汽車之家的測(cè)試環(huán)境要嚴(yán)苛很多。

零跑 B10 測(cè)試時(shí)的車內(nèi)初始溫度為 -20.1℃，而汽車之家測(cè)試時(shí)的初始溫度僅約為 -13℃。

并且此次零跑測(cè)量的溫度位置為車內(nèi)腳部區(qū)域，會(huì)更加貼近實(shí)際用車場(chǎng)景，實(shí)際解決了冬季常見(jiàn)的“頭熱腳冷”問(wèn)題。

若以統(tǒng)一準(zhǔn)進(jìn)行再進(jìn)行對(duì)比，我個(gè)人認(rèn)為零跑 B10 的表現(xiàn)絕對(duì)是第一梯隊(duì)的水準(zhǔn)。

當(dāng)然，讓零跑 B10 實(shí)現(xiàn)這樣極佳的空調(diào)表現(xiàn)，也離不開(kāi)零跑工程師們共同努力的結(jié)果。

通過(guò)自研出 27 合 1 熱管理系統(tǒng)，讓其熱泵系統(tǒng)擁有著 -30℃~55℃ 超寬工作范圍，21 種熱管理模式，能夠?qū)㈦姵?、電?qū)、座艙內(nèi)的余熱高效利用起來(lái)。

同時(shí)，再配合熱氣旁通技術(shù)，讓其相比傳統(tǒng)的 PTC 取暖，能耗最高可降低 50%，以此讓冬季續(xù)航提升 8% 以上。在 -30°C 的環(huán)境之下，依然能夠讓空調(diào)高效制熱。

在同級(jí)別車型里，零跑 B10 這套熱管理系統(tǒng)可謂具有獨(dú)樹(shù)一幟的優(yōu)勢(shì)。

2、行業(yè)首次冰雪路面 爆胎測(cè)試

談到爆胎，相信很少人有經(jīng)歷過(guò)這個(gè)場(chǎng)景，也是如此，其危險(xiǎn)系數(shù)非常之大。因?yàn)樵S多人都不懂，在高速上遇到爆胎，又或是附著力較低的冰雪路面爆胎，該如何去控制？如何將傷害概率降到最低？

一份來(lái)自公安部的數(shù)據(jù)顯示，2022 年全國(guó)高速公路交通事故總計(jì) 7895 起，共造成 2002 人死亡，其中 18.7% 就是由爆胎引發(fā)。

前段時(shí)間，騰勢(shì) Z9GT、蔚來(lái) ET9 一系列高端產(chǎn)品對(duì)于該場(chǎng)景也是進(jìn)行了測(cè)試，它們通過(guò)自身的易三方、雙電機(jī)四驅(qū)等硬件和技術(shù)實(shí)現(xiàn)了爆胎不失穩(wěn)的操作。

但如果是一臺(tái) 15 萬(wàn)級(jí)別，面向于大眾群體的車型，僅僅只有單電機(jī)，又該如何實(shí)現(xiàn)爆胎不失穩(wěn)的呢？

在這次高寒試驗(yàn)當(dāng)中，零跑也是設(shè)計(jì)了一項(xiàng) 80km/h 時(shí)速下的冰雪路面爆胎測(cè)試。冰雪路面加上高時(shí)速的工況，讓我第一次聽(tīng)到的時(shí)候，多少有點(diǎn)詫異：“零跑 B10 能成功嗎？”

最終在零跑工程師們的測(cè)試之下，我親眼目睹了零跑 B10 在冰雪路面上，以 80km/h 的時(shí)速下，完成了左前輪的爆胎，滋的一聲，輪胎就癟了。

爆胎后，車輛依舊能夠穩(wěn)穩(wěn)地控制住車身姿態(tài)，直到最后安全停下。

隨后，我們回看了車內(nèi)以及車外的視角，發(fā)現(xiàn)車輛在爆胎后，幾乎沒(méi)有出現(xiàn)方向偏移或是搶駕駛員方向盤的情況。

這表明零跑 B10 在爆胎時(shí)能夠持續(xù)保持車身的穩(wěn)定性，沒(méi)有過(guò)多給到駕駛者驚嚇，大大降低了爆胎后事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

如果說(shuō)，這是一臺(tái)高端豪車，這樣的表現(xiàn)可以說(shuō)是情理之中。但這僅僅是一臺(tái) 15 萬(wàn)級(jí)別的零跑 B10，這就讓我非常驚訝，又疑惑：零跑工程師們到底是如何通過(guò)技術(shù)去彌補(bǔ)硬件上不足的呢？

那么我也是通過(guò)與零跑工程師們的交流得知，原來(lái)在零跑 B10 上配備了一項(xiàng)同級(jí)獨(dú)有的「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」。

它能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控車輛動(dòng)態(tài)信息，當(dāng)檢測(cè)到車輪出現(xiàn)打滑、車身發(fā)生偏移等失穩(wěn)現(xiàn)象時(shí)，會(huì)在 500ms 以內(nèi)(人眨眼時(shí)間約為 500ms)主動(dòng)對(duì)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等模塊進(jìn)行控制，保證車輛維持穩(wěn)定狀態(tài)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)輪胎爆胎的那一刻，零跑的“智能大腦”就檢測(cè)到了車輛的危險(xiǎn)，隨即通過(guò)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、電驅(qū)等多方模塊聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)控制，最終讓車輛始終保持穩(wěn)定的狀態(tài)。

一般而言，這個(gè)價(jià)位段甚至絕大多數(shù)的市售車型都只支持在失穩(wěn)狀態(tài)下對(duì)動(dòng)力、制動(dòng)進(jìn)行控制，轉(zhuǎn)向控制的加入極大提升了車輛在失穩(wěn)狀態(tài)的安全性，同時(shí)也給工程團(tuán)隊(duì)帶了更大的考驗(yàn)。

現(xiàn)場(chǎng)參與測(cè)試的零跑工程師們很驕傲地說(shuō)：“零跑是首個(gè)將爆胎穩(wěn)定控制功能普及到 15 萬(wàn)級(jí)別產(chǎn)品的品牌！”

3、對(duì)開(kāi)路面緊急制動(dòng)

在北方的冬季，冰雪路面的行駛安全性也是用戶所關(guān)注的重點(diǎn)之一。

例如冰雪路面上行駛時(shí)，容易出現(xiàn)側(cè)滑，或者是剎不住車的情況。此時(shí)當(dāng)后輪抱死，車輛滑移或者甩尾，喪失穩(wěn)定性時(shí)，這就會(huì)引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。

因此，在高寒試驗(yàn)當(dāng)中，對(duì)開(kāi)路面緊急制動(dòng)時(shí)的橫縱向穩(wěn)定性也是一個(gè)具有現(xiàn)實(shí)意義的測(cè)試。一側(cè)的輪胎位于低附的冰面上，另一側(cè)的輪胎置于普通柏油路面，能夠針對(duì) ABS 防抱死系統(tǒng)、TCS 牽引力控制系統(tǒng)等模塊進(jìn)行測(cè)試和標(biāo)定。

對(duì)開(kāi)路面：一側(cè)為低附著的冰面，一側(cè)是普通柏油路面

此次零跑 B10 也是進(jìn)行了 60km/h 和 80km/h 時(shí)速下的對(duì)開(kāi)路面緊急制動(dòng)測(cè)試。同時(shí)，我們也測(cè)試了開(kāi)啟「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」和沒(méi)開(kāi)時(shí)的狀態(tài)對(duì)比。

通過(guò)測(cè)試結(jié)果來(lái)看，零跑 B10 在沒(méi)開(kāi)「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」的情況下，依舊能夠憑借 One Box 制動(dòng)系統(tǒng)和 TCS 牽引力控制系統(tǒng)，完成了安全的緊急制動(dòng)。雖然車輛出現(xiàn)了一定的小幅度偏移，但始終能夠保持在可控范圍內(nèi)。

零跑 B10 在沒(méi)開(kāi)「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」的情況下

而在開(kāi)啟「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」之后，零跑 B10 似乎打通了“任督二脈”一般，即使駕駛員不主動(dòng)打方向修正，車輛也能夠以一個(gè)持續(xù)不偏移的姿態(tài)完成安全的緊急制動(dòng)。

通過(guò)回放視角能夠看出，在開(kāi)啟「LMC一體化運(yùn)動(dòng)融合控制技術(shù)」之后，零跑 B10 獲得了一個(gè)前饋式的快速響應(yīng)能力。也就是當(dāng)車輛出現(xiàn)失穩(wěn)或側(cè)滑時(shí)，系統(tǒng)會(huì)主動(dòng)輔助駕駛員進(jìn)行方向上的修正，從而有效維持車輛的穩(wěn)定性。

對(duì)此，零跑工程師們給我們的解釋是：“更高級(jí)的安全不是在發(fā)生問(wèn)題之后考慮如何解決，而是防患于未然?！?/p>

4、對(duì)開(kāi)路面爬坡測(cè)試

除了以上的冰雪場(chǎng)景之外，爬坡場(chǎng)景在北方也非常常見(jiàn)。例如在結(jié)冰或者是積雪的山路以及地庫(kù)坡道場(chǎng)景之下，如果車輛沒(méi)有足夠的動(dòng)力輸出和附著力，就很容易出現(xiàn)溜車、打滑甚至是失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)事故。

因此，針對(duì)這一場(chǎng)景設(shè)計(jì)而來(lái)的對(duì)開(kāi)路面爬坡測(cè)試也是非常具有現(xiàn)實(shí)意義。

此次零跑 B10 也是分別選擇了最大坡度為 10%、15%、20% 的爬坡場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試方法是先將車輛行駛至坡中后進(jìn)行剎停，隨后重新啟動(dòng)并開(kāi)始起步爬坡，主要考驗(yàn)車輛的動(dòng)力輸出、扭矩分配控制等能力。

10%、15%、20% 坡度對(duì)開(kāi)路爬坡測(cè)試場(chǎng)地

值得注意的是，零跑 B10 采用的是后置后驅(qū)布局，相比前驅(qū)車來(lái)說(shuō)，后驅(qū)車在冰雪路面上會(huì)更容易發(fā)生打滑失穩(wěn)現(xiàn)象。因此，該場(chǎng)景測(cè)試對(duì)于零跑 B10 來(lái)說(shuō)挑戰(zhàn)不小。

最終通過(guò)測(cè)試結(jié)果來(lái)看，零跑 B10 依舊穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)赝瓿闪巳齻€(gè)不同坡度的對(duì)開(kāi)路爬坡測(cè)試。

即使是坡度最高的 20% 坡道，零跑 B10 也能以較為輕松的姿態(tài)通過(guò)，尤其是在最具挑戰(zhàn)性的半坡起步階段，車輛也并未發(fā)生方向偏移或者是打滑等情況。

可以說(shuō)，零跑 B10 憑借著一手精準(zhǔn)的扭矩控制輸出，讓其能夠最大化將動(dòng)力傳遞至高附著力一側(cè)的輪胎上，實(shí)現(xiàn)安全穩(wěn)定的爬坡。

除此之外，零跑此次也拉來(lái)了同級(jí)別的競(jìng)品車型來(lái)做直觀的對(duì)比，其在 15% 坡度的爬坡測(cè)試上就出現(xiàn)了方向偏移的情況，雖然也順利完成爬坡，但整體姿態(tài)較為“狼狽”；而在 20% 坡度的爬坡測(cè)試上則嚴(yán)重打滑，最終未能完成測(cè)試。

不得不欽佩，零跑工程師們通過(guò)技術(shù)實(shí)力讓零跑 B10 這臺(tái)后驅(qū)車實(shí)現(xiàn)了媲美四驅(qū)車般的穩(wěn)定性。

5、冰雪路面緊急避障測(cè)試

最后一項(xiàng)測(cè)試就是我們非常熟知的緊急避障測(cè)試。

這項(xiàng)測(cè)試也是國(guó)際上衡量車輛安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)，其主要目的就是為了考驗(yàn)車輛在行車過(guò)程中遇到障礙時(shí)，車輛回避障礙的能力，更多會(huì)驗(yàn)證到車輛的主動(dòng)安全、轉(zhuǎn)向、懸掛、動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)等綜合性能力。

此次零跑也是在冰雪路面上按照“ISO 3888-1”測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來(lái)對(duì)樁桶擺放。冰雪路面加上高標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試，對(duì)車輛的操控性和穩(wěn)定性提出了更高要求。

通過(guò)專業(yè)車手?jǐn)?shù)次的測(cè)試，最終零跑 B10 最佳成績(jī)定格在 82km/h，以優(yōu)秀的表現(xiàn)完成了此次的冰雪路面緊急避障測(cè)試。

當(dāng)然，得以獲得這次成績(jī)，也離不開(kāi)零跑多項(xiàng)軟硬件能力的加持，包括了零跑與 Stellantis 集團(tuán)聯(lián)合調(diào)校的底盤賦能、50：50 前后軸荷比、車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)等等。

以此讓零跑 B10 在冰雪路面上，能夠始終保持車身穩(wěn)定，減少非預(yù)期偏移，做到了完全可控的避讓能力。

三、新時(shí)代必有零跑一席

當(dāng)我寫到最后的時(shí)候，零跑也是發(fā)布了一則喜訊——提前一年凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，成為第二家盈利的新勢(shì)力車企。

回顧零跑 9 年造車之路，從無(wú)人看好的“邊緣者”，到銷量領(lǐng)先的新勢(shì)力“黑馬”，零跑的故事似乎告訴著我們迎難而上方能乘風(fēng)破浪。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明說(shuō)過(guò)：“很多人不了解我們，但零跑會(huì)讓所有人無(wú)法忽視?！?，在過(guò)去九年間，零跑能從絕境中突圍，絕不僅僅是靠著“營(yíng)銷”或者是“嘴炮”，是真真正正的為消費(fèi)者造一臺(tái)好車而踏實(shí)干事。

而這背后的核心其實(shí)就是堅(jiān)持全域自研。

雖然零跑不是第一個(gè)提出“自研”的車企，但它的自研范圍卻是最全面的。關(guān)于新能源汽車的核心技術(shù)，零跑幾乎都實(shí)現(xiàn)了自研自產(chǎn)，包括了三電技術(shù)，電驅(qū)控制器、CTC 電池技術(shù)等等。

靠自研技術(shù)、精細(xì)化成本控制跑出的真實(shí)路徑，也實(shí)現(xiàn)了一個(gè)“看似矛盾”的目標(biāo)：“好而不貴”。

再回看此次與零跑工程師們一同進(jìn)行的高寒實(shí)驗(yàn)，零跑 B10 可以說(shuō)是很出色的完成了各項(xiàng)測(cè)試，向我展示了什么才叫作“科技平權(quán)”，15 萬(wàn)級(jí)別的車型實(shí)現(xiàn)了跨級(jí)的產(chǎn)品硬實(shí)力，也再次驗(yàn)證了零跑的自研核心能力。

這似乎也是零跑工程師們的篤定信仰——讓更多人，以合理的成本，觸及新能源時(shí)代的美好。

在我看來(lái)，這是一種少見(jiàn)的造車初心，也屬于零跑一直堅(jiān)持的初心。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >