蔚來 ES8 從 2018 年 5 月交付，到改款車型量產下線經(jīng)歷 685 天，這 685 天 ES8 的口碑經(jīng)歷了火箭般的上升，也經(jīng)歷了斷崖式的下降，看空蔚來的人很多，只認蔚來的人也不少。從銷量來看蔚來 ES8 自 2018 年 5 月開始交付到 2019 年 12 月，1 年半時間，交付了 20480 輛新車，創(chuàng)造了自主品牌豪華車型的銷量記錄。

現(xiàn)在新 ES8 來了，更有經(jīng)驗的蔚來能重現(xiàn)續(xù)寫銷量奇跡嗎？

試完之后我們可以得出一個結論，對于「中大型 SUV」的市場需求，蔚來對新 ES8 做了針對性的調整，也就是說新 ES8 是一個更符合這個市場需求的產物，而「符合」二字就體現(xiàn)在「更舒適」和「更豪華」兩點上。

接下來我們從外到內，帶大家看一看新 ES8 相比老 ES8 都有哪些變化，「舒適」和「豪華」都體現(xiàn)在哪？

01如何從外觀細節(jié)分辨新老 ES8？

新款 ES8 相比老款 ES8 在外觀上沒有太大變化，如果不仔細看，很難區(qū)分出路上看見的是新款還是老款。

因此關于新 ES8 的外觀設計就不過多介紹了，大家在路上見到都非常多，這里重點介紹一下如何通過外觀細節(jié)區(qū)分新老 ES8。

新老 ES8 在外觀上的變化主要集中在 5 點。

第一，前臉 X-Bar 及兩側的封閉格柵樣式做了輕微調整，前臉的整體造型相比老款視覺上會更兇一些。

第二，前、后霧燈下方增加了亞光銀的鍍鉻飾條。

第三，「ES8」尾標下方增加了紅色飾條。

第四，尾燈點亮后樣式優(yōu)化，同時后高位剎車燈長度更長，官方數(shù)據(jù)透露，新 ES8 的高位剎車燈一共采用了 924 顆 LED。

第五，老 ES8 后擾流板與 D 柱飾板采用分體式設計，新 ES8 后擾流板與 D 柱飾板為一體式設計。

左側為老款右側為新款

除了以上 5 點可以直接看出來的變化之外，新 ES8 的充電口也升級為了與 ES6 相同的電動開啟充電口，在使用專屬樁（蔚來家充樁）充電時可以實現(xiàn)自動感應開啟，提升充電體驗。

以上就是新 ES8 在外觀方面的變化，也是本次 ES8 改款變化最小的一塊。

現(xiàn)場的兩臺車雖然仍然是試制車，但整體的工藝水平已經(jīng)達到了非常高的水平，鈑金件的接縫小且均勻，漆面也非常細膩。

最后再放兩張南極星藍車漆的實拍圖。

02堆料也講究方法，新 ES8 「更」豪華

內飾是新 ES8 變化比較大的一點，也是詮釋「豪華」二字的一塊，簡單來說，就是在 ES6 的基礎上更進一步。

設計上依舊保留了原來的風格，方向盤上的按鍵采用了與 ES6 相同的布局，相比老款車型，按鍵面積更大，數(shù)量更少，操作邏輯也更加簡潔，方向盤的樣式依舊保留了 2 幅的設計，與 ES6 的三幅作出了區(qū)分。

儀表屏幕從原來的 10.4 英寸升級到了與 ES6 相同的 11.3 英寸，與 ES6 不同的是，在新 ES8 上儀表屏的尺寸也得到了升級，從原來的 8.8 英寸提升到了 9.8 英寸，最直觀的感受就是左右兩邊的邊框更窄了。

配置上新 ES8 有 3 點大的變化。

第一增加了香氛系統(tǒng)，對于一款豪華車來說，香氛系統(tǒng)是提升內飾質感的一個重要配置。

ES8 的香氛系統(tǒng)與空調為兩套系統(tǒng)，也就是說香氛釋放的香味并不會受到空調的影響，中控屏幕后方 Blue Sky Coming 周圍為香氛的出風口。

第二，女王副駕的腳踏升級為電動收起，在老款車型則是電動下降，手動收起，同時女王副駕腿托的位置也做了細微的調整，在完全收起狀態(tài)下，減少對副駕乘客的影響。

第三，NOMI Mate 升級為 2.0 版本。2.0 版本的 NOMI Mate 的屏幕采用了 AMOLED 全圓屏，同時里面的機械組件也得到了升級，在 NOMI 扭頭的時候，電機及齒輪帶來的噪音會小很多。

不過比較可惜的是，本次體驗的試裝車上仍然為 1.0 的版本，而且首批交付的車型上也仍然是 1.0 版本，這里倒不是因為開發(fā)工作沒有完成，而是 AMOLED 屏幕的供應商在湖北武漢，受到疫情的影響，量產延期，導致不能及時上車。蔚來表示，在后期有配件之后，會及時更換。

用料方面從老 ES8 上就可以看出來，蔚來是一個十足的堆料狂魔，只不過在新 ES8 上，蔚來「堆」得更講究，也更懂「豪華」了。

幾個細節(jié)變化。

中控按鍵周圍增加鍍鉻飾條金屬材質音響飾板超纖絨材質的頂棚

第三排扶手區(qū)域增加皮革包覆車門拉手附近飾板從鋼琴烤漆換為金屬拉絲材質車窗升降按鍵增加鍍鉻飾條

即使是手套箱下方平時不太會接觸到的區(qū)域，蔚來 ES8 也采用了 Nappa 皮質進行包裹。

至于空間和座椅，新老 ES8 相同，在 5022 mm 的車長和 3010 mm 的軸距下，前排后排的空間都非常闊綽，即使在第三排座椅打開的情況下，后備箱的空間仍然可以應付日常需求。

在內飾的用料、做工，空間，配置幾個方面，新 ES8 完全對得起自己 50-60 萬元的售價。在活動現(xiàn)場，我也問了幾位老 ES8 車主，看了新 ES8 的內飾羨慕嗎？

他們的回答是：還好，相比老 ES8「質感」提升最大的就是中控屏幕和超纖絨頂棚，而這兩個配置，老 ES8 也可以在 APP 上進行預約升級，所以并沒有特別羨慕。

03「舒適」才是 ES8 該有的樣子

在老 ES8 上，蔚來希望通過「高性能」這個亮點，在消費者心中留下一個高端的第一印象，所以在 2017 年蔚來選擇了 2 個 240 kW 的交流異步電機，讓一臺接近 2.5 噸的中大型 SUV 實現(xiàn)了 4.4 秒的百公里加速，但代價是即使用了 70 kWh 的電池，NEDC 續(xù)航也只有可憐的 355 km。

并不是說「性能」對于一臺大 7 座 SUV 來說不重要，但是做到「性能」的前提是足夠的續(xù)航和足夠的舒適，畢竟這是一臺大 7 座 SUV，它的用途是帶著一家人舒舒服服完成一段旅行。

老 ES8 完成了自己「定調」的使命之后，蔚來汽車的工程師，對新 ES8 做了有針對性的調整。

動力方面，新 ES8 采用了與 ES6 相同的動力總成，前 160 kW 永磁同步電機+后 240 kW 交流異步電機，最大輸出功率 400 kW，最大扭矩 725 N·m，盡管相比老款車型 480 kW 的最大輸出功率和 840 N·m 的最大扭矩有一定下降，但是放到任何一個 SUV 身上這都是一個非常出色的參數(shù)了。

新 ES8 百公里加速為 4.9 秒，雖然比老款的 4.4 秒慢了 0.5 秒，但是在日常駕駛，即使是相對激烈的駕駛也很難感受出兩者的區(qū)別。

而換裝小電機的好處就是，同樣是 70 kWh 的電池，老 ES8 NEDC 續(xù)航只有 355 km，而新 ES8 達到了 415 km，提升了 18%。

此外，新 ES8 動力響應相比老 ES8 是更快的，老款 ES8 因為扭矩過大，車輛過重，在低速情況下將電門踩到底時，為了保護半軸，動力輸出會有一個非常輕微延遲。新 ES8 則更換了一體式半軸，可承載的強度更大，所以響應也更快。

但是開了新 ES8 之后我認為加速踏板的調校仍然有可優(yōu)化的空間，舒適和運動模式下，動力主要集中在加速踏板的前三分之二位置，日常駕駛的時候，加速踏板有一些過于靈敏，一方面駕駛者在開的時候會稍微有一些累，另一方面過于靈敏的加速踏板對電耗也不是特別友好， 這也是在 ES6 上同樣存在的問題。

剎車方面，新 ES8 同樣采用了 Brembo 的四活塞定制卡鉗（前），但是老款車型的 4 個活塞中 2 個活塞的直徑為 44 mm，2 個為 40 mm，而新 ES8 升級為 4 個 44 mm 的活塞，100 km/h 剎停距離為 33.8 米。

同時新 ES8 采用了 iBooster 2.0 的剎車助力系統(tǒng)，相比老款 ES8 上用的 1.0 系統(tǒng)，2.0 可以將動能回收與剎車踏板結合，也就是說大多數(shù)情況下，均可以通過動能回收減速，只有急剎或者剎停兩個場景需要機械制動介入。

這樣做的好處自然是很明顯的，最大程度回收能量，提升續(xù)航，蔚來汽車工程師告訴我，經(jīng)過他們的實測，同樣的駕駛方式續(xù)航可以提升 10% 左右。

剎車腳感方面相比老 ES8 和 ES6 也有一定提升，整個剎車踏板的行程踩踏的腳感非常線性，沒有之前的段落感，制動力的輸出也比較線性，在急剎的情況下，ABS 介入后剎車也沒有出現(xiàn)頂腳的情況。

說完優(yōu)點再說問題，ES8 剎車踏板的腳感偏輕，前段的制動力偏弱，這樣的標定對于習慣「單踏板」駕駛的車主沒有什么問題，大部分減速都可以通過抬起加速踏板完成，很少會用到剎車踏板，但是對于燃油車駕駛習慣的車主來說，這樣的剎車腳感會讓駕駛者心里稍微有些虛。

新 ES8 底盤方面的硬件和老 ES8 沒有任何區(qū)別，同樣為前雙叉臂后多連桿的結構，配合空氣懸架，但是蔚來對軟件進行了重新標定。

新的懸架標定偏向舒適風格，在經(jīng)過路面接縫時幾乎沒有震動傳遞到方向盤以及車內，只有砰砰兩聲，在經(jīng)過減速帶的時候大部分起伏已經(jīng)被懸架吸收，傳遞到車身的震動并不多，即使是經(jīng)過一些連續(xù)較大顛簸的路段，顛簸的過濾也比較柔和，沒有老款車型會產生的左右晃動。無論是駕駛體驗還是乘坐體驗，在「舒適」這一屬性上都有一定提升。

這里老 ES8 車主也不用羨慕，在接下來 NIO OS 2.6.0 版本的 OTA 升級上底盤行駛質感就會得到提升。

轉向方面，舒適模式下轉向的阻尼比較輕，日常駕駛非常輕松，運動模式下阻尼明顯更重，但是初段存在輕微的虛位。舒適和運動模式下，轉向阻尼隨轉向角度、車速增益足夠線性，和底盤一樣，同樣屬于「舒適」取向的標定。

蔚來 ES8 的調教風格從之前的偏向運動，變成了現(xiàn)在的偏向舒適，定位更加精準，也更討用戶喜歡，雖然整體的動態(tài)表現(xiàn)距離傳統(tǒng)車企還有一定距離，但是也已經(jīng)做到了僅次于同級別車型的水平，別忘了 ES8 是一輛接近 2.5 噸的車型，對于懸架調教工程師功力的要求非常高。

寫在最后

2020 年很多造車新勢力的首款產品還沒量產，而蔚來 ES8 已經(jīng)迎來了第一次改款，并且在今天 4 月 19 日交付給了第一批用戶。

2017 年發(fā)布第一款車型的蔚來，一路摸爬滾打，掉進過軟件的坑，栽到過續(xù)航手上，用經(jīng)歷告訴了所有造車新勢力們，市場對「智能電動車」的需求到底在哪，這條路到底多難。

這寶貴的經(jīng)驗蔚來也用在了改款 ES8 上，新 ES8 的性能為續(xù)航作出了妥協(xié)，動能回收的重要性被不斷拔高，底盤調教也偏向中國人更喜歡的「舒適」，內飾也不再是簡單的「堆料」。

我很高興看到一個中國車企 5 年時間就做出了這么一款舒適、豪華、智能的車型。雖然蔚來在智能化領域還不及特斯拉，但一定是超過了絕大多數(shù)傳統(tǒng)燃油車的，并且全新 ES8 在動力、配置上都有很大優(yōu)勢。

在場地試駕過程中我也和陪車的試駕教練簡單聊了幾句，他們認為蔚來在「豪華感」的營造上非常到位，而且中控大屏讓他們在找一些設置的時候非常方便。閱車無數(shù)的試駕教練們反而吐槽了傳統(tǒng)車型上密密麻麻的物理按鍵和幾乎是擺設的中控屏幕。至于駕駛感受，教練們表示雖說新 ES8 還沒有達到同級別第一梯隊的水平，但是已經(jīng)超過了第二梯隊。

剩下的續(xù)航問題，等到 100 kWh 電池量產后，這個問題自然迎刃而解。對于蔚來而言，唯一的問題就是，ES8 所處的中大型純電動 SUV 仍然是個小眾市場，在價格無法做到進一步下探的情況下，很難有一個很突出的銷量。

在這里我不想討論蔚來到底還有沒有希望，我只想祝愿蔚來一直走下去。

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