隨著新能源汽車的推廣，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車已經(jīng)越來越熟悉，充電設(shè)施也日趨完善。但對(duì)于換電站這種能量補(bǔ)給方式，在日常生活中并不常見。

在今年年初，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局副局長孔磊表示，截至2019年年底，北京市對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼累計(jì)超過64億元，累計(jì)推廣新能源汽車30.9萬輛，累計(jì)投建20.1萬根充電樁。下一步，將推動(dòng)換電模式在北京市的應(yīng)用。

在2019年12月，工信部發(fā)布的對(duì)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中也明確指出：“形成慢充為主，應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用”的能源補(bǔ)給的發(fā)展路徑。

再刮換電潮

近日，蔚來汽車發(fā)布NIO Power2020年規(guī)劃：今年預(yù)計(jì)新增換電站50座，還將推出2代換電站，屆時(shí)車主不用下車即可完成充電，并預(yù)計(jì)6月份將推出2.0版蔚來專屬樁。

蔚來汽車副總裁沈斐在溝通會(huì)上表示，在換電和超充兩個(gè)補(bǔ)能方式中，蔚來將以換電為主、超充為輔。截至2020年3月，蔚來汽車現(xiàn)有25座超充站、188根超充樁。

談起換電模式，目前來看，擁有換電模式的車企并不多，但卻都是換電模式的堅(jiān)決擁護(hù)者。其中，北汽新能源換電站建設(shè)數(shù)量最多。

“目前整體進(jìn)展順利，初期還需要整個(gè)社會(huì)的生態(tài)的包括資金的投入?！北逼瘓F(tuán)營銷業(yè)務(wù)委員會(huì)主任李一秀向汽車頭條APP回復(fù)關(guān)于北汽新能源換電項(xiàng)目進(jìn)展情況時(shí)這樣表示。

李一秀還表示，“換電站的技術(shù)也在不斷進(jìn)步，目前已經(jīng)到了4.0版。（換電時(shí)間）將從2分40秒逐步縮短至90秒甚至更短，運(yùn)營服務(wù)經(jīng)驗(yàn)也逐步的豐富?！?/p>

據(jù)了解，北汽新能源曾在2017年發(fā)布“擎天柱計(jì)劃”，該計(jì)劃包括到2020年，全國將建成3000座光儲(chǔ)換電站，投放換電車輛50萬輛，梯次儲(chǔ)能電池利用超過5Gwh。

根據(jù)北京市交通委員會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年北京市采購充換電兼容模式的純電動(dòng)車6250輛，車輛運(yùn)營規(guī)模超過4000輛，五環(huán)內(nèi)及重點(diǎn)地區(qū)建成投運(yùn)90座充換電站，形成城區(qū)平均服務(wù)半徑2.78公里、24小時(shí)不間斷運(yùn)營的有力保障。

換電模式分歧大

對(duì)于是否發(fā)展換電模式，行業(yè)分為鮮明的兩派，一方認(rèn)為換電模式將成為動(dòng)力電池能量的重要補(bǔ)給方式之一，另一方則是認(rèn)為換電的安全風(fēng)險(xiǎn)過大。

在早期，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是換電模式的積極推動(dòng)者。2012年，國家電網(wǎng)就曾宣布在全國建設(shè)196座電動(dòng)汽車充換電站，但換電模式并未收到政策和車企的支持計(jì)劃不得不一再擱置。后來換電站市場放開，在兩年前，國家電網(wǎng)負(fù)責(zé)人又表示，“到2020年，國家電網(wǎng)擬建成1萬座充電站和12萬臺(tái)充電樁?！?/p>

然而事實(shí)情況是，充換電發(fā)展并不均衡，充電樁的數(shù)量目前有8萬座，并仍保持著高速增長，但充電站的數(shù)量僅有5000多座。

而快充站的大批量建設(shè)，對(duì)整個(gè)電網(wǎng)負(fù)荷沖擊非常大，換電模式的存在十分必要。

如果說早期很多車企拒絕換電模式的深層原因是擔(dān)心受制于電網(wǎng)的壟斷欲望，那么在放開后的市場，在基礎(chǔ)設(shè)施方面的計(jì)劃滯后并且難以迅速推動(dòng)和實(shí)施成為車企進(jìn)入該行業(yè)的門檻。

另外，充電站前期投入較大，收回投資不可預(yù)期是很多車企望而卻步的原因之一。

據(jù)相關(guān)人士介紹，在一線城市一個(gè)充換電站的投資高達(dá)500萬元，投資中80%用于拿地和建設(shè)，并且還需要多個(gè)政府部門的配合，流程十分繁瑣。

值得一提的是，特斯拉曾經(jīng)將充電和換電兩種模式放手市場，由消費(fèi)者來決定是否需要換電模式，但由于特斯拉高昂的換電價(jià)格和需要?dú)w還電池的運(yùn)營方式，導(dǎo)致?lián)Q電模式完敗快充模式的結(jié)果。

換電模式到底是誰在用？

面對(duì)曲折的發(fā)展歷程，換電模式難道真的沒有市場？

由于換電必須采用特定的換電池的車型，想要看是誰在用換電車型，只需看換電車型都賣給了誰。

最大頭的是運(yùn)營車輛，北汽新能源曾向市場投放了多批次換電出租車，由于車輛沒有電池，因此車輛本身的售價(jià)就較其他車型低很多。其次，出租車司機(jī)最為擔(dān)心的電池的壽命和損壞程度也不再與司機(jī)有關(guān)系，同時(shí)，北汽新能源是按照行駛公里數(shù)來計(jì)算換電的價(jià)格，司機(jī)也就不再為開空調(diào)影響續(xù)航里程而焦慮并獲得與燃油車一樣的體驗(yàn)。

據(jù)一出租車司機(jī)介紹，與充電耗費(fèi)1小時(shí)相比，換電出租車運(yùn)營的時(shí)間增加了，收入也就增加了。另外，此前擔(dān)心沒有燃油補(bǔ)貼收入會(huì)下降，但電費(fèi)每天幾十元要比油錢低近100元，收入不降反升。

除了運(yùn)營車輛，蔚來汽車的個(gè)人用戶，也都樂于體驗(yàn)換電模式。

蔚來汽車先前是計(jì)劃將換電站主要布局在市區(qū)，但后來運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示城內(nèi)換電需求不高，于是蔚來將換電站的主要鋪設(shè)點(diǎn)轉(zhuǎn)移到高速公路。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個(gè)城市，換電車輛超過16000臺(tái)，自免費(fèi)換電開放以來，累計(jì)掃碼換電已超過30萬單。

據(jù)沈斐介紹，NIO Power的換電滲透率已經(jīng)達(dá)到48.1%。這意味著，近一半的車主都有使用過換電服務(wù)。沈斐還表示，NIO Power不只是服務(wù)于蔚來用戶，還為其他品牌用戶提供服務(wù)，與其他充電樁運(yùn)營公司相比，蔚來的服務(wù)會(huì)更加完備。

值得一提的是，很多新能源車主曾擔(dān)心，自己精心維護(hù)的“好電池”是否會(huì)換到其他人不愛惜的“爛電池”？相關(guān)人員回復(fù)汽車頭條APP，換電站的電池是不斷升級(jí)換代的，并非一直使用廢舊電池，從整個(gè)電池的質(zhì)量水平來看，換電更多的是在使用新電池。

此外，車電分離車輛的購車成本更低，消費(fèi)者更容易接受。中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春在2020百人會(huì)論壇上表示，車電分離是提升電動(dòng)汽車銷量最好的運(yùn)營模式。如今疫情給汽車行業(yè)帶來的陰霾依舊沒有散去，車企與其在直播中吶喊，倒不妨回歸現(xiàn)實(shí)嘗試更多的可能性。

對(duì)于換電站未來能否實(shí)現(xiàn)盈利，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛曾算了一筆賬，“根據(jù)廣州奧動(dòng)電巴公司提供的數(shù)據(jù)，如果能做到車站比70到80，一個(gè)站能平均分?jǐn)?0-80輛車，每天日均換電200次以上，他們認(rèn)為換電站就可以盈利，這個(gè)事我覺得是能做到的。”

盡管換電站的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，還面臨著電池規(guī)格難以統(tǒng)一、運(yùn)營成本高等難題，但是隨著換電車型的數(shù)量增多，換電產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，價(jià)格低、時(shí)間短、不再承擔(dān)電池衰減風(fēng)險(xiǎn)等優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)出來，等待換電站的必然是更廣闊的市場機(jī)遇。

有朝一日換電站的必要性勢必等同于如今的加油站。

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