德國ZF開發(fā)出了乘用車用9速自動變速箱”9HP”，并在VDI(德國技術(shù)人員協(xié)會)舉行的汽車變速箱相關(guān)國際會議”Transmissions in Vehicles 2011”上公開。9HP適用于橫置發(fā)動機(jī)的車輛，有兩種類型，支持范圍為280～480N·m的輸入扭矩。采用模塊構(gòu)造，通過在變速器的基本模塊上安裝各種輔助機(jī)構(gòu)，可以支持更改起步元器件的特性及種類、嵌入馬達(dá)后滿足HEV(混合動力車)以及4輪驅(qū)動車等多種要求。

　　9HP與以往的發(fā)動機(jī)橫置用標(biāo)準(zhǔn)6速自動變速箱相比，燃效最多可提高16%。這是因為變速比幅度極大，減速比的最大變速段與最小變速段之比為9.84。因增加到了9速，還兼顧到了大變速比幅度與變速檔位之間的小減速比間距。因為擴(kuò)大了變速比幅度，所以在巡航時，可以使用上方的齒輪降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在以120km/h的速度行駛時，如果采用現(xiàn)有的6速變速箱，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)為2600rpm，而采用9速變速箱則可以降低到1900rpm。

　　9HP組合了4組行星齒輪機(jī)構(gòu)和6組變速機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)了多極化。變速機(jī)構(gòu)采用液壓嚙合式離合器代替了通常的液壓多板離合器。與使用平滑摩擦板的離合器相比，雖然沖程可能增加，但因為無需增加片數(shù)，所以長度可以縮短。而且，使用摩擦板的話，即便是在切斷傳導(dǎo)的開放狀態(tài)下，也會帶動摩擦因素，從而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)阻力。而使用嚙合式時，這種損失極其微小，甚至?xí)耆А?/p>

　　標(biāo)準(zhǔn)起步元件采用了變矩器。因為在美國和亞洲市場，用戶已經(jīng)習(xí)慣了變矩器的特點————起動平穩(wěn)及操作簡單。為了使變矩器的鎖定機(jī)構(gòu)能夠有效工作，9HP采用了按旋轉(zhuǎn)方向分級起動減震器的方式。因此，能夠從更低速的區(qū)域快速完成鎖定。發(fā)動機(jī)與變速機(jī)構(gòu)直接連接對于提高燃效、舒適性、響應(yīng)性等有好的影響。

　　作為變速器的發(fā)展趨勢，集成各類傳感器、致動器、電子控制單元(ECU)于一體的設(shè)計在不斷增加，但窮究成本效益和安裝空間的結(jié)果，9HP沒有采用將各類功能單元集成于一體的方式，而是分別安裝了各個單元。ECU由該公司自行開發(fā)生產(chǎn)，作為與正在推進(jìn)小型化的液壓控制單元分離的獨立模塊，安裝在變速箱殼上。如果需要，ECU的運(yùn)算能力還可以提高30%。由此，9HP將來還可以嵌入更為復(fù)雜的具有綜合功能的軟件。

　　( 編輯/張翠翠 )

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