在上一篇游記中，我們主要聊的是奧迪汽車博物館的藏品、奧迪汽車的演化史。今天要聊的是quattro、e-tron、奧迪全新平臺架構(gòu)戰(zhàn)略，以及主題“誰來代言奧迪的未來”。如果沒看過上一篇文章的話請戳下面鏈接：

英戈爾施塔特游記（一）遠赴奧迪故鄉(xiāng) 追憶奧迪往事

參觀之旅行進至下半段，我們駕駛著全新的奧迪A8 L 60 TFSI e quattro穿過城鎮(zhèn)與郊區(qū)，去往奧迪汽車總部聆聽主題演講“Insight e-mobility”，并帶回了很多重要的技術(shù)圖片資料。本文將著重分享演講闡述的內(nèi)容——奧迪的未來，電氣化移動出行戰(zhàn)略。

話題仍需從前文中沒有詳細展開的quattro開始

前文貼上了這臺車的圖片，但沒有進行詳細解讀，而是留到了本次游記的第二篇中。

它的中文名譯為奧迪-卡特羅，也就是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。我們在生活中能見到的quattro字樣，僅存在于奧迪汽車尾標處。而這臺車就是直接以quattro命名的，代表著奧迪生產(chǎn)的第一款四驅(qū)車，可以說這臺車是奧迪汽車的一個重要里程碑。

在翻譯軟件中輸入quattro轉(zhuǎn)換成中文，將會顯示出“夸特羅”這樣一個不知道什么意思的結(jié)果；但如果將軟件設(shè)置為任意語言轉(zhuǎn)成意大利文并輸入“4”，就能翻譯出quattro這樣一個結(jié)果。quattro之后，奧迪才開始有四驅(qū)汽車。

上世紀70年代，費迪南德·皮耶希還不是大眾集團的掌門人，當時的他在大眾集團旗下子公司奧迪擔任技術(shù)總監(jiān)。1977年時，費迪南德·皮耶希將長期以來的理想付諸行動——為奧迪開發(fā)一套四驅(qū)系統(tǒng)。該四驅(qū)項目由沃特·特雷澤帶隊執(zhí)行，并將這套四驅(qū)系統(tǒng)命名為quattro。奧迪并非四驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)明者，早在1907年，戴姆勒公司就已經(jīng)發(fā)明了四驅(qū)系統(tǒng)，但當時的車企普遍沒有探索出四驅(qū)的價值。

在費迪南德·皮耶希的理解中：四驅(qū)系統(tǒng)可以為車輛提供更大的抓地力，尤其適用于在賽道中疾馳的大馬力賽車，幫助賽車提高彎道、濕滑路面之下的穩(wěn)定性。我們無法確定，quattro的問世是為了征服賽道，還是在為量產(chǎn)車型開道。在不久之后的1981年，Audi Sport quattro橫掃WRC蒙特卡羅拉力賽，quattro也成為了奧迪的榮耀。不必在意quattro因何而生，只需要知道它完成了一個重要的歷史使命：在尖端的賽車領(lǐng)域取得成績搏取媒體的推波助瀾，再將技術(shù)下放到量產(chǎn)車型中。這一良好效果達成即可，無關(guān)于初衷究竟如何。

e-tron是繼quattro之后的又一里程碑 但境遇略有不同

奧迪公布了全新的電氣化移動出行戰(zhàn)略，到2025年時奧迪將推出共30款電動車型，其中20款是純電動車型。

在中國市場，奧迪首款國產(chǎn)純電動SUV<SUV——奧迪Q2L e-tron將在2019年發(fā)布；奧迪純電動領(lǐng)域的旗艦車型奧迪e-tron也將在第四季度發(fā)布，并于2020年實現(xiàn)國產(chǎn)。在插電式混合動力混合動力方面，繼專屬中國市場的國產(chǎn)奧迪A6L TFSI e之后，更多插電式混合動力車型將逐步進入中國。這一戰(zhàn)略中，我們可以看到奧迪對于純電車型的重視程度，純電動將是奧迪的未來中最重的重點。

為什么奧迪出了一款車叫奧迪e-tron，又有奧迪Q2L e-tron，還要有奧迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某種意義上等同于曾經(jīng)的quattro，它既可以命名一臺車，也可以成為一個尾標和詞綴。奧迪一定是希望這款奧迪e-tron能夠擔任起Audi Sport quattro一樣的角色，做為奧迪在未來幾十年里的一個標桿。

quattro自問世起就過關(guān)斬將，而在這個全新的時代中，已經(jīng)不會再有某一項技術(shù)能夠幫助奧迪復刻quattro般的驚艷亮相。e-tron不是領(lǐng)先于汽車行業(yè)的新概念，但e-tron是巨型游輪奧迪的又一準舵手，奧迪可以允許他再實習一段時間。今后的海洋屬于誰尚且未知，但奧迪的未來一定是屬于e-tron的。

在未來，奧迪將以4個平臺MLB evo、J1、MEB、PPE為主打造更多的電動車型，兩個主力平臺中，MEB平臺針對較為緊湊的A級、B級車型，PPE平臺針對豪華型的C級、D級車型。

MLB evo平臺之下的新旗艦 奧迪e-tron

MLB evo平臺之下，誕生過奧迪Q7，保時捷卡宴，蘭博基尼Urus這些高端車型。盡管這個平臺并非純電動汽車平臺，但因其包容性較大，還是能夠徹底規(guī)避油改電車型見縫插針塞電池的布局?？梢钥吹?，奧迪e-tron的電池組可以做到全平，容量也很輕松的達到95kWh，NEDC續(xù)航里程可達470公里，WLTP續(xù)航里程可達400公里。

奧迪e-tron誕生于布魯塞爾工廠，該工廠生產(chǎn)歷史最早可追溯至1949年。奧迪A1及其衍生的高性能版本S1車型均誕生于此。現(xiàn)如今，這座占地面積54平方公里的工廠又有了一個新的身份——奧迪最新的電動化車型生產(chǎn)基地。

2018年3月，布魯塞爾工廠被比利時測試公司Vincotte評定為碳中和工廠。在工廠屋頂，覆蓋著37000平米的光伏系統(tǒng)，這個系統(tǒng)每年產(chǎn)生大約3000兆瓦時的電能，通過使用再生能源產(chǎn)生的電力，布魯塞爾工廠每年將減少14230噸的二氧化碳排放量。

布魯塞爾二氧化碳中和工廠正在生產(chǎn)的奧迪e-tron

奧迪e-tron車身尺寸介于Q5和Q7之間，軸距為2928毫米，是一款尺寸夠大的車。奧迪e-tron成為首款支持150千瓦充電的量產(chǎn)汽車，即便是交流慢充樁也可以支持22千瓦的高功率。遺憾的是國內(nèi)家樁水平還沒有跟上腳步，國內(nèi)車主目前僅能使用7千瓦的交流慢充樁。

基于MEB模塊化電動平臺打造的入門級奧迪Q4 e-tron概念車即將量產(chǎn)

2019年3月，奧迪在日內(nèi)瓦車展發(fā)布了接近量產(chǎn)的Q4 e-tron概念車。這將是首款基于MEB平臺的量產(chǎn)奧迪汽車，一款與奧迪Q3同級別的緊湊型SUV。

MEB平臺為電動汽車專用平臺，前軸和前懸前傾、電池組體積具有較大幅度延展性，使軸距和車內(nèi)空間有很大調(diào)節(jié)空間。

MEB模塊化電動平臺將用于奧迪純電動車型。MEB平臺為奧迪未來的緊湊級和中級車型提供技術(shù)基礎(chǔ)，成為奧迪的入門級電動車平臺。在未來，MEB平臺之下生產(chǎn)的車型將具有相對低的售價，但應該也只是相對于奧迪旗下車型而言。

汽車平臺的概念類似于電腦的主板，但汽車平臺并非指主板的板材。盡管我們打開主機箱，看到的是插上內(nèi)存、CPU、電源以后的樣子，但平臺并不包含其中某一個具體的零部件，而是一個結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。MEB模塊化電動平臺則再將平臺概念進行細分，將模塊分為動力模塊、駕駛艙模塊、電控系統(tǒng)模塊、前后部底盤模塊等多個部分，將更加通用，適宜橫向擴展衍生車型。

奧迪e-tron GT 高性能GT電動車型

奧迪e-tron GT概念車在2018年洛杉磯車展首發(fā)。作為一款“標志性汽車”，奧迪e-tron GT基于保時捷開發(fā)的J1高性能車型專用平臺。

這款四門奧迪e-tron GT概念車配備兩臺永磁同步電機（PSM），系統(tǒng)功率和扭矩分別為590公制馬力（434千瓦）和830牛·米。從靜止加速至100公里/小時僅需3.5秒，加速到200公里/小時僅需12秒多一點，最高速度達240公里/小時。必要時，奧迪e-tron GT概念車可在短時間內(nèi)充電。蓄電池支持800伏高壓充電系統(tǒng)，使用350千瓦輸出功率的直流充電器，大約20分鐘就能充80%的電量。按WLTP標準，奧迪e-tron GT概念車充滿電續(xù)航里程超過400公里。蓄電池容量超過90千瓦時，

位于前后軸之間的車身底座，在后排擱腳位置形成凹陷，為乘客提供高度的乘坐舒適性。與普通跑車一樣，這款車型的車身很低，這種特別的布局使蓄電池可以集成于地板，為后排贏得更大的空間?；贘1平臺打造的高端車型既降低車輛重心、又符合人體乘坐姿勢。

用于打造豪華車型的高端電動車平臺PPE

在全尺寸級和豪華車型開發(fā)上，奧迪將采用與保時捷聯(lián)合設(shè)計開發(fā)的高端電動車平臺PPE。這個平臺將更能夠滿足全尺寸級和豪華車型細分市場的用戶需求。

PPE平臺在電動車市場扮演的角色與縱置模塊化平臺在內(nèi)燃機汽車市場發(fā)揮的作用一樣。它具有高度的可擴展性，奧迪將基于PPE平臺開發(fā)不同的車型系列，涵蓋從中高級到豪華級別細分市場，包括SUV、Sportback、Avant旅行車和跨界車等不同車身類型。為此，奧迪還將引入大量電動車型，擴展品牌在全尺寸級別和豪華汽車市場車型組合。

遺憾的是，今天位于慕尼黑舉辦的主題演講“Insight e-mobility”中，PPE平臺及其應用車型還在保密階段。在日后更大規(guī)模的車展、大型活動中，奧迪才愿意揭開這張神秘的布。

奧迪也在不斷擴展A7、A8、Q5、Q7車型的插電式混合動力版本

奧迪A7 Sportback和Q5 配備2.0 TFSI發(fā)動機，A8和Q7配備3.0 V6 TFSI發(fā)動機。四缸發(fā)動機的系統(tǒng)輸出功率為367馬力，六缸發(fā)動機的輸出功率達456馬力。

兩款旗艦車型——Q7 60 TFSI e quattro與A8 L 60 TFSI e quattro發(fā)動機最大功率和峰值扭矩分別為250千瓦（340馬力）和500牛·米。A8的系統(tǒng)輸出功率為330千瓦（449馬力），而Q7的系統(tǒng)輸出功率為335千瓦（456馬力）；系統(tǒng)扭矩為700?！っ住Ｋ鼈儾捎玫碾妱訖C是一個350?！っ子来磐诫姍C。

在奧迪全新的插電式混合動力車型中，混合動力總成的電機集成在變速箱中，位于內(nèi)燃機與變速箱之間?；旌蟿恿δK包括電動機以及將TFSI發(fā)動機與動力總成連接起來的分離式離合器。分離式離合器位于變速箱的上方：Q5和A7配備7速S tronic變速箱，而其他車型采用8速tiptronic手自一體變速箱。

誰來代言奧迪的未來

奧迪高調(diào)的提出電氣化移動出行戰(zhàn)略，底氣十足，但任何一家傳統(tǒng)大廠的電氣化之路都不會是一片坦途。在以里程焦慮為主題的新能源時代，傳統(tǒng)汽車與混合動力汽車的過度相對簡單，而傳統(tǒng)汽車與純電動汽車的壁壘則較難打破，但奧迪直接劍指純電動。

“純油”與“純電”之間最大的壁壘，其實并非里程焦慮，這一點只有長時間使用過純電動汽車的車主才能體會。它們之間真正的壁壘是使用習慣，傳統(tǒng)的用車習慣是隨性、較少頻次補能，而純電動汽車的使用節(jié)奏是更縝密的出行策劃、頻繁補能。好不好要用過才知道，但遺憾是，如果一款產(chǎn)品越是沒有人愿意用，就越難擴散開。

談純電動則必談特斯拉，畢竟特斯拉是汽車電氣化進程中最強的催化劑，可以說所有車企有勇氣造純電車型都不是迫于石油能源危機到來，而是被特斯拉催化、提前了純電動的進程。

2018年特斯拉以245240臺的銷量成為全球新能源車型銷售冠軍，究其原因可以說是因為特斯拉帶領(lǐng)了性能風潮、大屏風潮，產(chǎn)品能夠取悅消費者，也可以說是因為特斯拉刷新了一部分消費者的用車理念、成功的為純電動汽車進行了代言。消費者對于純電動代言人在其稱霸領(lǐng)域內(nèi)的認可，自然是無人能及的。但賣得再好，特斯拉也一直沒能改變自己長期處于不盈利的狀態(tài)。

傳統(tǒng)大廠及時開始電氣化之路，同樣不是為了迅速盈利。相比特斯拉，傳統(tǒng)大廠們更抗得起，他們更有信心用今天的收入換取未來。電氣化之路將屬于全世界的車企，而非某一家獨大。電氣化的成功也需依靠多層級用戶最終的認可。

以純電車型為例，如果世界上僅有中國傳統(tǒng)自主品牌鐘愛的續(xù)航為王這一條道路，那純電動汽車的格局就永遠被框定為中低端，面向的用戶層級也僅有中低端。而來自中國本土的造車新勢力已經(jīng)開始將目光放在中高層級用戶身上，但一樣和特斯拉面臨著嚴峻的生存問題。奧迪這樣的傳統(tǒng)大廠則是緩慢的進入局面、逐步開始挖掘高忠誠度的消費者群體、擴展電動汽車的用戶層級和覆蓋面。越來越多的品牌進入新能源市場踐行電氣化之路，就會出現(xiàn)更多種多樣的消費者。

結(jié)尾部分，請允許我用更生動的語言來舉個例子。市場選擇品牌如大浪淘沙，品牌抓取用戶如大篩子篩面粉，總會有大顆粒懸浮于篩子之上——你看，鄰居老王買了一臺奧迪e-tron，續(xù)航還沒老劉的吉利續(xù)航多，但是我還是羨慕老王啊。這個虛擬人物老王就是我所說的代言人，這也是奧迪e-tron以及奧迪未來電動車型們最期待的用戶。

每一個品牌都會擁有自己的“大顆粒粉”，每一個品牌都需要及時開啟自己的電氣化之路，尋找那些屬于自己的代言人。

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