雖然在乘用車領(lǐng)域放棄了氫能，但戴姆勒將與沃爾沃合作將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用到重型車輛

戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳將終止氫燃料電池動力乘用車的開發(fā)計劃，轉(zhuǎn)而將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用到重型車輛。該公司從事燃料電池車輛開發(fā)已有30多年的歷史，一直希望研發(fā)出零排放汽車，讓汽車具有較遠(yuǎn)的行駛里程，用三分鐘的時間加滿燃料并且僅排出水蒸氣。最后該公司承認(rèn)，建造氫能動力汽車的成本太高，大約是同等電池動力汽車費(fèi)用的兩倍。

梅賽德斯-奔馳將停止生產(chǎn)GLC F-Cell汽車，這是該公司目前唯一的燃料電池車型，在普通版GLC的基礎(chǔ)上打造，不僅配備燃料電池動力平臺，還搭載了插電式混合動力混合動力系統(tǒng)。將這款車氫燃料電池的儲氫罐充滿約耗時三分鐘，該車最大續(xù)航里程達(dá)到437公里。GLC-F-Cell是該公司2013年與福特和日產(chǎn)共同開發(fā)的。

當(dāng)初合作的想法是，啟動燃料電池汽車和氫基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳是這三個合作伙伴中唯一一家在該計劃中生產(chǎn)出車輛的汽車制造商。

梅賽德斯-奔馳僅制造了數(shù)百輛GLC F-Cell汽車的樣車，原因是這款車的制造成本太高，而且能夠提供氫能源的城市屈指可數(shù)。該車曾用于商業(yè)宣傳，但從未向公眾銷售。

戴姆勒的研究負(fù)責(zé)人Markus Sch?fer在1月份表示，燃料電池的表現(xiàn)非常不錯，只是成本方面存在問題，無法大規(guī)模生產(chǎn)。

Automotive News報道稱，氫燃料電池汽車在制造中的成本至少是同等電池動力汽車的兩倍，因此售價無法覆蓋成本。

其他汽車制造商也放棄了氫能汽車的研發(fā)。去年11月，長期以來都對氫能動力汽車持擁護(hù)態(tài)度的本田表示，將擱置燃料電池項(xiàng)目。大眾上個月也通過一張圖表明了其對氫能汽車的看法，電動汽車的能量使用過程簡單，而氫的能量使用過程復(fù)雜，而且效率低，所以綜合來看，電動汽車在實(shí)際應(yīng)用方面比氫能汽車更有優(yōu)勢。

雖然戴姆勒在乘用車領(lǐng)域放棄了氫能，但該公司繼續(xù)致力于將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于重型車輛。4月21日，戴姆勒宣布與沃爾沃卡車簽署一項(xiàng)初步的非約束性協(xié)議，共同成立新的合資公司，研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化用于重型車輛及其他用途的燃料電池系統(tǒng)。背后的原因是燃料電池動力系統(tǒng)更適合大型卡車，因?yàn)榇笮碗姵亟M可能太重。

戴姆勒將把現(xiàn)有的燃料電池業(yè)務(wù)整合到合資公司，兩家公司的合作旨在于2025至2030年之間推出以氫為動力的長途卡車。戴姆勒卡車公司首席執(zhí)行官M(fèi)artin Daum表示，這次與沃爾沃集團(tuán)的合作將成為推動燃料電池卡車和公共汽車商業(yè)化的一個重要里程碑。沃爾沃卡車首席執(zhí)行官馬丁·倫德斯泰特（Martin Lundstedt ）表示，本次疫情帶來的危機(jī)讓公司更加確信，這是一個需要繼續(xù)關(guān)注的領(lǐng)域。

Daum在4月21日表示，GLC汽車項(xiàng)目基本上結(jié)束了，最后的幾輛GLC燃料電池汽車將生產(chǎn)出來并交付給客戶，然后公司就不生產(chǎn)這種汽車了。

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