曾經(jīng)被判"死刑"的換電模式，如今正卷土重來。

7月27日，北汽集團(tuán)與國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將持續(xù)在換電領(lǐng)域展開深度合作；7月30日，長(zhǎng)安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動(dòng)新能源正式簽約，將以換電模式服務(wù)長(zhǎng)安新能源E系列車型；9月16日，吉利科技集團(tuán)在重慶展示了智能換電站，并宣布換電模式率先落地重慶兩江新區(qū)，今年計(jì)劃將在重慶建設(shè)完成35座換電站。

新能源汽車補(bǔ)能方式的風(fēng)向還是變了，以往堅(jiān)持換電模式的只有蔚來一家，北汽也只是針對(duì)B端市場(chǎng)，C端市場(chǎng)還未完全打開，其它車企則是清一色的將快充視為最佳補(bǔ)能方式。

今年下半年，車企不約而同的重新看好換電模式，不禁讓人疑問：這到底到底是政策導(dǎo)向，還是有利可圖？

充電難，單一補(bǔ)能方式太局限

都喜歡把新能源汽車和燃油車相比，對(duì)消費(fèi)者日常使用的體驗(yàn)而言，最大的痛點(diǎn)無疑是補(bǔ)能方式。

想象一下，當(dāng)你開燃油車補(bǔ)能的步驟是：駛進(jìn)加油站，停車熄火，開蓋，加油，合蓋，付賬，啟動(dòng)，駛離，前后也就5分鐘左右；而電動(dòng)車則是找到充電樁，停車打開充電口，拔出充電槍，充電，等待，繼續(xù)等待，持續(xù)等待……充電難是大多數(shù)電動(dòng)車主的痛。即便是快充，至少也是半個(gè)小時(shí)以上，前提是你能可以正常使用找到快充充電樁。

因此，把快充作為唯一補(bǔ)能方式不合理。

換電模式有什么好的？竟引發(fā)全國(guó)最大的汽車"真香"現(xiàn)場(chǎng)

前幾年，都說不好，現(xiàn)在突然成為"真香"現(xiàn)場(chǎng)，換電模式到底好在什么地方？

與快充相比，補(bǔ)能時(shí)間短是最大的優(yōu)勢(shì)，3-5分鐘就能獲得一塊滿電電池。當(dāng)然，換電模式的優(yōu)勢(shì)也不僅僅是這些。比如，目前新能源汽車的成本主要在于電池成本，雖然國(guó)家有補(bǔ)貼退坡，未來新能源汽車的價(jià)格將會(huì)回升，因此車電分離的模式可以大大降低消費(fèi)者的購(gòu)車成本。

再比如，換電電池由于集中管理，以統(tǒng)一功率、恒溫恒壓狀態(tài)下充電，因而能夠有效地延長(zhǎng)電池壽命，并且換電站還可以對(duì)每次換電的電池進(jìn)行"體檢"，將電池隱患防患于未然。同時(shí)，不少車主的小區(qū)由于各種原因，例如電力負(fù)荷不夠、車位緊缺等，難以做到買車就有充電樁，如果采用換電模式，將解決充電難這一問題。

換電模式的優(yōu)勢(shì)，終于被發(fā)掘出來了。

政策導(dǎo)向，兩會(huì)點(diǎn)名"換電"

要說快充模式不好是導(dǎo)致車企紛紛入局換電模式，筆者完全不同意。新能源汽車，從誕生到現(xiàn)在，都是政策產(chǎn)物，政策才是新能源汽車未來的發(fā)展方向，是風(fēng)向標(biāo)。

4月23日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規(guī)定限制。支持換電車輛成為補(bǔ)貼退坡下的例外。

在今年5月召開的全國(guó)兩會(huì)上，"換電"二字首次被寫入政府工作報(bào)告。在"新基建"內(nèi)容中，"建設(shè)充電樁"被擴(kuò)展為"增加充電樁、換電站等設(shè)施"。兩會(huì)"部長(zhǎng)通道"上，時(shí)任工信部部長(zhǎng)苗圩表示，"將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通。"

很明顯，車企紛紛入局換電模式，是政策與換電模式優(yōu)勢(shì)的共同影響，但政策導(dǎo)向是根本原因。

打獨(dú)斗不成體系，合力出擊標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一

有政策，有優(yōu)勢(shì)，換電模式就一定好嗎？依筆者來看，未必。

首先是成本：東北證券汽車行業(yè)分析師劉軍曾經(jīng)對(duì)蔚來汽車建站成本進(jìn)行分析，按照40平米面積計(jì)算，土地出讓金支出約120萬元，換電站建設(shè)費(fèi)約20萬元，再加上備用電池費(fèi)用、人工費(fèi)用等，一個(gè)換電站每年建設(shè)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就要投入至少200萬。按照如此大規(guī)模的資金投入，蔚來單次換電定價(jià)需在712元以上，才能在8年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

如果想要盈利，還得靠規(guī)模來降本。只有當(dāng)汽車銷量達(dá)到足夠量級(jí)，品牌內(nèi)部形成換電生態(tài)，才有可能產(chǎn)生效果，并且一個(gè)人單打獨(dú)斗很難有效，意味著需要多個(gè)品牌乃至所有品牌聯(lián)合推出，尺寸一致、電量一致。這又意味著，換電產(chǎn)業(yè)很可能陷入兩難境地：?jiǎn)未颡?dú)斗不成體系，合力出擊標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一。

寫到最后：車企紛紛布局換電模式，政策導(dǎo)向才是根本原因，投入大、盈利難，在現(xiàn)有的的產(chǎn)銷規(guī)模中還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大力發(fā)展的換電模式的要求，而國(guó)家政府頒布相關(guān)政策，只是為未來的發(fā)展提供一條道路，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一還得需要車企們達(dá)成共識(shí)。

從現(xiàn)在來看，除了蔚來一直堅(jiān)持換電以外，其它很多新入局的換電玩家，更多的是"先入局，先觀望"的狀態(tài)，做到不落后，但也不會(huì)投入太大的精力，在政策面前做個(gè)樣子罷了。

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