“我們每天都感受到來自這些造車新勢力的挑戰(zhàn)，它們也使我們認識到，中國用戶未來對我們真正的期待是什么?！?0月14日在長春舉行的2020中德汽車大會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）關于造車新勢力的一席言論引發(fā)廣泛關注。

他對中國新造車同行不吝贊美——“造車新勢力的產(chǎn)品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創(chuàng)新性功能”，正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認識。

不過，在直白表達的羨慕中，又有隱約的不服——“他們可以從投資人那里得到充足的資金，幾乎沒有后顧之憂。換作是我，如果資金充裕的同時還沒有后顧之憂，那么我一定勇于嘗試，也會努力給用戶打造一款‘極致’產(chǎn)品?！?/p>

老牌德國車企面對中國造車后生的心理，像極了2017年第9屆中國汽車藍皮書論壇上，時任北汽集團董事長徐和誼對蔚來汽車董事長李斌說的一番話：“從傳統(tǒng)汽車的角度看，我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我也能做到，但是我羨慕李斌，羨慕他的體制。”

你看，老牌國有車企羨慕造車新勢力靈活高效的體制，老牌外國車企羨慕其資金無虞且無歷史包袱。

這場大約在2015年蔚然成風的新造車運動，從百舸爭流到大浪淘沙，短短五年間，已經(jīng)對整個行業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。

這些造車新勢力最初有一個共同的代稱——特斯拉的中國門徒，可以說是特斯拉催生的產(chǎn)物。后來，它們自身也在一定程度上充當了傳統(tǒng)車企轉型革新的催化劑，成為后者在四化潮流中自我檢驗的一面鏡子。

一個容易觀察到的現(xiàn)象是，傳統(tǒng)車企或者傳統(tǒng)車企孕育出的新公司或新品牌在描述自己未來的發(fā)展路徑與愿景時，漸漸繞不開造車新勢力這個參照系。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧在2018年首屆吉利汽車生態(tài)伙伴大會上曾說道，“我們將以技術引領品牌、以創(chuàng)新驅動發(fā)展，實現(xiàn)從制造向創(chuàng)造轉變，摘掉傳統(tǒng)車企的帽子，成為真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)和新能源企業(yè)，我們就是造車新勢力！”

嵐圖汽車CEO兼CTO盧放在今年7月嵐圖汽車品牌戰(zhàn)略發(fā)布會上表示：“作為中國‘造車新實力’，嵐圖將探索一種‘成熟車企+造車新勢力’的融合發(fā)展模式?！?/p>

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南今年9月接受汽車商業(yè)評論采 訪時說道：“廣汽新能源算是造車新勢力，不過此造車新勢力非彼造車新勢力，廣汽新能源是有傳承的造車新實力?！?/p>

記 者最近聽到的一個對造車新勢力的有趣表達來自豪華品牌。

今年9月北京車展期間，東風英菲尼迪總經(jīng)理、英菲尼迪中國總經(jīng)理毛力民接受汽車商業(yè)評論采 訪時表示，“我向我的老板佩曼先生（Peyman Kargar，英菲尼迪全球總裁）說，‘現(xiàn)在你沒辦法到中國來，一旦你來，我不僅帶你去看我們的經(jīng)銷商，還要帶你見我們造車新勢力的公司?！@是因為中國的速度就是全世界的標桿，我們不能拿我們的固化思維來做中國市場。”

對造車新勢力的贊賞、羨慕、甚至不服，其實都是對一種新模式新思維的肯定。有了它，老牌車企一樣可以新潮起來，沒有它新品牌照樣行之不遠。

今年4月，長城汽車董事長魏建軍接受“賈可行”團隊采 訪時分享了他的觀點。“新勢力做一件事情難度很大，他們是高成本運營的方式，也有很多可取的地方，有做品牌做得不錯的。但是如果要讓一個傳統(tǒng)公司去開發(fā)某個產(chǎn)品，很快地超過他們，也不是個難題，我們會運營得很快?！?/p>

長城正在快速學習造車新勢力的打法。魏建軍透露，“我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織，大概有30-40個，讓這個組織直接面向市場，就是一個創(chuàng)業(yè)公司的概念?！痹谒磥?，這些組織的形態(tài)跟互聯(lián)網(wǎng)公司的形態(tài)基本一樣。

從哈弗大狗、歐拉白貓等產(chǎn)品的花式命名，到長城內(nèi)部稱謂的“去總化”，再到WEY品牌的用戶眾創(chuàng)體系，長城汽車正在更徹底地從組織機構、產(chǎn)品、服務等多個維度上擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維。

在今年8月第12屆中國汽車藍皮書論壇上，魏建軍又拋出這樣的觀點：“將來新勢力不可能永遠叫新勢力，它也會變，老的勢力也會智能化，最終還得是一個賽道?！?/p>

盧放也指出：“無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，又或者像嵐圖這類我們自己稱為傳統(tǒng)車企與新勢力思維方式相結合的造車“新實力”，都將走上‘產(chǎn)品+服務’這條路。”

造車入場有早晚，在未來的智能電動汽車的賽道上，所有的車企都是同場競技，最終比拼的也不外乎產(chǎn)品及服務。

而資本饑渴是所有參與者共同的緊箍咒。

東風英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理高政浩告訴汽車商業(yè)評論，造車新勢力與傳統(tǒng)車企最大的不同，前者有大量的資本推動，后者用的是自己的錢，每用一分錢，都考慮怎么把它拉回來。

在他看來，資本的推動是不計代價的，這種模式短期內(nèi)會催生很多這樣的企業(yè)，但這些企業(yè)活下去會非常難，因為最終投資都是需要回報的。

2019年3月，基石資本董事長張維曾下過這樣的斷言：“在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。”他認為，國內(nèi)的100多家造車新勢力燒錢燒到最后可能會出來一兩家。不出意外，張維的言論并不受汽車界歡迎。

今年1月，美團董事長王興對中國車企下兩輪的角逐給出了“3+3+3+3”的判斷，造車新勢力中他看好的3家是理想、蔚來、小鵬。

蔚來掌舵者李斌在2019年還是最慘的人，在2020年卻迅速翻身，蔚來不但拿到合肥政府的融資，安全上岸，而且受到華爾街追捧，美東時間10月19日收盤價達到27.63美元，一年暴漲超20倍，市值376億美元。

同一時間，小鵬汽車市值達138億美元，理想汽車市值達160億美元。這是華爾街對中國品牌汽車的一次集體打分。僅從這一點上，它們已經(jīng)創(chuàng)造了傳統(tǒng)車企沒有過的歷史。

但其實，傳統(tǒng)車企在表達對造車新勢力的贊賞、羨慕和不服時，造車新勢力也在表達對傳統(tǒng)車企的贊賞、羨慕和敬畏。

李斌在第12屆中國汽車藍皮書論壇上曾說道：“大眾、豐田變革決心很強，它們的供應鏈、制造服務體系的優(yōu)勢非常強，畢竟總體上在千萬級規(guī)模。特別是大眾，我非常欽佩大眾變革的決心，雖然有些挑戰(zhàn)，但是變革決心非常大。所以，從全球來看，毫無疑問再過十年，我覺得它們都有非常強大的競爭力?！?/p>

10月18日，在軒轅大學巨浪1期課堂上，作為導師的李斌被問及對一家老牌國有車企的態(tài)度時直言，他對其既尊重又羨慕，羨慕就是羨慕它錢多。

資本是聰明的。就在10月上旬，又一個全新汽車品牌——摩登汽車浮出水面。不管是老勢力，還是新勢力，智能電動汽車的賽道就在那里，新的故事還會繼續(xù)。

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