2018 年 10 月，特斯拉推出 NOA（Navigate on Autopilot）功能，中文名是領(lǐng)航輔助駕駛。

這一功能開(kāi)辟了高速路段上從匝道到匝道的自動(dòng)駕駛，包括變道、超車以及進(jìn)出匝道，這樣把用戶從結(jié)構(gòu)化道路上一段相對(duì)完整的駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來(lái)。

而從這個(gè) 10 月開(kāi)始，蔚來(lái)的領(lǐng)航輔助駕駛功能也將通過(guò)NIO OS 2.7.0的更新分批推送給用戶，這將使蔚來(lái)成為國(guó)內(nèi)首家、全球第二家向用戶提供領(lǐng)航輔助駕駛功能的車企。

蔚來(lái) NOP 全稱是 Navigate on Pilot，其設(shè)定可運(yùn)行范圍是高速公路和城市的快速路。

在大規(guī)模推送前，蔚來(lái)在 9 月下旬舉辦了 NOP 主題的媒體溝通會(huì)。

我們作為第一批的受邀媒體，在北京五環(huán)和京哈高速上搶鮮試用了 NOP 功能。另外，蔚來(lái)還提供了特斯拉 NOA 的試駕，作為體驗(yàn)對(duì)比。

需要特別說(shuō)明的是，目前我們體驗(yàn)的 NOP 仍為測(cè)試版本（ Beta 版）。第一批向用戶推送的也是這一版本。

在向車主推送后，蔚來(lái)也希望用戶可以參與到測(cè)試環(huán)境中來(lái)，用更多的實(shí)際駕駛數(shù)據(jù)提升 NOP 功能。

蔚來(lái)最初曾在 2017 年的第一屆 NIO Day 上展示了 24 項(xiàng) NIO Pilot 功能規(guī)劃，目前除了車輛自主遠(yuǎn)程召喚外，其他的 23 項(xiàng)均已實(shí)現(xiàn)。

而 NOP 領(lǐng)航輔助，據(jù)蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪披露，這是在當(dāng)年的規(guī)劃外為用戶新增的一項(xiàng)功能。

NOP 原本不在 NIO Pilot 的產(chǎn)品規(guī)劃內(nèi)，但為了滿足用戶提出的需求，在 2019 年年中，蔚來(lái)決定新增 NOP 功能，隨后自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)快馬加鞭，到今年 9 月這項(xiàng)功能準(zhǔn)備就緒。

蔚來(lái) NIO Pilot 的研發(fā)策略是在 Mobileye 提供感知模塊的基礎(chǔ)上進(jìn)行自研。

蔚來(lái)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章健勇表示，「自主研發(fā)是 NIO Pilot 能夠很快上馬 NOP 的基礎(chǔ)」。

在 ES8/ES6 上，蔚來(lái)配置的感知硬件包括：

• 1 個(gè)前向三目攝像頭

• 4 個(gè)環(huán)視攝像頭

• 5 個(gè)毫米波雷達(dá)

• 12 個(gè)超聲波雷達(dá)

• 1 個(gè) DMS 駕駛員檢測(cè)攝像頭

需要注意的是，NOP 要配合高精度地圖一起使用。

蔚來(lái)的高精度地圖由百度提供，后者大約覆蓋了全國(guó)30 多萬(wàn)公里的高/快速路。

也就是說(shuō)在這些高/快速路的范圍內(nèi)，用戶將可以使用 NOP。

在啟動(dòng)這項(xiàng)功能時(shí)，用戶需要提前在車載導(dǎo)航地圖上設(shè)定目的地，待車輛駕駛到支持 NOP 的路段，系統(tǒng)會(huì)提示用戶可以開(kāi)啟 NOP 功能，這樣車輛便能在道路上實(shí)現(xiàn)進(jìn)出匝道、換道超車等操作。

NOP 屬于 L2 級(jí)的自動(dòng)駕駛功能。在功能開(kāi)啟時(shí)，用戶需要隨時(shí)關(guān)注車輛狀態(tài)并在必要時(shí)進(jìn)行接管。當(dāng)然，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，NOP 更貼近 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。

回到 NOP 實(shí)車體驗(yàn)。

9 月，我在北京五環(huán)和京哈高速上對(duì)比體驗(yàn)了蔚來(lái)的 NOP 和特斯拉的 NOA。

剛剛推出來(lái)的 NOP 當(dāng)然存在一些可優(yōu)化空間，但不得不說(shuō)，整體上，這是一款可以讓老司機(jī)節(jié)省精力、讓新手司機(jī)放心嘗鮮的科技工具。

「小心翼翼」，但是穩(wěn)妥，這是我在體驗(yàn)蔚來(lái) NOP 時(shí)最直觀的感受。

我發(fā)現(xiàn)蔚來(lái) NOP 還無(wú)法應(yīng)對(duì)更多復(fù)雜場(chǎng)景，一些 ODD （設(shè)計(jì)行駛區(qū)域）范圍內(nèi)的操作也無(wú)法達(dá)到 100% 的完成率，但我仍然愿意給予它更多的信任。

是的，比給特斯拉的信任略多一點(diǎn)，具體原因會(huì)在文章中詳細(xì)闡述。

需要注意兩點(diǎn)：

首先，無(wú)論特斯拉的 NOA 還是蔚來(lái)的 NOP，都不是完全自動(dòng)駕駛（FSD）。也就是說(shuō)，人類駕駛員均要時(shí)刻準(zhǔn)備接管。

其次，兩者都不是傳統(tǒng)意義上的成熟方案，它們正在經(jīng)歷不斷優(yōu)化，在這個(gè)過(guò)程中完善可應(yīng)對(duì)的駕駛場(chǎng)景。

1、求穩(wěn)的蔚來(lái)NOP

要看 NOP 做得好不好，一方面是與特斯拉的 NOA 對(duì)比，另一面是和人類駕駛員的操作對(duì)比。

當(dāng)前 NOP 主要有 3 個(gè)分解功能：

• 進(jìn)出匝道

• 自動(dòng)變道

• 自動(dòng)跟隨

當(dāng)天，我的試駕體驗(yàn)是在下午的 1 點(diǎn)多，北京天氣晴朗，這個(gè)時(shí)間段路上的車流量不算大。

我們駕駛 ES8 上了五環(huán)，之后又駕著 Model X 跑了同樣的路線。

整個(gè)路線是從蔚來(lái)在北京亦莊的交付中心出發(fā)，轉(zhuǎn)京哈高速、京六環(huán)、京臺(tái)高速，最后回到亦莊交付中心，全程約 1 個(gè)小時(shí)。

在轉(zhuǎn)入京哈高速時(shí)，導(dǎo)航提示進(jìn)入了可以開(kāi)啟 NOP 的路段。

按下方向盤左側(cè)上的 NIO Pilot 啟動(dòng)鍵之后，儀表盤上在本車的行駛方向上出現(xiàn)一道藍(lán)色的標(biāo)志線，用來(lái)表示本車的行駛路線規(guī)劃。

這就說(shuō)明車輛已經(jīng)進(jìn)入 NOP 狀態(tài)，系統(tǒng)開(kāi)始駕駛車輛。

接著，在整個(gè)行駛過(guò)程中，車輛依序完成了：從主干道駛出進(jìn)入匝道、匝道行駛、從匝道匯入另一主干道、在主干道進(jìn)行自主變道，以及駛出匝道 5 種駕駛?cè)蝿?wù)。

第一個(gè)任務(wù)：準(zhǔn)備進(jìn)入匝道，從主干道自動(dòng)變道進(jìn)入最右側(cè)車道。

進(jìn)入匝道

蔚來(lái) NOP 在完成這項(xiàng)駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)表現(xiàn)非常平穩(wěn)，幾乎每次都是在系統(tǒng)提示「前方 2 公里進(jìn)入匝道」時(shí)，便馬上做出自動(dòng)換道的準(zhǔn)備。

一旦與右側(cè)車道上的車輛形成安全距離，車輛便會(huì)自動(dòng)執(zhí)行換道的動(dòng)作。

早早進(jìn)入最外側(cè)車道，讓 ES8 幾乎不會(huì)錯(cuò)失進(jìn)入匝道的機(jī)會(huì)。但同時(shí)，這樣做會(huì)讓車輛損失一些效率。

舉個(gè)例子，當(dāng)車輛即將變道時(shí)，我們的右前方有一輛大貨車正在緩行，但 ES8 仍選擇了變道，然后跟隨大貨車直至進(jìn)入匝道。

而如果是人類司機(jī)駕駛，看到右前方車輛緩行，通常會(huì)先超過(guò)大貨車，然后換道進(jìn)入匝道。

自動(dòng)換道

我們?cè)隈{駛 ES8 的時(shí)候還遇到了一個(gè)有趣的場(chǎng)景，恰好說(shuō)明 NOP 執(zhí)行自動(dòng)換道時(shí)，其實(shí)是有一定的「自主意識(shí)」的。

在一次即將駛?cè)胱钣覀?cè)車道時(shí)，ES8 選擇了減速，等待右后方的車輛先行通過(guò)。

但此時(shí)右后方的車輛也選擇了降速，于是 ES8 放棄自動(dòng)變道，并繼續(xù)在本車道行駛。在行駛一小段后，ES8 再次伺機(jī)變道，但前面的情況又重演了一遍。

兩次讓行變道失敗后，ES8 主動(dòng)提速，在超過(guò)右前方車輛后，最終成功換到了最右車道。這個(gè)決策過(guò)程充滿「靈性」。

第二個(gè)任務(wù)，匝道內(nèi)行駛。

此前，在 NIO Pilot 上，蔚來(lái)在匝道內(nèi)的策略相對(duì)保守，系統(tǒng)在車速超過(guò) 45 公里/小時(shí)就會(huì)退出。這樣車輛容易在剛剛進(jìn)入匝道還未降速時(shí)，就發(fā)生 NIO Pilot 退出。

現(xiàn)在有了高精度地圖輔助，ES8 在匝道內(nèi)的駕駛體驗(yàn)，與人類駕駛的體驗(yàn)無(wú)異。

第三個(gè)任務(wù)，是匯入另一條高速公路的主干道。

這也是這次 NOP 試駕體驗(yàn)中，遇到的比較大的問(wèn)題。

駛出匝道

由于從匝道口駛?cè)胫鞲傻赖穆肪€較短，如果左側(cè)主干道的車流較大，就會(huì)導(dǎo)致蔚來(lái) NOP 無(wú)法成功匯入主干道。

在其他路況下，系統(tǒng)還可以通過(guò)降速、提前變道等手段留出更多的時(shí)間和空間，但在匯入主干道場(chǎng)景下，時(shí)間空間的限制是對(duì)系統(tǒng)感知、路徑規(guī)劃、決策控制的全面挑戰(zhàn)。

下匝道前向右變道

第四類任務(wù)，是在高速公路行駛時(shí)自動(dòng)變道。因?yàn)榇饲斑M(jìn)出匝道都涉及到變道過(guò)程，在高速路段上的變道反倒難度較低。

蔚來(lái)在自動(dòng)變道時(shí)的表現(xiàn)平順，給人的體驗(yàn)是「舒適」。唯一不足的是，系統(tǒng)還有些「小心翼翼」，甚至「膽小」。

試駕時(shí)，在三車道路況下，蔚來(lái)多數(shù)時(shí)間是在中間車道上穩(wěn)妥行駛。

這里順帶提一下，蔚來(lái) NOP 并未像特斯拉一樣給出柔和、普通和極速三種自動(dòng)變道的模式。

從實(shí)際感受來(lái)看，蔚來(lái)的 NOP 整體上是比特斯拉的「柔和」更積極，風(fēng)格介于特斯拉 Autopilot 的「普通」和「極速」之間。

在第四個(gè)任務(wù)環(huán)節(jié)，高速路段變道還會(huì)遇到 Cut in 的情況。

在當(dāng)天試駕 ES8 時(shí)，由于車流量并不大，所以 Cut in 的情況不多見(jiàn)，但我們也「有幸」遇到了一次特殊情況。

在行駛過(guò)程中，右側(cè)一輛大貨車突然進(jìn)入我們的車道，目測(cè)距離我們大概一百米。

按常理，ES8 接下來(lái)應(yīng)該進(jìn)行自動(dòng)減速，但系統(tǒng)在幾秒鐘內(nèi)還未作出這樣的動(dòng)作。

在車輛即將貼上前方大貨車時(shí)，我趕忙踩下制動(dòng)踏板，與前車?yán)_(kāi)了距離。

我們?cè)诟咚俟飞闲旭倳r(shí)，還經(jīng)過(guò)了一段施工道路，ES8 成功識(shí)別到了施工的提示牌（非雪糕筒），并在 NOP 狀態(tài)下通過(guò)。

第五個(gè)任務(wù)，從匝道上駛出高速公路。

駛離匝道的過(guò)程，與此前從一條高速切換到另一條高速的駕駛?cè)蝿?wù)類似，這里 NOP 的表現(xiàn)沒(méi)什么問(wèn)題。

需要注意的是，在遇到部分道路標(biāo)識(shí)不清晰的匝道口和曲率過(guò)大的匝道時(shí)，人類司機(jī)要更加留神做好接管車輛的準(zhǔn)備。

整體驗(yàn)感受是，蔚來(lái) NOP 的駕駛體驗(yàn)一直很穩(wěn)。能夠感受到，蔚來(lái)的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)追求的是每次任務(wù)執(zhí)行時(shí)的舒適和安全，至于效率則會(huì)稍稍放在了后面。

2、激進(jìn)的特斯拉 NOA

在試駕體驗(yàn)完蔚來(lái) NOP 之后，我們又在 Model X 內(nèi)沿同路線跑了一圈，大約也用時(shí) 1 個(gè)小時(shí)。

先說(shuō)結(jié)論，特斯拉 NOA 與蔚來(lái) NOP 各有輸贏。

從特斯拉 Autopilot 對(duì)進(jìn)出匝道、自動(dòng)換道的處理看，特斯拉 NOA 比蔚來(lái) NOP 更為成熟。

但從整體駕駛的舒適性和平順性看，NOP 更勝一籌。

究其原因：

• NOA 的領(lǐng)先可能在于其推出更早，已經(jīng)收獲了更多的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，算法優(yōu)化得更好；

• NOP 則借高精度地圖，對(duì)中國(guó)本土的駕駛場(chǎng)景做了較好的處理。

蔚來(lái) NOP 使用百度的高精度地圖，而特斯拉 Autopilot 僅僅使用了導(dǎo)航地圖，在 NOA 的實(shí)現(xiàn)上更多依賴自家攝像頭的感知能力。

前者通過(guò)高精度地圖能夠獲取到更遠(yuǎn)距離的道路場(chǎng)景信息，從而提前對(duì)車輛的駕駛決策進(jìn)行優(yōu)化；后者的駕駛決策主要依賴于近距離的攝像頭感知。

兩者會(huì)造成什么樣的體驗(yàn)上的差別呢？

我們駕駛的 Model X 裝載了最新版本V10.2（2020.32.3）的 FSD 選裝包，特斯拉為 NOA 設(shè)置了柔和、普通和極速三種模式。

進(jìn)入特斯拉 NOA 被允許啟動(dòng)的路段后，將 Model X 方向盤左側(cè)下方的撥桿向駕駛員的方向撥動(dòng)兩下后，NOA 功能啟動(dòng)。

最初，我們體驗(yàn)的是柔和模式。

在這一模式下，特斯拉很少自動(dòng)變道，表現(xiàn)平穩(wěn)，近乎呆板。在跟隨前方慢速行駛的車輛很長(zhǎng)時(shí)間后，我們決定切換到普通模式。

此時(shí)的特斯拉 NOA 的表現(xiàn)才讓更像人類司機(jī)一樣。

我們發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)出匝道和自動(dòng)變道等幾個(gè)環(huán)節(jié)，特斯拉均順利地完成了任務(wù)。

與蔚來(lái) NOP 相比，特斯拉的 NOA 在一些場(chǎng)景上表現(xiàn)得更加出色。

比如，在一個(gè)道路標(biāo)識(shí)不清晰的匝道入口，我原本以為特斯拉 NOA 會(huì)退出讓人類司機(jī)接管。

但對(duì)于 Autopilot 來(lái)說(shuō)，道路標(biāo)識(shí)不清晰似乎并不是太大問(wèn)題，車輛很順利地進(jìn)入了匝道。

再比如，特斯拉的 NOA 更加「勇于」自動(dòng)變道。

與蔚來(lái) NOP 狀態(tài)下習(xí)慣在居中的車道行駛不同，特斯拉 NOA 更喜歡伺機(jī)變道，相對(duì)來(lái)說(shuō)其在最左側(cè)快車道行駛的時(shí)間更多。

一個(gè)細(xì)節(jié)是，即使要準(zhǔn)備駛?cè)肭胺降脑训罆r(shí)，特斯拉也會(huì)無(wú)視「還有兩公里進(jìn)入匝道」的提示，繼續(xù)沿原車道狂奔甚至換道超車。

特斯拉的 Autopilot 更習(xí)慣在系統(tǒng)提示還有 500 米進(jìn)入匝道時(shí)自動(dòng)換道進(jìn)入最右側(cè)車道。

這樣的執(zhí)行邏輯，在 NOA 推出的早期，經(jīng)常被用戶抱怨「容易錯(cuò)過(guò)匝道口」。

不過(guò)在我們這次體驗(yàn)特斯拉 NOA 功能時(shí)，并未因這種激烈的駕駛策略而錯(cuò)過(guò)匝道口。

而且，在從匝道出口駛出并匯入主干道時(shí)，我體驗(yàn)的過(guò)程中，蔚來(lái) NOP 有幾次均因車流過(guò)大或其他原因，最終需要手動(dòng)接管才能成功匯入主干道。特斯拉則很少出現(xiàn)這樣的情況。

以上表現(xiàn)，說(shuō)明特斯拉 NOA 在運(yùn)行時(shí)更為成熟。

上述的都是 NOA 比較激進(jìn)和成熟的地方，那它和 NOP 「各有輸贏」的「輸」是在哪里？

它表現(xiàn)在，因?yàn)槲覀兊鸟{駛場(chǎng)景涉及到環(huán)路和高速路的切換，中間發(fā)生了最高限速的變化。

特斯拉的 NOA 功能在交互上，需要用戶設(shè)置最高限速，在進(jìn)入限速更高的路段時(shí)，需要再次手動(dòng)設(shè)置最高限速。如此一來(lái)，讓 NOA 多了一重操作。

還有一個(gè)細(xì)節(jié)是，在進(jìn)入匝道時(shí)，特斯拉會(huì)嚴(yán)格按照地圖導(dǎo)航上設(shè)定的速度進(jìn)行頗為突兀的大幅降速，而且此時(shí)的降速體感很機(jī)械，有時(shí)會(huì)直接影響后方車輛行駛。

然后，在匝道行駛時(shí)，特斯拉還會(huì)有比較突兀的自動(dòng)加速。

而蔚來(lái)的 NOP 因?yàn)橛懈呔鹊貓D輔助，在進(jìn)出匝道時(shí)，行駛更加平順。

還有一些在特定場(chǎng)景下的反應(yīng)，特斯拉 NOA 和蔚來(lái) NOP 均有完善空間。

比如，在解除 NOA 和 NOP 后，準(zhǔn)備進(jìn)入高速收費(fèi)站之前，車輛會(huì)繼續(xù)以高速甚至加速行駛。

而按照正常的行駛邏輯，由于涉及到馬上要選擇車道行駛到繳費(fèi)窗口，系統(tǒng)其實(shí)應(yīng)該在提示解除 NOP 后自動(dòng)降速，等待用戶接管。

3、中國(guó)本土自動(dòng)駕駛對(duì)決

蔚來(lái)的 NOA 在硬件上搭載了多個(gè)傳感器，并配置有 Mobileye EQ4 芯片、百度高精地圖、慣導(dǎo)定位系統(tǒng)等等。

特斯拉 NOA 主要是基于視覺(jué)感知方案，依賴攝像頭、毫米波雷達(dá)，以及其自研的 FSD 芯片。

二者最大的不同，是特斯拉在中國(guó)并未搭載高精地圖。

在高速公路上開(kāi)啟 NOA 后，特斯拉 Model X 依靠是攝像頭和算法的軟硬件加持，即使在道路標(biāo)識(shí)線不清晰時(shí)，特斯拉仍能憑借強(qiáng)大的攝像頭感知能力成功進(jìn)入匝道。

但是由于沒(méi)有搭載高精地圖，特斯拉的 NOA 在切換道路時(shí)，需要重新手動(dòng)設(shè)置最高限速，降低了用戶體驗(yàn)的流暢性。

而蔚來(lái) ES8 借助高精地圖的能力，在匝道行駛中的流暢性要好于特斯拉 NOA，同時(shí)也借助高精地圖內(nèi)置的限速信息，讓車輛在 NOP 狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)全智能控速。

再以這次試駕體驗(yàn)的道路為例，蔚來(lái)的 NOP 的使用范圍是，可以在包括北京五環(huán)在內(nèi)的城市快速路和京哈等高速公路上進(jìn)行使用。而特斯拉 NOA 必須在出了五環(huán)后才能使用。

有人打趣，特斯拉不是「老北京人兒」，所以會(huì)認(rèn)為五環(huán)不是高速公路，沒(méi)辦法開(kāi)啟 NOA。

在全球市場(chǎng)，特斯拉 Autopilot 毫無(wú)疑問(wèn)是領(lǐng)先行業(yè)一個(gè)身位的。

但如果僅看中國(guó)市場(chǎng)，蔚來(lái)以及更多的造車新勢(shì)力，有強(qiáng)大的本土開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)，特斯拉如果做不好本土化，按現(xiàn)在的速度發(fā)展下去，特斯拉的 NOA 有可能會(huì)完敗于 NOP、NGP 們。

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