本文摘要：知乎「拆車實驗室」全面拆解 Model Y。

特斯拉已經(jīng)是當之無愧的全球智能電動車霸主，2020 年在全球交付車輛接近 50 萬輛，而在剛剛過去的 2021 年一季度，特斯拉又交付了 18.48 萬輛，這樣的市場表現(xiàn)可謂一騎絕塵。

在這些亮眼交付量的背后，有特斯拉先進的三電系統(tǒng)、智能座艙和自動駕駛能力作為產(chǎn)品背書，也有其出眾的制造工藝和制造效率來保證產(chǎn)能。 

但在追求上量的同時，有關(guān)特斯拉車輛質(zhì)量問題、安全問題也隨之出現(xiàn)，包括：

做工粗糙、全景天窗被掀翻、剎車失靈、AP 開啟時發(fā)生車禍、電池自燃等，還有一再降價「割韭菜」，更是把特斯拉推上了風(fēng)口浪尖。

近日，針對網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于特斯拉的片面解讀和流言蜚語，知乎集合了其上眾多電動汽車和智能汽車領(lǐng)域的專業(yè)答主，組成「拆車天團」，對 Model Y 進行了全面拆解。

拆解 Model Y 是知乎「拆車實驗室」的開山之作，目前已經(jīng)產(chǎn)出大量專業(yè)、公正、優(yōu)質(zhì)的汽車互動內(nèi)容：

一方面可以使用戶快速了解汽車的真實性能，輔助購買決策；

另一方面車友們可以在節(jié)目中進行互動交流，也使知乎成為汽車品牌與消費者產(chǎn)生連接的內(nèi)容新場景。 

據(jù)了解，知乎這次拆解的特斯拉 Model?Y 零件將在馬上到來的上海國際車展與汽車愛好者見面。

在 Model Y 之后，知乎汽車團隊還將選擇其他車型進行拆解，為大家解密更多熱點車型的內(nèi)在乾坤。

下面，來具體看看 Model Y 的深度拆解，通過本期知乎「拆車實驗室」，你將了解到：

• 推翻傳言！特斯拉Model Y整車壓鑄？與Model 3 零件共用率真有70%？

• 特斯拉一體式壓鑄工藝

• 特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)可靠嗎？領(lǐng)先性何在？

• 特斯拉的電池安全嗎？

• 神奇的熱泵空調(diào)竟源于一個小零件！

• 為什么能一直降價？特斯拉降本的邏輯在哪？

1、推翻傳言！特斯拉Model Y整車壓鑄？與Model 3 零件共用率真有 70%？

此前，市面上針對特斯拉的整車壓鑄成型、小于 100 米的整車線束以及 Model 3 和 Model Y 的零部件共用率達 70% 這些工藝傳的神乎其神。

果真如此嗎？ 

在此次拆解中，知乎「拆車天團」成員、主機廠對標工程師 Leech 得出了三大不一樣的結(jié)論： 

其一，Model Y 沒有整體壓鑄車身，但有大型一體式鑄鋁件。

知乎「拆車天團」對 Model Y 進行了徹頭徹尾的拆解，發(fā)現(xiàn)沒有像特斯拉專利里提到的整體壓鑄車身，而是車身的后 1/3 的地板結(jié)構(gòu)完全被一個巨大的鑄鋁件所替代。

采用該工藝帶來了很多好處：

• 零件重量大約可以降低 10% - 20%，降低整車電耗；

• 減少大量零件帶來的高昂設(shè)計費，縮減了開發(fā)的周期；

• 鑄造件帶來的高剛性和高精度對懸架安裝和性能的提升有好處，更平整的底盤也會帶來更低的行車噪音。 

雖然鋁合金的材料費要遠遠高于沖壓鋼板，鑄造機的費用也十分高昂，但一體鑄鋁件減少了大量鋼板之間的焊接工藝，所以整個后底板的成本不會有本質(zhì)的增高。 

其二，Model Y 和 Model 3 的零件共用率不是 70%，而是 25%

這次拆解發(fā)現(xiàn)，Model Y 和 Model 3 零件共用率并不高，從零件數(shù)量來看，共用率僅在 25%，而非外界宣稱的約為 70%。

拿底盤零件舉例，雖然 Model Y 和 Model 3 的前后副車架是共用的，但因為 Model Y 的整體車高增加，所以二者前懸架的各個擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動零件都會不一樣。

如果按零件重量統(tǒng)計，這個共用率大概在 65%。

但是零件重新開發(fā)的比例是由數(shù)量決定的，而非重量，所以 Model Y 相比于 Model 3，大概 75% 的零件是需要重新開發(fā)的。 

其三，整車線束長度現(xiàn)在還做不到 100 米，之后完全沒問題

馬斯克此前宣稱，Model Y 的電線長度會縮短到 100 米。

但是這次拆解發(fā)現(xiàn)，Model Y 的電線長度和 Model 3 的電線長度并沒有太大差異，Model 3 頂配版的電線長度大約在 1900 米。 

但現(xiàn)在沒做到，不代表以后做不到。

以這條柔性電路板為例，它的長度大約為 15 厘米，里面?zhèn)鬏數(shù)耐ǖ烙?8 條，就相當于 1.2 米的普通電線。

如果特斯拉后續(xù)大規(guī)模采用柔性電路板替代當前使用的線纜，整車線束長度可縮短到目前的 1/8。 

Leech 認為，當特斯拉在后續(xù)車型應(yīng)用此結(jié)構(gòu)電纜的時候，完全有可能將整車電纜長度縮短至一到兩百米。

從這些設(shè)計，都能看出特斯拉一直在為車身的高集成度做著努力。

2、特斯拉一體式壓鑄工藝

前文已經(jīng)闡明，Model Y 車身的后 1/3 的地板結(jié)構(gòu)完全被一個巨大的鑄鋁件所替代。

一般車型的后地板結(jié)構(gòu)大概會有 60 個左右的沖壓鋼板拼接而成，一體式壓鑄工藝可以將這一堆零件集成為一個。

連接點的數(shù)量則由原來的 700 - 800 個左右減少到現(xiàn)在 50 個以內(nèi)，制造時間也可以由原來 1 - 2 個小時直接縮短到現(xiàn)在 3 到 5 分鐘。 

有必要解釋一下一體式壓鑄工藝的原理：

將熔化的鋁合金溶液從一個端口注入到套筒中，然后活塞推動快速并高壓地將鋁液注射入模具中。

傳統(tǒng)壓鑄件的材料，需要經(jīng)過兩個階段的熱處理，才會形成穩(wěn)定的性能，但特斯拉通過材料的優(yōu)化，不需要熱處理，鑄態(tài)的零件材料即可滿足零件的性能要求。

Model Y 上一體式壓鑄后地板相對于 Model 3 可實現(xiàn) 10% 的減重收益，但是成本上并沒有增加。

但是鑄鋁材料并不是完美的，也有短板，壓鑄過程將鋁液填充到模具的腔體內(nèi)，在遠離澆鑄口的地方容易出現(xiàn)氣孔疏松等質(zhì)量缺陷。

而為了解決這樣的問題，就需要較大噸位的壓機，在壓機噸位增大之后，也會帶來鋁液的快速流動，會沖蝕到模具，從而影響到模具的壽命。

那為什么特斯拉還執(zhí)意這么做？知乎「拆車天團」成員、整車架構(gòu)工程師杰夫戈分析稱：

「特斯拉的工程團隊在整車的開發(fā)過程中秉承著兩個理念：一是不斷追求整車的集成效率；第二是小步快跑、快速迭代。

據(jù)不明渠道消息，特斯拉現(xiàn)在正在開發(fā)一體式壓鑄前艙結(jié)構(gòu)，再下一步應(yīng)該就是一體式壓鑄中艙結(jié)構(gòu)，為最終實現(xiàn) Cell to Car 這樣更為高效的集成理念打下基礎(chǔ)?！?/span>

3、特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)可靠嗎？領(lǐng)先性何在？

在特斯拉上，馬斯克一直主推以攝像頭為主的輔助駕駛方案，配合毫米波雷達、超聲波雷達，聲稱后期可以達到 L5 級別的完全無人駕駛。

馬斯克還極力抵制激光雷達傳感器，并表示傻瓜才會用激光雷達。

知乎「拆車天團」成員、無人駕駛市場總監(jiān)洪澤鑫認為，特斯拉之所以不用激光雷達，是因為激光雷達目前的成本很高，并且能夠達到車規(guī)級的不多，穩(wěn)定性也不高。

具體來看看 Model Y 上這套傳感器系統(tǒng)：

Model Y 車身周圍有：

• 8 個攝像頭

• 1 個安裝在前保險杠的毫米波雷達

• 12 個安裝在車身周圍的超聲波雷達

知乎「拆車天團」的無人駕駛算法工程師陳光指出：

• 特斯拉的 8 個攝像頭都來自于同一家供應(yīng)商——美國的安森美半導(dǎo)體；

• 毫米波雷達使用的是大陸的第四代雷達，這款雷達的正式發(fā)售時間是 2016 年，已經(jīng)是五年前的產(chǎn)品。 

這款雷達本身存在設(shè)計上的缺陷，它不能實現(xiàn)目標高度的測量。

此外毫米波雷達在隧道、地庫的場景中，信號會發(fā)生多次反射，這就會出現(xiàn)很多誤檢的目標。

因此，業(yè)內(nèi)很多廠商在做信息融合時，會將靜止的目標全部過濾，只使用運動的目標。

特斯拉現(xiàn)在就是這么干的，其中風(fēng)險在于，即使毫米波雷達檢測到了路上的目標物，只要攝像頭沒有識別出來，那就會當作誤檢被干掉。

比如去年的臺灣特斯拉事故，由于系統(tǒng)以視覺為主，數(shù)據(jù)系統(tǒng)沒有識別到貨車白色車頂這樣的目標物，而毫米波雷達的識別則被當做「誤檢」，所以車輛才徑直撞了上去。 

而在自動駕駛的計算平臺層面，特斯拉也歷經(jīng)了多代演進。 

特斯拉的自動駕駛芯片先后選擇過 Mobileye 的 EyeQ 和英偉達的 Drive PX2，但最終還是選擇自研。

特斯拉已經(jīng)在 2019 年年初推出了自己的第三代硬件解決方案 FSD。

除了硬件，知乎「拆車天團」成員、無人駕駛感知工程師諸葛有魚還詳細介紹了特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)視覺閉環(huán)系統(tǒng)，這是驅(qū)動特斯拉 AP 系統(tǒng)迭代升級的核心。 

在他的描述中，這套視覺閉環(huán)系統(tǒng)的工作流程是這樣的 ： 

車輛采集數(shù)據(jù)、打標簽，送入到網(wǎng)絡(luò)進行訓(xùn)練，生成服務(wù)器端的模型——1.0 版本模型。

然后再將 1.0 版本模型部署到車端，當車輛路遇這些物體的時候，會在中控屏上予以顯示。

車端在 1.0 版本模型下開始工作，不可避免的會遇到一些長尾問題，這時候需要借助特斯拉特有的影子模式，會將這些不識別的數(shù)據(jù)給挑出，這些數(shù)據(jù)會被單獨拿出來做單元測試，測試未通過的數(shù)據(jù)會接著送入到第一步的數(shù)據(jù)容器中，對這些數(shù)據(jù)進行加強再重復(fù)第一步的操作。

之后生成 2.0 版本模型再部署，如此循環(huán)，直到覆蓋所有的場景。

但是，這個系統(tǒng)至今仍無法面面俱到，而且針對一些非常奇葩的目標識別，往往也會失靈。

還是以去年的臺灣嘉義事故為例，特斯拉之所以沒能識別側(cè)翻的大貨車，原因是攝像頭識別算法一般訓(xùn)練的是識別車輛的后部、側(cè)部以及車輛的頭部，工程師可能沒有想過有一天需要識別貨車的箱體頂部。 

這也凸顯了深度學(xué)習(xí)算法的局限性以及長尾問題的困難性。

陳光總結(jié)：特斯拉 Model Y 現(xiàn)有這套純視覺、無冗余的技術(shù)方案是很難在國內(nèi)城區(qū)做到全自動駕駛的。 

城區(qū)道路中存在大量的遮擋場景，還可能橫穿出一個滿載貨物的三輪車，一旦視覺感知算法的數(shù)據(jù)不包含這類障礙物，就很難保證駕駛的安全。因此，多冗余的傳感器方案是處理極端復(fù)雜場景的必要途徑。 

陳光也強烈建議馬斯克在車上裝上激光雷達。

Model Y 上的輔助駕駛系統(tǒng)具體表現(xiàn)如何？知乎「拆車天團」分別對 AP 和 AEB 進行了詳細的測試。

直接上數(shù)據(jù)：

經(jīng)過實際測試：

1、特斯拉的 AP 自動輔助駕駛和 AEB是兩套不同的系統(tǒng)，這也解釋了特斯拉手冊上為何說 AP 的主動巡航控制模塊是選裝。

前者車為主體，講求一定的安全性和舒適性，盡早剎車和平緩剎車，不屬于碰撞警告或規(guī)避系統(tǒng)。

而 AEB 一直是人為主體，只有到緊急時刻，車會接管，此時剎車會比較急促，最大程度減少正面碰撞帶來的沖擊。

2、實驗中，最讓人費解的是 AP 模式下，Model Y 在 20km 時速下，遇到前方的錐桶會有剎停反應(yīng)，但隨后又立即加速撞上雪糕筒，多次實驗多次出現(xiàn)同樣的現(xiàn)象。

觀察中控屏發(fā)現(xiàn)，雪糕筒是有顯示輸出的，說明 Model Y 全程都有識別到雪糕筒，這也說明 Model Y 的 AEB 的整個控制邏輯是有問題的。

從以上幾位專業(yè)知乎答主的闡述和實際測試來看，特斯拉自動駕駛的優(yōu)點很多：

它有超前的 FSD 芯片，巧妙的攝像頭安裝布置方式，規(guī)模龐大的車隊，影子模式、數(shù)據(jù)引擎等。這些都是特斯拉極具特色且與其他車企拉開差距的優(yōu)勢點。 

但通過實測也發(fā)現(xiàn)，其識別能力、邏輯控制策略等很容易翻車。

所以，現(xiàn)階段的 AP 軟件依然不可過度依賴，特斯拉還有很大的提升空間。

4、特斯拉的電池安全嗎？

對于電動汽車來說，消費者最為關(guān)心的點當然包括電池安全。 

本次拆解，知乎「拆車天團」成員、電動汽車高壓安全工程師工科男老王就針對 Model Y 的電池進行了一次全面分析，還對其進行了暴力測試，包括針刺和擠壓試驗，發(fā)現(xiàn)特斯拉在電池方面有很多設(shè)計上的巧思。

國產(chǎn) Model Y 的電池采用的是LG 化學(xué)供應(yīng)的圓柱形三元電芯，整個大模組電芯有 1150 顆，小模組的電芯有 1058 顆。

每顆電芯的正負極都采用的是鋁絲來鍵合。

工科男老王認為，Model Y 的電池后續(xù)大概率會切換成國產(chǎn)電芯，那么價格也將大幅度下降，目前電池包占 Model Y 整車 20% 的成本。

國產(chǎn) Model Y 電池包的電池上下殼體采用了大量的這種結(jié)構(gòu)膠粘接形式，盡可能減少了金屬件的連接，實現(xiàn)了明顯的減重和降本。

因為集成度高，電池包的整包層面不具有什么可維修性，如果模組內(nèi)部的零件發(fā)生了問題，那么模組基本上也就只能報廢。

工科男老王發(fā)現(xiàn)，與上一代電池包相比，國產(chǎn) Model Y 的電池隔振墊基本取消掉了。

還有一點需要吐槽的是，Model Y 的整個電池包從整車上拆卸下來非常耗時耗力。

這也難怪之前國外有網(wǎng)友爆料，更換一個特斯拉電池包，光人工費用就要 1 萬多人民幣。

另外，國產(chǎn) Model Y 的電池底部基本上是整車的最低點，整個電池底部它沒有加額外的防護板，或者說噴涂，比如說國內(nèi)常用的這種抗石擊膠的工藝，在過一些坑洼路面或者說上山下鄉(xiāng)的時候就很容易發(fā)生電池的托底事故 。 

國產(chǎn) Model Y 電池模組沿用了早期的大模組的設(shè)計方案。國內(nèi)之前吵得熱火朝天的比亞迪的刀片電池和寧德時代的 CTP（cell to pack）的這種結(jié)構(gòu)，都是采用類似大模組的精髓，不過都是通過改善它的整個體積利用率來提高電池包的能量密度。

除了模組結(jié)構(gòu)上的特點，模組在安裝上面也有一些特色，知乎「拆車天團」在拆電池包模組的時候，側(cè)面的模組總共有 10 個螺紋孔。

但在拆解時發(fā)現(xiàn)，它其實取消掉了 2 個，然后除了螺紋孔取消、安裝點取消之外，它模組的縱梁固定的 2 個點也取消掉了，特斯拉真的是為了降低成本不擇手段。

這種降本方式，對于車輛后期的使用會不會有影響，還有待商榷。

Model Y 還采用了主動式的保險絲，俗稱「煙火開關(guān)」，這種開關(guān)以前主要用在車輛的這種低壓系統(tǒng)上面，很少用在高壓上面。

特斯拉它首先用于高壓，這種也是屬于比較激進的方案了。

其次，Model Y 的電池管理系統(tǒng)也進行很多優(yōu)化。

特斯拉的 BMU 電路集成板上集成了高壓轉(zhuǎn)低壓的這種隔離 DC/DC，分別給 BMU 12V 分流器等進行供電或充電，以保證整個高壓系統(tǒng)能夠持續(xù)工作，不會輕易掉電。 

同時它的主板上集成了電子的預(yù)充功能，可以省去預(yù)充回路、繼電器、預(yù)充電阻，實現(xiàn)了可觀的成本下降。 

在工科男老王認為，Model Y 的電池管理系統(tǒng)，它的整個電池包的熱管理系統(tǒng)確實做得相當不錯。

不管是熱管理系統(tǒng)的設(shè)計思路也好，它的水冷板布置也好，還是電芯導(dǎo)熱的效果也好，導(dǎo)熱傳遞的路徑也好，對于電芯的散熱都能起到非常高的效率。

相對于國內(nèi)主流的這種熱管理系統(tǒng)的設(shè)計來說，Model Y 的熱管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度比較高，整個電芯散熱效率比較好，同時冷卻系統(tǒng)的成本也并不便宜。

知乎「拆車天團」這次還進行了電芯和模組層級的熱失控的測試，測試方法都是參考的國家標準測試方法。 

具體表現(xiàn)如下：

• 電芯針刺實驗：電芯內(nèi)部發(fā)生短路，瞬間爆燃，火勢從泄壓閥的位置噴掉。

• 電芯擠壓實驗：在擠壓力達到 22.88 千牛時，電芯變形 27.4%，突然爆燃。

• 模組穿刺實驗：單個電芯爆炸后起火，但火勢沒有蔓延，溫度慢慢降低，電芯模組的電壓沒有太大的變化，車依然可以開。

另外 Model Y 整包設(shè)計有兩個防爆閥，這兩個防爆閥在熱失控之后，可以將電池包內(nèi)部產(chǎn)生的積聚壓力直接導(dǎo)向性地泄放到電池包的外部，極限情況，電池包內(nèi)部的火焰會從這里向下噴射，此時云母板會擋住火焰，避免直接噴射鋁合金電池托盤。 

這個設(shè)計對于用戶安全性來說還是比較好的，給用戶留了一些逃生時間。

工科男老王特別指出，相比進口版，特斯拉國產(chǎn)電池成本有所下降，結(jié)構(gòu)安全性、系統(tǒng)安全性、底部撞擊安全性確實也有所下降，整個性能表現(xiàn)有待時間考驗。

5、神奇的熱泵空調(diào)竟源于一個小零件！

在 Model Y 的前備箱下方，有一個非常神奇的部件，那就是熱泵空調(diào)系統(tǒng)。

在知乎「拆車天團」成員、三電系統(tǒng)集成工程師 lestone xu 看來，在這套系統(tǒng)上特斯拉可以說是「腦洞大開」。

之前大多數(shù)電動汽車，包括 2020 年前特斯拉的所有車型，都使用傳統(tǒng)的 PTC （熱敏電阻）加熱，類似于電熱水器，消耗 1 度電的電能，釋放 1 度電的熱能。

而熱泵空調(diào)的核心原理就是在冬天將車外的熱量搬運到車內(nèi)，用 1 度電產(chǎn)生 2 度電的熱能。 

為了管理好車上三電系統(tǒng)和座艙的加熱和散熱，特斯拉開發(fā)了一套全新思路的熱管理架構(gòu)，把車上所有的熱量統(tǒng)一起來管理。

而這個熱管理架構(gòu)的核心就是一個八爪魚形象的八通閥。

事實上，在上一代 Model 3 上面，特斯拉還沒有用上熱泵系統(tǒng)，它用了一個設(shè)計非常巧妙的 Superbottle 四通閥，將電池與電驅(qū)電控的熱管理系統(tǒng)整合在了一起。

當電池需要加熱的時候，就把電機和逆變器的廢熱釋放給電池，甚至利用電機堵轉(zhuǎn)、降低效率發(fā)熱來加熱電池，還取下了電池的 PTC 加熱裝置，但加熱座艙的 PTC 還是存在的。

Model Y 則在 Superbottle 四通閥的基礎(chǔ)上更進一步，用兩個四通閥疊起來組成了一個八通閥 OctoValve，徹底把空調(diào)與三電熱管理系統(tǒng)整合了起來。

就是這么一個小小的閥門，可以改變九根管路的連接方式，實現(xiàn)十二種制熱和三種制冷模式，它帶來的直接收益就是前艙的散熱器由兩個減少到了一個，完全依靠復(fù)雜的控制策略來實現(xiàn)熱量的合理分配。

這樣一來，電機電控的廢熱不僅能夠用來加熱電池，還能夠用來加熱座艙。

電池也能夠利用熱泵空調(diào)來加熱和冷卻，甚至在冬天溫暖的陽光下，車內(nèi)被曬得很熱的時候，還可以把車內(nèi)的熱量輸送到電池儲存起來，等需要的時候再釋放出來。

此外，特斯拉的熱泵空調(diào)還徹底取消了高壓 PTC（熱敏電阻），取而代之的是用壓縮機來直接產(chǎn)生熱量。

當然，特斯拉并不是行業(yè)內(nèi)首個應(yīng)用熱泵空調(diào)的車企，在這之前國外的大眾 e-Golf、日產(chǎn)聆風(fēng)，國內(nèi)的上汽榮威 Ei5 、 Marvel X、廣汽 Aion LX 都應(yīng)用了這個技術(shù)。

6、特斯拉為什么能一直降價？降本的邏輯在哪？

國產(chǎn) Model 3 的價格降了一輪又一輪，國內(nèi)的「韭菜」，也被割了一波又一波，意外的是，這一切都沒有影響到特斯拉的銷量。

2020 年全年，特斯拉在國內(nèi)累計銷量居然達到了驚人的 13.7 萬臺，榮登中國新能源車銷量的榜首。

特斯拉到底擁有什么樣的魔力，讓大家心甘情愿地被「割韭菜」？

知乎「拆車天團」成員、豪華運動品牌產(chǎn)品經(jīng)理嘉名給出了三大理由：

• 第一是特斯拉樹立的科技豪華的電動車品牌形象，續(xù)航、加速、自動駕駛?cè)齻€指標組成了產(chǎn)品實力；

• 第二是強大的成本控制能力以及敢于犧牲品牌定位，以價換量的決心；

• 第三是滿足韭菜群體的需求，快速更新、快速迭代，為消費者提供新奇的體驗。

而其中最最重要的，當然還是特斯拉能不斷降價，降低擁有門檻。這體現(xiàn)的是其強大的成本控制能力，而且，隨著量產(chǎn)規(guī)模的不斷擴大，后續(xù)還有降價空間。

在 Model Y 的硬件設(shè)計上，傳統(tǒng)汽車內(nèi)飾常見的交互設(shè)計被盡可能的整合進了觸屏與方向盤旋鈕等位置，儀表盤也被取消掉了。 

根據(jù)知乎「拆車天團」成員、汽車產(chǎn)品規(guī)劃從業(yè)者 sunflowerzzz 大致估算，這樣的物料成本在一些車型上直接可以減少 1000 到 2000 元左右。 

sunflowerzzz 認為，雖然這些成本都省下了，但增加了用戶的交互成本，車輛安全性也有所降低。

知乎「拆車天團」成員、智能硬件工程師三斤哥補充道，如果僅僅是取消開關(guān)和部分零部件，還不足以讓車輛成本降低這么多。特斯拉 Model Y 上以位置區(qū)分的域控制器設(shè)計也做了非常大的貢獻。 

特斯拉 Model 3 跟 Model Y 打破常規(guī)，以位置劃分出了左、前、右車身域控制器以及中央計算單元。

這樣一來，除了動力系統(tǒng)跟底盤系統(tǒng)以外，原先的十幾個控制器就縮到了這幾個域控制器上面?？傮w上節(jié)省的物料成本差不多相當于一部最新的智能手機。

除此之外，零件和線束大幅度減少之后，工人組裝的工時也會隨之減少，生產(chǎn)效率提升。

而具體到控制器內(nèi)部，特斯拉 Model Y 其實也采用了許多非常大膽且巧妙的設(shè)計 。

以中央計算單元為例，特斯拉 Model Y 的中央計算單元一共有兩塊PCB 板，其中一塊負責(zé)智能駕駛，另一塊負責(zé)信息娛樂。

這兩年，特斯拉采用了其自研的自動駕駛芯片，這一塊芯片的算力就有 72TOPS，并且還有一塊完全相同的芯片作為全量備份。

根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，特斯拉這兩塊芯片的總成本只要 190 美元，而 HW2.5 時代的 3 塊英偉達芯片的成本就要去到 280 美元。 

另外，在信息娛樂這塊 PCB 上，Model Y 并沒有采用大部分車企會選擇的 ARM 架構(gòu)芯片，而是選擇了 x86 架構(gòu)的 Intel Atom A3950 作為其主芯片，可以說是算價比極高。

那么為什么別的車企不采用 x86 架構(gòu)的芯片呢，主要還是因為 x86 架構(gòu)的生態(tài)不夠好。

特斯拉自己找人來開發(fā)上層應(yīng)用，這也是特斯拉車機應(yīng)用明顯少于國產(chǎn)品牌的一個原因。

作為補償，在特斯拉這么大的采購量面前，相信英特爾會給出一個極為「公道」的價格作為回報。

三斤哥總結(jié)稱，在特斯拉大膽創(chuàng)新的努力下，Model Y 在電子電氣方面，相比于其他同級別車型可能可以節(jié)省一萬元左右的成本，而體現(xiàn)在售價上可能就是兩、三萬。 

其實特斯拉 Model Y 上還有很多省成本的技巧： 

• 座椅下方加了一個增高墊來解決高度不夠的問題；

• 座椅骨架并沒有進行整體電泳；

• 內(nèi)飾氛圍燈為單色不可調(diào)、前大燈不帶轉(zhuǎn)向頭燈功能、車門音箱采用最廉價的織物包覆、車門儲物槽采用無紡布包覆；

• 天窗玻璃和車門洞之間采用的是成本更低的低壓注塑工藝；

• ……

不過，在知乎「拆車天團」成員、汽車被動安全工程師唐島彎看來，這些配置完全對不起 Model Y 30 多萬的售價。

除了省去成本，其實 Model Y 上還有一些不符合國標要求的操作。

比如 Model Y 上后排中間的頭枕明顯是要小于 700 毫米，頭枕在最低時也沒有鎖定，提示頭枕的安全位置的標簽也沒有。

當發(fā)生追尾事故時，座椅的鞭打傷會對中間乘客的頸部造成巨大的傷害。

在 Model Y 拆解內(nèi)飾的過程中，唐島灣還發(fā)現(xiàn)副駕駛氣囊、左右座椅側(cè)氣囊、左右安全氣簾這五個安全氣囊零件，在內(nèi)飾件中也沒有做 AIRBAG 的標識。

特斯拉既然有如此兇狠的控制成本的能力，那 Model Y 到底能降到多少錢？ 

行業(yè)里已經(jīng)對 Model 3 進行了海量的拆解和分析，根據(jù)車企 Benchmark 團隊的測算，Model 3 的不同版本硬件成本其實在 17-22 萬之間，各個系統(tǒng)的零部件包括主要的供應(yīng)商如下：

經(jīng)過測算發(fā)現(xiàn)，Model Y 的硬件成本大概是在 19-25 萬。

硬件成本不等于終端的售價，終端的售價要包含研發(fā)、制造、銷售的成本，并且這些成本也隨著銷量不斷地在變化，所以一臺汽車的終端售價要遠高于硬件的成本。

知乎「拆車天團」成員、產(chǎn)品研究員鄭迅大膽給出了預(yù)測：

未來，假設(shè) Model Y 降本 5%，毛利率調(diào)整到行業(yè)的平均水平20%，則低配版的 Model Y 起步價可能下探到 25.99 萬元起。

7、極致創(chuàng)新 vs. 極致壓縮成本

通過此次 Model Y 的全面拆解，我們看到了特斯拉在智能電動車這個領(lǐng)域所展現(xiàn)出的不俗實力。 

無論是一體壓鑄工藝所代表的整車制造，還是在三電系統(tǒng)和智能化層面所做的行業(yè)領(lǐng)先的布局，亦或是不斷降低車輛的擁有門檻，讓更多消費者可以擁有這樣一輛智能化電動車型，都能看到特斯拉作為全球電動車領(lǐng)頭羊的實力。

但是，也應(yīng)該看到，特斯拉在追求極致成本壓縮的道路上，很多時候也忽略了整車的品質(zhì)和安全性，特別是在關(guān)乎消費者生命安全的層面所出現(xiàn)的問題，足以給特斯拉警示。

以后，全球特斯拉車輛保有量將不斷突破百萬、千萬，如果不能在品質(zhì)上保證高水準，在安全上保證萬無一失，那在智能化上再先進和突出，也只是空中樓閣。

對于成立 10 多年的特斯拉來說，要在未來成就百年車企，這是必須要打好的基礎(chǔ)。 

在了解以上Model Y 拆解干貨之后，我們已經(jīng)開始期待知乎「拆車實驗室」后續(xù)會為我們深度拆解哪些熱門車型，讓我們拭目以待。

*文中圖片截圖自知乎「拆車實驗室」視頻。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >