以目前的政策措施來(lái)看，交通領(lǐng)域在2030年做到碳達(dá)峰的可能性較大，但是2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發(fā)展在其中承擔(dān)著重要作用。 在專家看來(lái)，只要制度創(chuàng)新好，減排壓力完全可以變動(dòng)力。特別是，如果應(yīng)用好市場(chǎng)手段，通過(guò)碳稅、舊車換新補(bǔ)貼、新能源專項(xiàng)資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉(zhuǎn)型研發(fā)資金、特殊車輛補(bǔ)貼等財(cái)稅、市場(chǎng)機(jī)制，汽車界“雙碳目標(biāo)”就有望實(shí)現(xiàn)。

隨著在中央各項(xiàng)會(huì)議中頻繁被提及，并寫(xiě)入政府工作報(bào)告，“碳達(dá)峰、碳中和”的“雙碳目標(biāo)”早已經(jīng)從外交辭令轉(zhuǎn)變?yōu)榱藢?shí)際行動(dòng)。

雙碳目標(biāo)更深刻影響著交通行業(yè)。

5月27日，中國(guó)清潔交通伙伴關(guān)系（CCTP）主辦了“交通碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)、路徑與對(duì)策論壇”，為交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”進(jìn)行了深入分析。

會(huì)上得出的基本結(jié)論是，以目前的政策措施來(lái)看，交通領(lǐng)域在2030年做到碳達(dá)峰的可能性較大，但是2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發(fā)展在其中承擔(dān)著重要作用。

在專家看來(lái)，只要制度創(chuàng)新好，減排壓力完全可以變動(dòng)力。特別是，如果應(yīng)用好市場(chǎng)手段，通過(guò)碳稅、舊車換新補(bǔ)貼、新能源專項(xiàng)資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉(zhuǎn)型研發(fā)資金、特殊車輛補(bǔ)貼等財(cái)稅、市場(chǎng)機(jī)制，汽車界“雙碳目標(biāo)”就有望實(shí)現(xiàn)。

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路徑創(chuàng)新：壓力轉(zhuǎn)為盈利

首先需要說(shuō)明的是，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)碳減排時(shí)間短，壓力大。

從發(fā)達(dá)國(guó)家碳排放的發(fā)展歷程來(lái)看，碳排放的峰值平臺(tái)期，在人均GDP達(dá)到2萬(wàn)-2.5萬(wàn)美金時(shí)出現(xiàn)。美國(guó)人均排放在20噸時(shí)，達(dá)到峰值；日本、歐盟等經(jīng)濟(jì)體人均排放大概在10噸時(shí)達(dá)到峰值；中國(guó)只能在人均GDP在1萬(wàn)美金左右、人均排放不足10噸時(shí)達(dá)到峰值，所以壓力非常大。

因此，在能源基金會(huì)首席執(zhí)行官兼中國(guó)區(qū)總裁鄒驥看來(lái)，中國(guó)不能走發(fā)達(dá)國(guó)家的老路，需要進(jìn)行發(fā)展路徑的創(chuàng)新。

如何創(chuàng)新？

將減排的碳負(fù)擔(dān)變成企業(yè)的碳資產(chǎn)，讓企業(yè)有獲得利潤(rùn)的空間。

鄒驥解釋道，首先要設(shè)定嚴(yán)格的減排目標(biāo)，這樣不僅劃定了責(zé)任的目標(biāo)，同時(shí)也劃定碳資產(chǎn)的邊界。“目標(biāo)越高，碳資產(chǎn)的規(guī)模就越大?！钡诙?，向市場(chǎng)主體去分解這個(gè)責(zé)任，同時(shí)也分解碳資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)。

第三步，要形成碳定價(jià)的機(jī)制和碳稅。鄒驥舉了一個(gè)例子，比如像電力行業(yè)就是最典型的，采用碳市場(chǎng)的交易成本比較低，而且還可以要總量控制，這個(gè)方式就是以最小的費(fèi)用達(dá)到減排目的。

再例如碳稅，它沒(méi)有總量的概念，通過(guò)稅率來(lái)控制減碳成本。

在鄒驥看來(lái)，碳價(jià)和減排成本之間是有價(jià)格差的，這當(dāng)中存在盈利空間，這對(duì)投資人、企業(yè)家來(lái)說(shuō)就存在投資機(jī)會(huì)，最終達(dá)到刺激低碳投資和技術(shù)創(chuàng)新的目的。

鄒驥認(rèn)為，隨著減碳的目標(biāo)日趨嚴(yán)格、碳資產(chǎn)的規(guī)模會(huì)越來(lái)越大時(shí)，減碳便不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石，而是成為新動(dòng)能。

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道路交通領(lǐng)域減排潛力巨大

從全球來(lái)看，交通是第二大碳排放源。按照歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，其碳排放達(dá)到峰值的時(shí)候，交通的排放占到整個(gè)經(jīng)濟(jì)體排放的1/3左右。

按照鄒驥給出的數(shù)據(jù)，如果交通運(yùn)輸部門排放不加控制，未來(lái)排放量可能達(dá)到目前的2-4倍。生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排放監(jiān)控中心副主任尹航，在會(huì)上也公布了一些研究成果，2019年，機(jī)動(dòng)車排放在整個(gè)通領(lǐng)域排放占比達(dá)到84.6%。

尹航特別指出，在汽車領(lǐng)域，重型貨車和小型客車的雖然數(shù)量差距較大，但排放占比基本相同，分別為39.7%和39.5%。

此外，還有有很多沒(méi)有納入統(tǒng)計(jì)的、隱性的柴油消費(fèi)。

尹航經(jīng)過(guò)研究指出，2030年，交通領(lǐng)域碳達(dá)峰這一目標(biāo)基本能夠完成，但是2060年碳中和的目標(biāo)，以目前的政策來(lái)看，還有很大的距離。

考慮到車輛淘汰、人口變化、乘用車千人保有量在2045-2050年左右達(dá)到最高值，商用車會(huì)在2035-2040年達(dá)到峰值。由此，尹航給出的基本判斷是，按照目前交通領(lǐng)域的規(guī)劃措施，無(wú)法實(shí)現(xiàn)2060年的碳中和目標(biāo)，需要提前謀劃，而且汽車電動(dòng)化是實(shí)現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”的重要路徑。

3

減排分解目標(biāo)

汽車的電動(dòng)化是實(shí)現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”的關(guān)鍵因素，那么，到底新能源汽車占比的底線是多少才滿足要求？

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師趙冬昶對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了反推，得到了兩種情形，溫和情景下：在2035年新能源汽車銷量占比要達(dá)到六成；激進(jìn)情景下：新能源銷量占比要達(dá)到七成。

在趙冬昶看來(lái)，減排是全國(guó)一盤棋，但是一盤棋并不等于一刀切。這需要統(tǒng)籌考慮不同地域的發(fā)展特征，包括經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等這一系列問(wèn)題，因此需要對(duì)城市有針對(duì)性的進(jìn)行分類和分級(jí)；而且乘用車和商用車考慮的路徑也應(yīng)該有所不同。

在城市分類方面，趙冬昶團(tuán)隊(duì)提出了5+1分類，5個(gè)優(yōu)先級(jí)再加一個(gè)試點(diǎn)區(qū)域——海南。

第一優(yōu)先等級(jí)的都是限購(gòu)城市和藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)區(qū)域重點(diǎn)省會(huì)城市；然后依次是市場(chǎng)基礎(chǔ)好、氣候條件好的藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重點(diǎn)城市；再次是市場(chǎng)基礎(chǔ)好，氣候較好的，非藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)重點(diǎn)城市等依次排序。

除了城市，乘用車和商用車比例如何分配也需要考慮很多因素。一是體量和保有量，二是污染物排放情況。趙冬昶認(rèn)為，雖然乘用車在結(jié)構(gòu)比重中占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但商用車排放權(quán)重更重?；谶@種考慮，趙冬昶團(tuán)隊(duì)提出不能沿著原有的思路乘用車或者商用車占大頭，乘用車和商用車應(yīng)該按照7:3的目標(biāo)分擔(dān)的想法。

圖片

乘用車方面，按照產(chǎn)權(quán)劃分為私人和公司所有，最好約束的是出租租賃，可以清晰判斷不同優(yōu)先級(jí)城市電動(dòng)化比例目標(biāo)。

例如試點(diǎn)區(qū)和1類城市，2025年基本可以實(shí)現(xiàn)出租租賃的全面電動(dòng)化。溫和情景下，中國(guó)2035年出租租賃領(lǐng)域基本全面電動(dòng)化；激進(jìn)情景下，2030年出租租賃領(lǐng)域基本全面電動(dòng)化。

確定好出租租賃領(lǐng)域的電動(dòng)化進(jìn)程后，私家車和公司用車的電動(dòng)化目標(biāo)也就好確定了。

根據(jù)之前的拆分比例，基本上可以得出私家車和公司用車領(lǐng)域電動(dòng)化目標(biāo)：到2035年溫和情景占比為61%，激進(jìn)情景占到74%。

另一部分是商用車。趙冬昶認(rèn)為，從產(chǎn)品形態(tài)，資料屬性上，商用車很大一部分是生產(chǎn)資料、生活資料，雙資料的情況下不可能按照乘用車的產(chǎn)品形態(tài)按照地方區(qū)域的劃分級(jí)別去劃，只能采取產(chǎn)品形態(tài)，包括客車、卡車，這是最大的分類?？蛙?yán)锍鞘泄豢蛙?、城際客車等等。電動(dòng)化的路徑要照顧到統(tǒng)一的目標(biāo)分解，同時(shí)要考慮到市場(chǎng)需求多樣化，對(duì)于不適合短期或者中長(zhǎng)期推進(jìn)電動(dòng)化的車型，他們認(rèn)為應(yīng)采取以鼓勵(lì)為主的策略。

他們將商用車按車型劃分為兩個(gè)維度，一個(gè)是客車的四個(gè)梯隊(duì)，另外一個(gè)是貨車的四個(gè)梯隊(duì)。

目前看，公交客車和城市物流車的純電動(dòng)產(chǎn)品已經(jīng)體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，但大部分產(chǎn)品要2030年才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，重型商用車經(jīng)濟(jì)型還不占優(yōu)，應(yīng)進(jìn)行示范性推廣。

商用車電動(dòng)化的占比方面，也是分兩種情景，溫和情景下：在2035年電動(dòng)化率為34%；激進(jìn)情景下，2035年占比會(huì)接近40%。

最終得出整個(gè)新能源車的發(fā)展路徑——溫和情景下，新能源汽車銷售占比在2035年達(dá)到6成，乘用車占比66%，商用車28%；激進(jìn)情景下，2035年新能源汽車銷售占比達(dá)到70%，乘用車78%，商用車33%。

4

政策保障建議

下一步就是如何保障這個(gè)路徑得以推進(jìn)，這還需要政策方面的引導(dǎo)。

引導(dǎo)方式一般采用蘿卜+大棒的方式。

蘿卜——當(dāng)然是財(cái)稅政策方面的鼓勵(lì)措施，包括企業(yè)和消費(fèi)者；大棒——指的則是雙積分政策等政策，倒逼企業(yè)轉(zhuǎn)型。

（1）制定鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)、消費(fèi)者購(gòu)買的稅收政策

財(cái)稅政策方面，中汽中心政研中心副主任劉斌認(rèn)為也要分類分析，主要分為供給側(cè)、消費(fèi)側(cè)和使用端。

在供給側(cè)方面，劉斌認(rèn)為，技術(shù)創(chuàng)新要支持、推進(jìn)市場(chǎng)化發(fā)展機(jī)制、加嚴(yán)排放管理。

首先，在中央方面，科技部會(huì)繼續(xù)進(jìn)行創(chuàng)新支持，通過(guò)專項(xiàng)資金和稅收優(yōu)惠的方式，支持企業(yè)低碳基礎(chǔ)性、共性和前瞻性技術(shù)創(chuàng)新。

第二，繼續(xù)通過(guò)雙積分與交易，來(lái)推進(jìn)NEV的普及。

第三，在生產(chǎn)排放端，擴(kuò)圍環(huán)保稅，提升罰稅力度，并給予先進(jìn)企業(yè)稅收優(yōu)惠。

第四，地方也要進(jìn)行轉(zhuǎn)型研發(fā)資金的支持。

在消費(fèi)側(cè)方面。劉斌認(rèn)為，對(duì)于市場(chǎng)化程度不高、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱的細(xì)分車型和領(lǐng)域，比如說(shuō)公共領(lǐng)域、重型貨車、燃料電池電池汽車這三類策劃，是否可以在2023年持續(xù)給予一定補(bǔ)貼支持。同時(shí)制定基于排放量的稅收政策，以及抵扣個(gè)人所得稅等。

地方層面上，可以鼓勵(lì)報(bào)廢高排放燃油車，為置換新能源汽車給予補(bǔ)貼。

使用端方面，劉斌提出了一些建議，例如是否可以提高用油的成本？是否可以探索實(shí)施里程稅，跑得多的多交稅？

此外，劉斌認(rèn)為，還可以提高燃油車的使用成本，給予新能源車更低的成本，這樣可以推動(dòng)新能源汽車需求。

（2）繼續(xù)完善雙積分政策，倒逼企業(yè)減排

相對(duì)于稅收的鼓勵(lì)，雙積分政策則是倒逼企業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

在中汽中心數(shù)據(jù)有限公司低碳業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)任煥煥看來(lái)，雙積分政策在減排方面是一套行之有效的方式。

任煥煥對(duì)此給出了一組數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明其效果：數(shù)據(jù)顯示，從2016-2020年積分政策實(shí)施以來(lái)，行業(yè)平均油耗逐漸下降，從2016年的6.43L/100km，降至2019年的5.56L/100km。

整個(gè)行業(yè)來(lái)看，以2015年為基準(zhǔn)，從2016-2020年累計(jì)節(jié)約燃油2743萬(wàn)噸，使用環(huán)節(jié)累計(jì)減少近9000萬(wàn)噸CO2排放。

除了總量，技術(shù)也在不斷提升，2020年渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率達(dá)到70%左右，混動(dòng)車產(chǎn)量占比達(dá)到2%。此外，新能源車的技術(shù)水平也在不斷提升，例如平均電耗在不斷下降，成本在降低等。

由此可見(jiàn)，雙積分政策的效果十分明顯。

針對(duì)業(yè)內(nèi)關(guān)注的電耗管理方式，任煥煥也有自己的看法，她認(rèn)為，電耗的下降是非常重要的，但是不能因此而阻礙汽車電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，需要注意管理的尺度。

因此，她建議通過(guò)電耗限值和NEV積分按電耗獲得的給分倍數(shù)方式，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電耗的約束和引導(dǎo)，同時(shí)又不會(huì)影響對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的鼓勵(lì)。

任煥煥研究發(fā)現(xiàn)，到2035年以后，通過(guò)對(duì)電耗的引導(dǎo)，能夠?qū)崿F(xiàn)更為明顯的節(jié)能減排效果。

針對(duì)商用車，他們也已經(jīng)開(kāi)展了積分管理研究。

他們的思路是以節(jié)能減排社會(huì)效益作為商用車積分政策主線目標(biāo)，輔以新能源商用車經(jīng)濟(jì)性評(píng)估，確定政策力度。

按照他們研究的方案，到2025年，商用車電動(dòng)化占比是10%。2021-2025年間，可以節(jié)約能源消耗5000萬(wàn)噸，二氧化碳減排可以達(dá)到1.52億噸。

任煥煥說(shuō)，如果商用車能夠達(dá)到這一水平，這個(gè)減排量已經(jīng)超過(guò)乘用車過(guò)去五年的數(shù)據(jù)。

不過(guò)，會(huì)上大多數(shù)專家也指出，減排的難度主要集中在商用車，最大的困境在于技術(shù)成熟度不足、初次購(gòu)買成本高、使用經(jīng)濟(jì)性低等問(wèn)題，仍然是阻礙市場(chǎng)化的最大障礙。

“雙碳目標(biāo)”已經(jīng)確立，日趨成熟的碳市場(chǎng)和新能源汽車才是汽車行業(yè)下一步發(fā)展的新動(dòng)力。

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