4月26日，中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第十一次會(huì)議召開，會(huì)議將強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提到國家重大戰(zhàn)略的高度。

此政策一出，原本就處于時(shí)代風(fēng)口的車路協(xié)同行業(yè)的玩家，跑起馬圈起地來，更加是不亦樂乎。

5月11日，華錄易云召開線上發(fā)布會(huì)，亮出了車路協(xié)同操作系統(tǒng)HLYY-OS。5月13日，主線科技與海康智聯(lián)為打造“車路云”一體化生態(tài)達(dá)成合作。

據(jù)天眼查顯示，主線科技專注于L4級(jí)無人駕駛卡車技術(shù)研發(fā)，自2017年成立已獲5輪融資。作為自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式應(yīng)用場景的技術(shù)獨(dú)角獸，其對車路協(xié)同的青睞，或許是在釋放搶占行業(yè)生態(tài)位置的信號(hào)。

除了企業(yè)，地方政府也開始響應(yīng)中央號(hào)召，例如成都發(fā)改委近日剛提出2025年新增300公里車路協(xié)同示范道路的任務(wù)目標(biāo)。

由于這輪大基建涵蓋5G、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等領(lǐng)域，而與這些技術(shù)領(lǐng)域強(qiáng)相關(guān)的車路協(xié)同，在大基建背景下，也將迎來快速發(fā)展的機(jī)遇期。

大基建如何利好車路協(xié)同賽道？

相較于單車智能，車路協(xié)同最重要的一個(gè)區(qū)別就在于能夠通過感知做到更多的安全冗余，這就意味著車路協(xié)同所要做的，其實(shí)就是給未來的自動(dòng)駕駛汽車打造智能化新基建。

上世紀(jì)90年代，歐美日等國家就已經(jīng)提出車路協(xié)同，然而在很長一段時(shí)間內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本成為擋在規(guī)模化落地面前的大山。

在我國，五年前阿里、百度就相繼入局車路協(xié)同，而近日百度、小馬智行已經(jīng)通過單車智能技術(shù)做到了Robotaxi在試點(diǎn)城市的付費(fèi)運(yùn)營，而車路協(xié)同路線相比仍舊滯后。

即使是最頭部的科技巨頭都難以憑借自身力量孵化出一個(gè)可行的商業(yè)模式，可見車路協(xié)同必須依賴大基建這樣的國家戰(zhàn)略來催化行業(yè)。

那么歐美國家都不愿意嘗試的車路協(xié)同，在我國大基建戰(zhàn)略下能夠獲得怎樣的發(fā)展機(jī)會(huì)呢？

首先從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，我國近些年在交通領(lǐng)域的投資回報(bào)已經(jīng)得到驗(yàn)證。

在疫情初起的2020年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資規(guī)模從5年前的7.1%的平均增速下降至2.7%。在當(dāng)年的新基建戰(zhàn)略下，以交通領(lǐng)域?yàn)榇淼臄?shù)字經(jīng)濟(jì)的投資發(fā)揮了重要的穩(wěn)定作用。

當(dāng)時(shí)的新基建戰(zhàn)略下，整個(gè)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的規(guī)模來到39.2萬億元，占GDP比重為38.6%，增速為9.7%，是當(dāng)年GDP增速的3倍還多。其中值得注意的是，當(dāng)年交通固定資產(chǎn)投資的規(guī)模同比增長了7.1%。對交通等數(shù)字基建的投入，儼然成為穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵。

其次，當(dāng)前我國交通領(lǐng)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善仍存在明顯痛點(diǎn)，這意味著對其持續(xù)投入仍有提升空間。

在大城市，交通痛點(diǎn)主要表現(xiàn)在擁堵問題導(dǎo)致的運(yùn)輸效率不高、交通安全性有待進(jìn)一步提升等，解決這些痛點(diǎn)的終極對策是發(fā)展智慧交通。

幸運(yùn)的是，在智慧交通的系統(tǒng)中，也需要運(yùn)用大數(shù)據(jù)、通訊、衛(wèi)星定位等技術(shù)，順便為依賴于聰明的路、大數(shù)據(jù)云控平臺(tái)的車路協(xié)同行業(yè)的演進(jìn)，掃除了很多科技巨頭難以解決的前置障礙。

從國民經(jīng)濟(jì)的宏觀視角來看，對交通設(shè)施進(jìn)行數(shù)字化升級(jí)改造，將有助于提升整體經(jīng)濟(jì)效率，同時(shí)提供就業(yè)機(jī)會(huì)、增加居民收入，從而刺激國民消費(fèi)，也為車路協(xié)同技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用帶來市場需求。

具體到資本領(lǐng)域，談擎說AI讀者，某不愿具名的投資機(jī)構(gòu)從業(yè)者對談擎說AI表示道：“大基建刺激下，數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施迎來了一輪新的增長機(jī)遇期，加上這兩年的硬科技熱，會(huì)考慮在車路協(xié)同領(lǐng)域做些嘗試，但是落地應(yīng)用端更多是政府買單為主，不像上次的新基建，聚集數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，大基建覆蓋面廣泛，具體到車路協(xié)同這一細(xì)分領(lǐng)域有多少應(yīng)用案例，還需要繼續(xù)觀察，目前還不會(huì)輕易出手，更考慮單車智能領(lǐng)域?！?/p>

聚焦到新能源汽車行業(yè)來看，中國有著世界最大的汽車消費(fèi)市場，在構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場的指揮棒下，車路協(xié)同將更容易形成顯著的規(guī)模效應(yīng)，并支撐足夠多的細(xì)分場景，使自動(dòng)駕駛在部分領(lǐng)域率先取得商業(yè)化應(yīng)用。

例如，在河北保定，百度通過對上百個(gè)交叉路口的智能化升級(jí)，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態(tài)、計(jì)算分析出交通演變的規(guī)律，保定城區(qū)高峰通行擁堵指數(shù)已下降4.6%，平均速度提升11.6%?！獜亩鴮?shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整紅綠燈配時(shí)策略。

在湖南衡陽，蘑菇車聯(lián)通過V2X、路側(cè)智能設(shè)施、云計(jì)算等共同配合，在單車智能基礎(chǔ)上，有效融入路側(cè)感知和云端感知，實(shí)現(xiàn)道路交通元素動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)全覆蓋（包括覆蓋區(qū)域內(nèi)所有智能汽車、非機(jī)動(dòng)車、行人、信號(hào)燈等實(shí)體），從而讓車輛實(shí)現(xiàn)超視距路況感知，通過車路云三端融合決策，使車輛實(shí)現(xiàn)安全自動(dòng)駕駛。同時(shí)，通過云端可實(shí)現(xiàn)全局交通指揮調(diào)控，降低事故率，預(yù)計(jì)將城市整體交通出行效率提升20%以上。

“車路云一體化”還有多遠(yuǎn)？

九層之臺(tái)起于壘土，眼下，構(gòu)建全國主要城市的“車路云一體化”已經(jīng)成為許多獨(dú)角獸公司進(jìn)軍車路協(xié)同賽道的口號(hào)。

然而，面對這樣一個(gè)前所未有的大工程，雖說有了國家推進(jìn)大基建的機(jī)遇，但車路協(xié)同行業(yè)是否能形成良性競爭機(jī)制？是否能發(fā)揮企業(yè)之間的優(yōu)勢互補(bǔ)？在現(xiàn)階段仍面臨著諸多考驗(yàn)，而企業(yè)也更應(yīng)從城市管理者視角設(shè)計(jì)商業(yè)模式。

* 車與路技術(shù)發(fā)展不同步

首先，車和路的技術(shù)迭代不能同步進(jìn)行，交替發(fā)展之下，兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的落地難以形成互相促進(jìn)的飛輪效應(yīng)。

就像“先有雞還是先有蛋”的經(jīng)典思辨一樣，車路協(xié)同發(fā)展過程中，先有“車”還是先有“路”，也曾經(jīng)歷過一段時(shí)間的探索。

提到“車”，當(dāng)然繞不開主機(jī)廠。而看遍當(dāng)前“蔚小理特”等新勢力，依賴激光雷達(dá)、高精地圖等感知技術(shù)和大算力芯片的搭載，各自在單車智能駕駛領(lǐng)域有所建樹，卻對八字沒一撇的車路協(xié)同方案還提不起興趣。

最好的結(jié)果當(dāng)然是車和路同時(shí)到位，難就難在路端設(shè)施、和云控平臺(tái)的技術(shù)滯后且過于復(fù)雜，如果現(xiàn)實(shí)的演變路線注定是車與路交替向前，兩者間肯定會(huì)有多段不能恰好匹配的時(shí)期。

換言之，車路協(xié)同涉及的行業(yè)過多，路和車的技術(shù)主導(dǎo)方難以統(tǒng)一，不是一個(gè)企業(yè)能單獨(dú)完成的。就連布局車路協(xié)同多年的百度，在為旗下集度打造“汽車機(jī)器人”技術(shù)方案時(shí)，也仍未給車路協(xié)同的車載系統(tǒng)一個(gè)預(yù)留位。

原因并不難理解，在主機(jī)廠如火如荼的存量競爭中，搭載相對成熟的單車智能才能獲得市場認(rèn)同。就像Facebook去年掀起的元宇宙熱潮，愿景固然美好，但VR、AR等技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用還不夠成熟，穿戴設(shè)備還是貴且笨重的小眾玩具，所以在風(fēng)平浪靜之后，元宇宙仍需期待下一個(gè)元年。

* 碎片化的道路信息

當(dāng)前存在于少數(shù)試點(diǎn)城市或道路的車路協(xié)同運(yùn)營項(xiàng)目中，首批建設(shè)完成的“聰明的路”還是一個(gè)個(gè)孤島，城市內(nèi)部尚未完成完全覆蓋，城市與城市之間的聯(lián)通更加困難。

如果用終局思維來看技術(shù)的最終形態(tài)，關(guān)乎車路協(xié)同行業(yè)話語權(quán)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終可能只有一兩套方案。

不同的AI企業(yè)在不同的試點(diǎn)城市采用不同的方案，假如有多種方案都已經(jīng)成熟，那么，一輛車在A城市使用車路協(xié)同功能A，開往相鄰的B城市后，為何要使用另一套呢？

這種本不必要的切換不僅會(huì)降低用戶體驗(yàn)，過多的方案并存將會(huì)是云控算力、RSU、電力等資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。對技術(shù)方案輸出型的企業(yè)來說，割裂導(dǎo)致的不同廠商無法形成統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也影響整個(gè)行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)的釋放。

對用戶來說，最好的肯定是全國統(tǒng)一的解決方案，一套無縫連接的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)很可能會(huì)是車路協(xié)同的終局。

由此反向推測，車路協(xié)同技術(shù)未來的標(biāo)準(zhǔn)如果必將統(tǒng)一，對相關(guān)AI企業(yè)來說，要么優(yōu)勝劣汰，要么合作共贏，差異化優(yōu)勢或許難以存在的，超強(qiáng)的馬太效應(yīng)或許也會(huì)影響初創(chuàng)企業(yè)入局的積極性。

就像福特EVOS、Mustang Mach-E及探險(xiǎn)者等車系已經(jīng)搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)，目前只能在無錫、長沙和廣州三個(gè)城市的特定區(qū)域中使用。其他主機(jī)廠未必愿意和福特使用同一種技術(shù)方案，將來不同車企圍繞車路協(xié)同是否會(huì)形成統(tǒng)一聯(lián)盟？或許值得畫上一個(gè)問號(hào)。

* 車與路的主輔之辯

單車智能讓汽車變得更聰明，車路協(xié)同則讓駕駛環(huán)境變得更智能。在未來，要實(shí)現(xiàn)L5級(jí)的完全自動(dòng)駕駛，需要單車智能與車路協(xié)同兩種解決方案的融合。

一種聲音認(rèn)為，智能駕駛終極形態(tài)應(yīng)該是“路為主，車為輔”，即讓路的傳感器替代或大部分取代車端傳感器，在V2X的交互過程中，由路側(cè)信號(hào)來控制車輛。

但也有另一種對立的聲音表示，限于成本壓力，第一代智慧的路還較弱，難以徹底解決自動(dòng)駕駛車輛視距范圍內(nèi)的感知、控制等問題，讓路來主導(dǎo)車，前期需要投入的成本極高，導(dǎo)致難以迅速做大智慧之路的規(guī)模。

一位RSU設(shè)施生產(chǎn)商的業(yè)務(wù)人員向談擎說AI表示，“當(dāng)前技術(shù)成本條件下，部署一公里RSU等路側(cè)設(shè)施，需要的平均成本大致在500萬-750萬之間，顯然不是一個(gè)很不理想的成本?！?/p>

對此，智能駕駛芯片企業(yè)地平線聯(lián)合創(chuàng)始人黃暢也曾表示，“完全自動(dòng)駕駛將以單車智能為主、車路協(xié)同為輔?！?/p>

或許黃暢的見解有著為其單車智能芯片產(chǎn)品代言的傾向，但如果考慮到當(dāng)前單車智能行業(yè)發(fā)展取得的一些成果，如果完全棄之不用，轉(zhuǎn)而讓“過于聰明的路”控制“不怎么聰明的車”，或許也不是一種明智之舉。

因此在談擎說AI看來，究竟車控制路還是路控制車？或許也是一個(gè)需要行業(yè)內(nèi)深入探究的問題。

共享經(jīng)濟(jì)屬性的C端應(yīng)用，怎么解？

去年，分析機(jī)構(gòu)J.D.Power針對自動(dòng)駕駛展開“消費(fèi)者信心指數(shù)”的調(diào)查，結(jié)果顯示中國消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛技術(shù)的信心和期待指數(shù)達(dá)到了50分。

誠然，這已經(jīng)是一個(gè)很不錯(cuò)的市場教育成果，但是還有很多人對自動(dòng)駕駛不感興趣或者對安全性信不過，也是車路協(xié)同業(yè)內(nèi)玩家需要正視的事實(shí)。

從特斯拉收入結(jié)構(gòu)來看，來自FSD等軟件服務(wù)的營收證明了其商業(yè)模式可行。然而，同樣是自動(dòng)駕駛服務(wù)，車路協(xié)同做殺手級(jí)應(yīng)用的難點(diǎn)在于，其C端應(yīng)用具有共享經(jīng)濟(jì)屬性。

舉個(gè)例子，一線城市中，讓很多人深惡痛絕的是高峰期交通擁堵問題。很多人一個(gè)車開得慢，壓著后面一堆車快不起來，個(gè)別駕駛者還有等紅綠燈玩手機(jī)的壞習(xí)慣，一輛車在轉(zhuǎn)綠燈啟動(dòng)時(shí)耽誤幾秒，后面的車就會(huì)越堵越多。

百度在交通模擬中曾發(fā)現(xiàn)，大量使用車路協(xié)同OBU設(shè)備下，交通確實(shí)會(huì)變得順暢，但是如果在一個(gè)城市中只有幾輛車具有車路協(xié)同，對龜速行駛行為的扭轉(zhuǎn)其實(shí)并不明顯。

同樣道理，如果道路智能化改造已經(jīng)投入了大量資金，但是少部分人拒不安裝obu，云控系統(tǒng)也就無法獲知其坐標(biāo)和行駛路線，也就不能為其規(guī)劃出有助于提升整體交通效率的行駛方案。但由于道路是公用的，這樣的用戶卻能夠順便享受車路協(xié)同帶來的體驗(yàn)提升，這其實(shí)也是在侵犯他人的福利。

也就是說，在車路協(xié)同的方案中，汽車用戶即是時(shí)時(shí)接受行駛指令推送的需方，也是數(shù)據(jù)上傳的供方。車路協(xié)同圍繞治堵的商業(yè)模式其實(shí)是一種“人人為我，我為人人”的共享經(jīng)濟(jì)形態(tài)。

關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式該如何做？在交通行業(yè)中早有先例。

以現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車上普遍安裝的三元催化器為例，早些年，中國生產(chǎn)的排放標(biāo)準(zhǔn)不符合國二標(biāo)準(zhǔn)的汽車，都沒有搭載三元催化器。

對某個(gè)車主而言，一般來說，不裝三元催化器對車輛本身的駕駛體驗(yàn)沒有太大影響，而且省了一部分錢，但這種對環(huán)境造成的污染其實(shí)對很多人的健康造成影響，是一種“損公利己”行為。因此，三元催化器的安裝其實(shí)也是一種民營企業(yè)很難做好的共享經(jīng)濟(jì)，反而陷入了公地悲劇陷阱。

從2000年國三標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行開始，化油器的車不能正式掛牌，所有的車企都會(huì)前裝三元催化器，在車輛年檢中也會(huì)檢查三元催化器是否正常，可見，對于共享經(jīng)濟(jì)屬性的商業(yè)模式的落地，像質(zhì)檢總局這樣有公共權(quán)力的部門可以發(fā)揮不錯(cuò)的強(qiáng)制規(guī)范作用。

同理，當(dāng)路端設(shè)施形成了初步的規(guī)模，有關(guān)部門可能需要針對車企和車主出臺(tái)強(qiáng)制性政策，快速地把前裝和后裝的OBU設(shè)備的上車率提上去，這對于全民出行體驗(yàn)的提升是一個(gè)整體性的利好。

此外，提供有梯度的智慧出行服務(wù)，也應(yīng)當(dāng)激勵(lì)消費(fèi)能力強(qiáng)的用戶多付費(fèi)。也就是說，車路協(xié)同C端應(yīng)用的普及也不能是完全一刀切，好的商業(yè)模式離不開體驗(yàn)的差異化。

例如，最近寬帶發(fā)展聯(lián)盟發(fā)布的《家寬業(yè)務(wù)體驗(yàn)分級(jí)白皮書》，其中提出了對家庭寬帶業(yè)務(wù)分級(jí)的建議。最低級(jí)的套餐可以初步滿足視聽方面的上網(wǎng)要求，人人用得起，起到用戶教育的作用。而最高級(jí)的全息全感通訊體驗(yàn)暫時(shí)還不成熟，但隨著技術(shù)的不斷成熟，逐步下沉到主流用戶。

對車路協(xié)同C端應(yīng)用的規(guī)?；茝V而言，服務(wù)提供商不僅要做好“綠波出行”、“車道級(jí)導(dǎo)航”、“事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警”等一系列的智能出行服務(wù)，還可以在一定程度上量化用戶的主觀體驗(yàn)感受，以不同梯次的服務(wù)推動(dòng)各級(jí)智能駕駛體驗(yàn)不斷向縱深發(fā)展，或許也是構(gòu)建車路協(xié)同商業(yè)模式的一種可行的方式。

寫在最后：

盡管車路協(xié)同在過去幾年的發(fā)展面臨諸多難題，但在大基建戰(zhàn)略下，百度、蘑菇車聯(lián)等企業(yè)對智慧交通項(xiàng)目的探索實(shí)踐也多一些堅(jiān)定信念、少一些攔路障礙，某些合作城市的試點(diǎn)應(yīng)用項(xiàng)目正隱約顯現(xiàn)出一些商業(yè)模式的雛形。

從長遠(yuǎn)來看，自動(dòng)駕駛?cè)耘f道阻且長，要走出一條可行的商業(yè)模式，車路協(xié)同玩家終究還需要拿出一個(gè)殺手級(jí)應(yīng)用，來激活C端用戶使用的興趣，使其產(chǎn)生付費(fèi)意愿

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