卡車自動駕駛公司的比拼正式來到了量產階段。

今天（8 月 23 日），由百度與獅橋聯(lián)合打造的卡車新勢力 DeepWay 剛剛宣布成功完成 4.6 億元 A 輪融資，由啟明創(chuàng)投領投，聯(lián)想創(chuàng)投、光躍投資、建信信托、慕華科創(chuàng)、中電基金、交銀國際、華蓋資本等參與投資。這也是 DeepWay 首輪外部融資，創(chuàng)造了智能新能源卡車造車新勢力最大融資規(guī)模的紀錄。

按照規(guī)劃，DeepWay 將在 2023 年 6 月啟動規(guī)模量產。

回到前不久，8 月 16 日，智加科技聯(lián)合摯途科技完成面向榮慶物流的 100 臺自動駕駛重卡訂單的首批交付。

更早之前，贏徹科技宣布于 2021 年底交付全球首款量產 L3 級別自動駕駛重卡。

還有更多玩家將量產提上日程：7 月 28 日，小馬智行與三一重卡成立合資公司，計劃在 2022 年內開始小規(guī)模量產交付自動駕駛卡車；自動駕駛第一股圖森未來在早先透露，計劃于 2024 年在北美市場推出 L4 級自動駕駛卡車……

令人意外的是，「消失」5 年之久的特斯拉 Semi Truck 近日也傳來量產消息：馬斯克在推特上罕見爆料，Semi Truck 在今年年底要開啟交付。

為什么幾乎在同一時間，卡車自動駕駛公司紛紛按下了量產按鈕？對于不同背景的玩家來說，該如何實現(xiàn)量產？而量產后，是否就意味著干線物流上的自動駕駛商業(yè)化道路已經(jīng)跑通？

一個個問題藏身在自動駕駛起伏涌動的海平面上，化作一朵朵巨浪，朝著站在岸邊注視這個行業(yè)的人們，直擊拍打過來。

01、要實現(xiàn) L4，L3 先上路

在智加科技看來，量產意味著自動駕駛技術得到了路測上的充分驗證，通過應用人工智能讓卡車司機開車更省力的同時，還能確保自動駕駛過程中的安全。

需要特別說明的是，與乘用車不同，自動駕駛卡車由于載重大，且非剛體，對感知、規(guī)劃、控制等技術提出更高要求。

舉例來說，卡車的剎車距離在 100 米左右，而一般乘用車只有 40 米，這就要求自動駕駛卡車的探測距離達到數(shù)百米乃至千米。

此外，卡車前后部分并非剛性連接，在過大曲率的彎道時，要保證車頭、車身都在車道線內，需要專門的動力模型和算法來實現(xiàn)。

智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力透露，在向榮慶物流交付首批自動駕駛重卡前，其已經(jīng)在京滬、沈海兩條交通繁忙、貨物運輸量大的干線高速上，進行了 93 天的運營，總里程達到91616 公里，其中自動駕駛比例高達96.7%，且在各種惡劣環(huán)境天氣條件下，實現(xiàn)了零事故發(fā)生。

小馬智行同樣在量產前做好了技術準備。

小馬智行副總裁、自動駕駛卡車業(yè)務負責人李衡宇表示，內部把自動駕駛卡車的發(fā)展分為技術研發(fā)、產品化、商業(yè)化三個階段，隨著小馬智行車隊規(guī)模不斷擴大，測試范圍越來越廣，目前技術已經(jīng)成熟到可以邁入產品化的階段。

據(jù)小馬智行在今年 4 月發(fā)布的一段國內高速實況測試視頻，L4 級自動駕駛卡車在里程超過400 公里的道路上，面對下雨起霧的惡劣天氣情況，以及夜間駕駛、隧道通行、大曲率匝道、故障車擠占車道、前方出現(xiàn)慢車等駕駛場景，都能輕松應對，全程無接管。

「當技術達到一定程度之后，量產是自然而然的事情?！挂晃粯I(yè)內人士指出，目前干線道路上仍存在大量的corner case，需要自動駕駛公司大量地「刷場景」，收集各種數(shù)據(jù)，以精進算法，而要完成這些工作，靠幾輛測試車遠遠滿足不了，未來要達到真正的卡車無人駕駛，現(xiàn)在就必須將自動駕駛功能量產上車。

「現(xiàn)在還沒有哪一家做商用車自動駕駛的企業(yè)，能夠積累到像做乘用車自動駕駛公司那么多的數(shù)據(jù)。實際上，哪怕做到了，對于卡車來說也還遠遠不夠?！惯@位業(yè)內人士補充道。

雖然數(shù)據(jù)收集總量上比不上乘用車，但好在單位卡車收集數(shù)據(jù)的效率更高。DeepWay CEO 萬鈞曾測算，一臺乘用車一年只跑 2 萬公里，而商用車幾乎每天都在路上，一年能跑20 多萬公里，是前者的10 倍。

「路上的自動駕駛卡車多了，運貨的次數(shù)多了，返回的真實道路數(shù)據(jù)也多了?！谷f鈞表示，DeepWay 正是希望通過下線更多量產卡車，放在真實場景下運營，反哺自動駕駛技術迭代。

嬴徹科技創(chuàng)始人、CEO 馬喆人表達了類似的觀點，盡管公司已實現(xiàn)自動駕駛重卡量產，但量產的爬坡是以年為基礎的，需要一定的時間來上路積累里程，訓練算法，學習長尾場景，逐步做到真正的無人駕駛。「車上路以后，我們不斷的升級 L3 的算法和軟件，讓它盡早接近 L4?！?/span>

02、誰來為量產造車

技術達到量產條件后，下一個問題便是，該如何實現(xiàn)量產？

對此，自動駕駛卡車玩家分成了兩派：供應商派和下場造車派。

小馬智行、DeepWay、特斯拉等屬于下場造車派。

在萬鈞看來，傳統(tǒng)的卡車行業(yè)古老又沉重，業(yè)內至今沒有真正為自動駕駛而生的車輛，這讓他們有了正向設計研發(fā)一款干線物流自動駕駛新物種的想法。

2021 年 9 月 17 日，DeepWay 首款智能新能源重卡概念車——深向·星途Ⅰ代亮相，全新的電子電氣架構、獨特的前臉外形、夸張的空間布局，一時驚艷業(yè)界，轟動效應不亞于最早于 2017 年首次亮相的特斯拉 Semi Truck，后者剛推出便收獲 Pride Group Enterprise（PGE）、United Parcel Service、百事可樂等在內的上百輛訂單，明星效應可見一斑。

除了要做「第一個吃螃蟹的人」，萬鈞在接受 36 氪采 訪時的提到的另一個造車原因更為重要：主機廠/ Tier1、Tier2 幫助自動駕駛公司造一臺自動駕駛重卡的意愿并不強。

「汽車 Tier1、Tier2（一二級零部件供應商）更多是對主機廠負責，對于自動駕駛公司提出的要求，供應商的配合意愿和投入力度都是有限的。同樣，主機廠雖然也大力倡導卡車智能化轉型，但技術投入的力度和速度，不一定能滿足自動駕駛公司的需求?！?/p>

事實上，這也是圖森未來原董事長陳默，在 2021 年 11 月找到北汽福田，決定聯(lián)合開發(fā) L4 級自動駕駛重卡的原因。

此前，圖森未來與美國第三大卡車制造商 Navistar 合作，以實現(xiàn) L4 自動駕駛卡車的量產。

然而隨著時間的推移，Navistar 一直在推遲圖森未來量產 L4 自動駕駛卡車的進程，從預定的 2024 年，到 2025 年，2026 年……

「現(xiàn)在 Navistar 的自動駕駛量產進度太慢了，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在 2024 年 Q3 實現(xiàn)量產，如果合作伙伴無法支撐 2024 年 Q3 量產，我只能自己去做?！龟惸谝淮蚊襟w訪談中，袒露出自己的無奈。

很快在 2022 年 6 月，陳默就對外公布了自己的造車公司 Hydron，并強調與圖森未來沒有股權關系，成立的主要原因是為了能夠盡快實現(xiàn)自動駕駛技術大規(guī)模商業(yè)化落地。

小馬智行也下場造車，但方式上略微不同：與三一集團旗下三一重卡成立合資公司，共同開展 L4 自動駕駛重卡產品的研發(fā)、生產與銷售。

據(jù)了解，三一重卡是 2021 年度國內新能源重卡銷量冠軍。在小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍看來，和這樣一位重量級汽車制造商強強聯(lián)手，有助于加快高端自動駕駛重卡量產落地。

在此次合作中，小馬智行提供相應的自動駕駛卡車技術和硬件，三一重卡負責車輛的生產、制造與銷售。雙方計劃將于 2022 年內開始小規(guī)模量產交付，2024 年開始大規(guī)模量產，幾年后年產量將有望突破萬輛規(guī)模。

當然，并非所有的自動駕駛公司都有資源或精力下場造車。

首先，按照卡車正向設計流程，自動駕駛公司至少需要投資數(shù)億美元，才能完成整體的量產設計，這對他們本就不寬裕的現(xiàn)金流提出非常大的挑戰(zhàn)。

其次，重卡制造與乘用車制造不同，無論是線控底盤還是自動轉向變速箱發(fā)動機，都面臨著更大的工程挑戰(zhàn)，而這些并不是自動駕駛公司的優(yōu)勢，且短期內也難以彌補差距。

容力還補充到一點，在傳統(tǒng)重卡市場上，一汽解放、中國重汽、東風商用車、陜汽重卡和福田戴姆勒汽車，5 家車企的市場份額占比近九成，自動駕駛要突破 OEM 自己造車，壓力重重。

智加科技的策略是成為一個自動駕駛技術供應商，其向榮慶物流交付的 J7 超級卡車正是聯(lián)合摯途科技、助力一汽解放打造的。

其中，一汽解放負責整車、電子電氣、線控底盤系統(tǒng)的開發(fā)設計，摯途科技負責自動駕駛系統(tǒng)的軟硬件系統(tǒng)開發(fā)。

嬴徹科技同樣認為，在現(xiàn)階段自己造車不太可能，于是聯(lián)合東風商用車、中國重汽兩家主機廠，合作開發(fā)量產型自動駕駛重卡。

此外，嬴徹科技還注重和 Tier1 建立合作關系，利用后者的資源和能力來實現(xiàn)自己的自動駕駛技術上車。

馬喆人透露，搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統(tǒng)的智能重卡量產下線已過百臺，市場需求強勁?！肝覀冋f(xié)調供應鏈，力爭全年量產計劃不受疫情影響?！?/span>

而在 2021 年，一汽解放與摯途科技簽訂協(xié)議，正式將摯途科技確立為一汽解放 L3 自動駕駛系統(tǒng)供應商，并一次性向摯途科技訂購了 1000 臺套 L3 系統(tǒng)，用于 J7 L3 超級卡車量產裝配。

Waymo 同樣是「不造車」的代表，選擇與 OEM 合作，將其技術融入量產自動駕駛卡車中。

很早之前，Waymo 通過購買一些 Peterbilt 重卡組成車隊，并對這些車輛進行了深度改裝，以用于自動駕駛卡車測試。后來，Waymo 宣布與梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒共同合作，以開發(fā)完全自主的 4 級自動駕駛卡車系統(tǒng)。

03、干線物流上，需要怎樣的量產車

量產過后，能否跑通商業(yè)化成為卡車自動駕駛公司難以回避的問題。

眾所周知，自動駕駛卡車的使命便是為物流貨運行業(yè)降本增效，恰巧在該行業(yè)，有一個可以衡量商業(yè)化價值的指標，叫做 TCO（Total Cost of Ownership，總體擁有成本），分為購置成本、能源消耗成本、人力成本、養(yǎng)護和運營成本，其中前三項占大頭。

首先從人力成本上來看，業(yè)內的一致認識是，自動駕駛技術目前只能做到「省力」，即將傳統(tǒng)的雙人駕駛重卡，變?yōu)閱稳笋{駛，而無法做到「無人化」。

事實上，從國內法規(guī)上來說，無人駕駛卡車尚未得到批準允許上路運營。即使是在法規(guī)較為寬松的美國，自動駕駛卡車也因技術未達到安全要求，而不能在全境道路上進行「無人化」運營行駛。

Waymo 卡車運輸商業(yè)化負責人查理·杰特(Charlie Jatt) 坦言，自動駕駛卡車未來很長時間仍是人機共駕的情況，這背后不僅是技術可行性和安全問題，還包括一系列突發(fā)事件的處理能力，比如卡車半路拋錨該如何處理?！冈谖磥韼资昀?，向 L4 級自動駕駛卡車的轉變可能是一個漸進的、產業(yè)鏈協(xié)同的轉變。」

因此，盡管自動駕駛技術能夠部分降低人力成本，但總有一個司機的費用無法去除，這同時意味著自動駕駛公司在這一項的商業(yè)化價值中，擁有同樣的起點。

容力測算，按卡車司機月薪 15000 計，將卡車司機由兩個減到一個，一年便可為物流公司省下 18 萬的預算，效果還是十分可觀。

購置成本和能源消耗成本可以理解為同一項大類成本的一體兩面，這源于實現(xiàn)干線物流自動駕駛的兩種不同載體選擇：燃油重卡和電動重卡。

以贏徹科技、智加科技為代表的企業(yè)主張在現(xiàn)有的燃油重卡上實現(xiàn)自動駕駛，而小馬智行、DeepWay、特斯拉等則認為電動重卡是自動駕駛最好的載體。

在 DeepWay 看來，自動駕駛精確定義減速度、轉向角度等指令，離不開線控底盤，而這些只能在電動卡車上實現(xiàn)。傳統(tǒng)燃油重卡使用非線控底盤卡車居多，在車輛控制效率以及冗余備份方面不具備優(yōu)勢，無法保證安全性。

此外，萬鈞在接受 36 氪采 訪時指出，以內燃機為驅動的傳統(tǒng)重卡，基本沒有所謂的電子電氣架構，導致車內各個控制器幾乎無法通信連接，「意味著沒有辦法通過某個區(qū)域平臺來控制部件，更別提智能駕駛了?！?/span>

盡管如此，電動卡車也有致命的缺點：難以解決干線物流在長距離運輸上的補能問題。

對于大多數(shù)人來說，首先想到的便是通過充電樁充電，以馬斯克最近提及的 Semi Truck 為例，該卡車使用專用超充樁，30 分鐘可充滿 70%，長續(xù)版單次充電可行駛 500 英里（805 公里）左右，實際表現(xiàn)根據(jù)路況和天氣條件，恐怕還要打折。

更重要的是，哪怕達到這個數(shù)據(jù)，對于重卡來說，也顯得不夠用。要知道目前市場上大部分的燃油重卡，裝備 800 升油箱就能擁有超過 2000 公里的續(xù)航。

此外，容易被忽略的一點是電動重卡代表著更大體積和重量的電池包。

同樣是 Semi Truck，其電池組使用的是 4680 電池，在 500 英里續(xù)航的版本上，裝載著 878 千瓦時的電池包，總質量高達4192 千克。

容力表示，這意味著卡車需要拉著幾噸重的電池在路上行駛。而相同的情況，如果使用柴油做燃料，只需要增加 250 公斤的重量。哪個解決方案更適合貨運場景，對比一眼可知。

不過，電動卡車派中也并非沒有變革者。DeepWay 提出換電模式，并表示可以做到 6 分鐘完成換電。這一改進解決了里程焦慮，但仍然沒有改進電池包過大過重的情況。

與此同時，不少人提出新疑問：重卡多久需要換一次電，滿載/超載情況下能否換電，換電站該建在哪些位置，高速覆蓋率是否足夠，投入產出比如何等等問題，目前還待解決。

甚至還有人提到使用氫燃料電池進行補能，DeepWay 便是在其卡車上采用了氫電共用平臺，同樣的，圖森未來原董事長陳默成立的 Hydron 也是一家氫燃料電池卡車創(chuàng)企。

然而，氫燃料電池更多的是面向未來的設計，現(xiàn)在制氫、儲氫技術仍不成熟，安全性也存在隱患，加氫站等配套基礎設施還不完善。

就連萬鈞也承認，氫燃料沒有純電發(fā)展地成熟，但他認為，在未來必定能成為長途干線上主流的驅動形式。

上面一直在討論補能方式的問題，事實上卻正與購置成本和能源消耗成本有關。從購置成本上來說，電動卡車的售價普遍高于燃油重卡。

從公開信息來看，SemiTruck 的 300 英里續(xù)航車型售價為15 萬美元（約合人民幣 102 萬元），500 英里續(xù)航車型售價為18 萬美元（約合人民幣 122 萬元），而國內燃油重卡價格在40 萬元人民幣左右，即使加上自動駕駛套件費用，也離百萬元相去甚遠。

電動卡車玩家中，DeepWay 旗下的深向·星途Ⅰ代相對具有競爭力，據(jù)稱價格在 40 萬元左右，基本跟市面上的重卡價格持平。

在能源消耗成本一項，顯示出電動卡車的優(yōu)勢。萬鈞在接受 36 氪采 訪時，算了一筆賬：按照每百公里 150 度電、1.3 元/電的電費消耗來看，深向·星途Ⅰ代百公里的成本是 195 塊錢。而一般的燃油車百公里耗油 35L，按照 6 元/L 油價來算，百公里行駛成本是 210 元。這意味著，DeepWay 新能源重卡能節(jié)省 7%-8% 的能源費用支出。

特斯拉同樣給 SemiTruck 算過一筆賬，按照美國的油費和電價，其半掛車每英里成本 1.26 美元，而柴油卡車的平均成本為每英里 1.51 美元，兩相對比，電動卡車比燃油卡車的運營成本降低 20%。為此，特斯拉表示，電動卡車的高初始價格可以通過低運營成本和低的維護成本來收回。

在國內，燃油卡車自動駕駛玩家在降低能源消耗成本上也毫不示弱。贏徹科技研發(fā)了一套節(jié)油算法，通過海量數(shù)據(jù)分析，自主學習駕駛策略，綜合油耗相較于熟練司機能再降 5%。

智加科技則通過運用人工智能學習「老司機」駕駛方式，搭載自動駕駛系統(tǒng)，運用車路協(xié)同等智能技術，實現(xiàn)三重省油，前裝量產智能重卡實際運營數(shù)據(jù)顯示，比人工駕駛省油 10%。

容力表示，從節(jié)省燃油成本的角度來看，一個高效運營的車隊按照正常的干線物流的公里數(shù)去跑，兩年左右時間就可以收回自動駕駛系統(tǒng)成本。

04、眾說紛紜的商業(yè)化路徑

自動駕駛卡車為物流行業(yè)降本增效的賬大抵算清了，具體的商業(yè)化路徑卻不盡相同。

此前在圖森未來的招股書中，曾提到兩種商業(yè)模式：賣卡車+套件，以及賣軟件服務。在前面提到的下場造車的自動駕駛公司，包括小馬智行、DeepWay、特斯拉等，大多涉獵第一種商業(yè)模式，例如特斯拉 Semi Truck 剛出道，就狂攬百事可樂等在內的上百輛訂單。

而小馬智行與三一重卡共同制造的高端自動駕駛重卡，有可能出售給小馬智行與中國外運成立的合資公司——青騅物流，以打造智慧物流運力平臺。

DeepWay 表示，深向·星途Ⅰ代本身已經(jīng)達到了整車銷售的商業(yè)化拐點。

萬鈞透露，合作方物流平臺獅橋將成為 DeepWay 第一批車種子用戶。

賣軟件服務的商業(yè)模式還可細分為兩類：

一類像智加科技、摯途科技，充當自動駕駛技術供應商，按量產車數(shù)量，一次性向主機廠/ Tier1 收費；

另一類是參與運營車隊，向貨主（托運人）/物流公司（托運人）或司機收費，例如 Waymo、圖森未來、Aurora Innovation 等公司希望在未來幾年，向物流公司和大型零售商出售自動駕駛卡車服務。

在這種商業(yè)模式下，客戶將購買并擁有自動駕駛卡車，并按照行駛里程向科技公司支付使用費。

在國內，運營這一商業(yè)模式的代表是嬴徹科技，馬喆人宣稱自己不是一個純粹的技術提供方，而是一個自動駕駛資產運營公司。這也正是嬴徹科技在成立之初便提出的「技術+運營」業(yè)務模式。

據(jù)了解，在其 L3 級自動駕駛卡車量產之后，嬴徹科技將出資購買這些卡車，然后與物流企業(yè)合作，為其提供按公里付費的標準化城際重卡運力服務。

看起來，不少自動駕駛公司還沒實現(xiàn)量產，便已經(jīng)想好了量產后的商業(yè)化路線，然而能不能真正跑通，業(yè)內人士卻是眾說紛紜。

萬鈞在接受 36 氪采 訪時表示，在 L3 級自動駕駛條件下，自動駕駛技術只是降低了司機的勞動強度，依舊無法實現(xiàn)完全無人化，去除人工成本。這時候讓司機或者物流車隊掏錢訂閱自動駕駛軟件，似乎不太可能。

相反，在一些業(yè)內人士看來，那些選擇漸進式路線的公司，或將率先跑通商業(yè)化。

以創(chuàng)下中國最大前裝量產自動駕駛重卡訂單的智加科技為例，通過 L4 技術降維應用，通過落地燃油卡車，快速積累場景、收集數(shù)據(jù)的同時，不僅助力貨運物流降本增效顯現(xiàn)出商業(yè)化價值，也反哺自動駕駛技術，為下一步實現(xiàn)真正的無人化商業(yè)運營奠定基礎。

05、吉利傳收購圖森中國，自動駕駛重卡創(chuàng)業(yè)大爆發(fā)

事實上，有關自動駕駛卡車量產和商業(yè)化的爭論從來沒有斷過，這從側面也反映出行業(yè)仍處于發(fā)展的初期階段。

在這種情況下，一些初創(chuàng)公司以及各種背景的跨界者們紛紛瞅準機會，躬身入局，加入到自動駕駛卡車的隊伍里來。

例如 2021 年下半年，自動駕駛卡車賽道突然涌入三家出身相同的公司，分別由從小馬智卡出走創(chuàng)業(yè)的 3 波團隊創(chuàng)立——千掛科技、行猩科技、擎天智卡。其中行猩科技在成立半年時間內就選擇造車，率先發(fā)布了一款 L4 級自動駕駛純電廂式重卡物流車 Apebot I。

也有玩家從做「港口自動駕駛」跨界而來，主線科技 CEO 張?zhí)炖妆硎?，「港口只是『起點』，真正目標是做覆蓋全國的物流運輸網(wǎng)絡?！箵?jù)《運聯(lián)智庫》報道，在高速干線場景，其與解放的合作車型將在今年年底大批量交付，并且該車型已經(jīng)具備 L4 的功能。

還有橫跨乘用車、公交、礦卡等多個場景應用的自動駕駛公司邁入干線物流，如宏景智駕，與江淮商用車聯(lián)合打造的 L3 級干線物流數(shù)字化智能重卡 HyperTruck One，計劃在 2022 年正式量產。

一些卡車自動駕駛「老玩家」的新動態(tài)也值得關注。

圖森未來另一位聯(lián)合創(chuàng)始人黃澤鏵于 2021 年 10 月份離職，創(chuàng)辦了造車公司「零一智卡」。

智加科技 CFO 韓文在一家名為「葦渡科技」的企業(yè)擔任法人，也是一家初創(chuàng)企業(yè)，目前正面向中美兩地市場，正向研發(fā)新一代新能源重卡，近期剛宣布完成億元級天使輪融資。

傳統(tǒng)車企也開始進軍自動駕駛卡車。

2021 年 2 月份，長城汽車秘密成立「如果科技」，這是一家全新的新能源自動駕駛卡車公司，與長城體系內的蜂巢能源、未勢能源、仙豆智能、毫末智行、沙龍智行等同屬于一個序列，看起來來勢洶洶。

近日更轟動的一則消息是，吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區(qū)業(yè)務的全部股份，日前已向圖森未來美國總部發(fā)出收購要約。如若本次交易成功，意味著吉利汽車的版圖將正式拓展到自動駕駛重卡領域。

此前吉利曾在 2016 年推出新能源商用車品牌遠程汽車，涵蓋以液氫能源甲醇動力與換電技術的純電驅動為核心的物流重卡，業(yè)內預計，「新能源+自動駕駛」的重卡模式或讓吉利創(chuàng)下繼收購沃爾沃后，實現(xiàn)銷量飛躍增長的又一個商業(yè)奇跡。

可以看到，隨著干線物流自動駕駛的商業(yè)化價值逐步顯現(xiàn)，重卡領域正在迎來又一輪創(chuàng)業(yè)大爆發(fā)。

目前，除了少數(shù)幾家跑在前面的企業(yè)實現(xiàn)量產，其余的玩家在自動駕駛進程上相差并不大，所謂乾坤未定，皆是黑馬，一切還充滿變數(shù)，但可以肯定的是，更多參與者的加入，將大大提高市場活力。

未來還有會更多的行業(yè)新思路，在不停的爭論探索中涌現(xiàn)出來，而一個無人駕駛卡車的時代，就在這樣的過程中悄悄到來。

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