春節(jié)期間的報復性消費顯得有多熱鬧，1月汽車銷量數(shù)據(jù)就有多寂寥。我猜中了開頭，卻沒猜中結尾；猜中1月銷量承壓，但沒想到這么多車企直接“腰斬”。

今天多家車企發(fā)布的1月銷量數(shù)據(jù)顯示，所有車企均出現(xiàn)不同程度的下滑。其中，YYDS的比亞迪1月銷售151341輛，同比增長62%，環(huán)比下滑35%；埃安從上個月的3萬輛降至1萬輛；極氪從11337降到3116輛；小鵬從11292降至5218輛；AITO問界從10143到4475輛……

降幅最小的品牌居然是嵐圖，這個月賣了1548輛，環(huán)比下滑10%；而降幅最大的居然是零跑，直接從8493輛降至1139輛，環(huán)比下滑幅度高達86.6%，讓人錯愕。

客觀因素有很多，一是補貼退出，而且很多品牌為了年底沖量，紛紛出臺限時搶購政策，透支了今年一季度的銷量，這是“明盤”；二是今年春節(jié)從去年的2月提早到1月，春節(jié)長假基本上浪費了一周的銷售時間，而且很多地方從1月初開始陸續(xù)進入新冠感染的高峰期，也影響了很多人的出行和賣車。

另外還有第三個隱性因素，那就是對于未來經(jīng)濟預期的不明朗，讓很多人不敢貿(mào)然進行大宗消費。今年春節(jié)期間，我去了不少品牌的商超店，與整個商場的人山人海相比，汽車商超店大部分非常冷清，這也是我始料未及的。

這些因素綜合在一起，就有了1月讓人難安的銷量數(shù)據(jù)。此前，乘聯(lián)會就發(fā)布數(shù)據(jù)稱，初步推算1月狹義乘用車零售市場在136萬輛左右，同比下降34.6%，其中新能源零售在36萬輛左右，同比增長1.8%，滲透率約26.5%。

雖然燃油車企的1月銷量基本都還沒公布，但從新能源車的滲透率可以看出，同樣因購置稅減半政策退出而承壓的燃油車，下滑幅度可能會比新能源車小一些。這也意味著，對于新能源車企而言，真正的挑戰(zhàn)和“洗牌”開始了。

事實上，即便是現(xiàn)在回看起來風光無限的2022年12月，也沒有出現(xiàn)想象中因年底政策退出的“翹尾”現(xiàn)象。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，12月汽車產(chǎn)銷分別完成238.3萬輛和255.6萬輛，銷量環(huán)比增長9.7%，同比分別下降18.2%和8.4%。

這個不太光鮮的年底銷量數(shù)據(jù)，還是以犧牲今年一季度的銷量為前提的。

大年初四熱鬧的商場里，空無一人的理想店

今年銷量將呈“前低后高”走勢，已基本成為行業(yè)的共識。只不過，“前低”到底是多低，“后高”到底能多高，目前誰也說不好。

中國汽車流通協(xié)會認為，2023年我國汽車銷量有望超2800萬輛。全國乘用車聯(lián)席會則預測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率將達36%。中國汽車工業(yè)協(xié)會則預計，2023年汽車市場將繼續(xù)呈穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，全年增長3%左右。

當然，對于個體而言，市場趨勢如何并不是最關鍵的，關鍵還在于自身的勢能和競爭力。2022年的銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)證明了一個道理——強者越強、弱者越弱，是大勢所趨。小組賽即將結束，淘汰賽也將拉開序幕。

活著

“活下去，像牲口一樣的活下去?！?月12日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在微博上意味深長地發(fā)了這句話。當天，Apollo出行發(fā)布公告稱，擬以20.2億美元收購威馬控股旗下威馬汽車，將通過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進行結算。

盡管沈暉這句話看起來非常悲情，但對于威馬而言，這已經(jīng)是最好的結局。畢竟，只要活著，就有希望。而且，在它之前，已有包括拜騰、綠馳、前途、恒大、自游家等企業(yè)，沒有等到2023年升起的太陽。

疫情放開后的快速達峰，讓很多人對“活著”兩個字有了更深刻的理解。一如當下的汽車企業(yè)。

率先拿起屠刀的是特斯拉。1月6日，特斯拉再次宣布Model 3與Model Y雙雙降價，最高降幅為4.8萬元。其中，Model 3的起售價從26.59萬元降至22.99萬元，降價3.6萬元；Model Y的起售價從28.89萬元降至25.99萬元起售，降價2.9萬元。這已經(jīng)是特斯拉從去年底以來的第三次降價。

雖然老用戶維權聲音此起彼伏，但并不影響降價效果立竿見影。之后，#特斯拉3天內(nèi)獲得3萬輛中國消費者訂單#的詞條也一度登上了微博熱搜榜第一位。

對于所有新能源車企而言，都無法對特斯拉的降價假裝視而不見。一場新的燒錢大戰(zhàn)已經(jīng)箭在弦上。

背靠華為、家底雄厚的問界率先“應戰(zhàn)”。

1月13日，問界宣布，針對2023年1月13日8點30分起，問界M5 EV調(diào)整后售價為25.98萬元起，降價2.88萬元；問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起，降價3萬元。針對調(diào)價前已提車的車主，將推出感恩回饋活動，問界M5 EV及M7的首任車主，將享受總價值3.3萬元至3.5萬元的權益，包括延長整車質(zhì)保至8年/16萬公里和贈送12萬AITO積分，同時問界M5可享2年的基礎保養(yǎng)等。

相比特斯拉對于老車主的強硬態(tài)度，后“出牌”的問界顯然技高一籌、扳回一局。此舉雖然砸入重金，但不僅贏得輿論的美譽，也贏得了新老用戶的認可。

對于包括比亞迪、小鵬、哪吒和埃安等電動車品牌而言，跟不跟，都是個問題。

一方面，為期13年的新能源補貼從2023年起徹底退場。根據(jù)工信部最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2010年政策起步到2022年底，國家投入補貼超2000億元，共有千萬輛新能源汽車獲得補貼。這對于大部分本來就“賠本賺吆喝”的新能源車企來說是一個非常大的挑戰(zhàn)。

另一方面，如果不跟，那么銷量下滑在預料之內(nèi)，一旦滑出主流品牌視野，那么前期所有的投入有可能打水漂。

高合就是一個非常典型的案例。作為新造車企業(yè)中沖高的典范，高合一度有著不錯的聲量和口碑，單車月均銷量也能達到500臺以上，并在2022年8月推出第二款車型HiPhi Z。然而，不知是否是資金方面出了問題，這半年來，高合異常沉寂，12月份HiPhi X的銷量已降至152臺，HiPhi Z更是難覓蹤影。

這么一個高舉高打的品牌，在這么短的時間內(nèi)就遭遇了不太可逆的滑鐵盧，屬實有些可惜。特別是，當背靠大樹、有著近百年歷史的傳奇跑車品牌——路特斯已經(jīng)進軍高端純電市場后，很難想象高合還有多少市場空間？

對于包括拜騰、威馬和高合等眾多新勢力企業(yè)而言，資金都是決定生死的關鍵因素，就像2019年躺在ICU里奄奄一息的蔚小理一樣。只不過，雖然現(xiàn)在依然虧損，但蔚小理基本形成了自己的品牌優(yōu)勢和規(guī)模效應，而且手握幾百億現(xiàn)金，還可以“燒”幾年，熬到?jīng)Q賽期基本問題不大。

而且，哪怕是蔚小理，直到目前也不能說已經(jīng)高枕無憂了。就連李斌和何小鵬本人都多次說過，需要更加努力，才能熬到?jīng)Q賽期。近期，李斌發(fā)給蔚來全員的新年內(nèi)部信，提及蔚來還有諸多不完善的地方，更是引發(fā)各界關注。

可以說，在一眾新勢力品牌中，蔚小理依然是標桿，這三個品牌活得好不好，有著風向標式的意義。而特斯拉的再三降價，對于小鵬乃至蔚來即將推出的第二品牌——阿爾卑斯，都將產(chǎn)生不小的影響。

但也不必過于悲觀，中國市場的包容度遠超我們的想象。在過去一年里，還有一些品牌在悄然生長，比如長安深藍12月終端交付量達11650臺，成為國內(nèi)最快實現(xiàn)交付破萬的新能源品牌；合創(chuàng)汽車12月銷售3134輛，累計交付已超過兩萬輛；主打小車的東風納米BOX在最后兩個月的銷量也已過萬。

顛覆

特斯拉的降價也是不得已而為之，原因只有四個字——產(chǎn)能過剩。

因為特斯拉采取的是直營模式，也就是說一旦產(chǎn)能過剩，是沒有向經(jīng)銷商壓庫這個緩沖地帶的。而且，在剛剛過去的2022年， 特斯拉的單車毛利率高達30%。由此不難看出，降價對于特斯拉來說是最直接有效、也是在承受范圍之內(nèi)的決策。

已有不少業(yè)內(nèi)人士預警，一旦特斯拉的銷量不達預期，年內(nèi)還有繼續(xù)降價的可能。屆時，Model 3 后驅(qū)版的價格壓到20萬元價位區(qū)間，并非不可能的事情。這樣的話，不僅僅是小鵬、極氪承壓，就連海豹、smart精靈1號、埃安、哪吒等都將面臨不小的沖擊。

盡管2023年新能源車市場銷量或?qū)⑦_到850萬輛，但究竟每家能從中分得幾杯羹，我想，在歲末年初之際，大家就應該有更清醒的認識和應對措施。

新勢力的日子不好過，傳統(tǒng)車企也不例外。在過去一年里，因為新能源車市場的狂飆突進，不少傳統(tǒng)車企手足無措，出現(xiàn)了一些動作變形的情況，也進一步加劇了市場份額的流失，頗為可惜。

但事實上，我們應該有一個非常清醒的認識——哪怕今年新能源車的銷量真的達到850萬輛，那么，以2022年乘用車2350萬輛的銷量計算，包含混合動力的燃油車市場依然高達1500萬輛，這依然是一個不能輕言放棄的市場。

這是去年底臨危受命、重返一線銷售崗位的一汽豐田銷售公司總經(jīng)理董修惠給我的啟示。在廣州車展交流時他說，雖然一汽豐田2023年的目標要達到100萬輛、增長20%，但也并非不可實現(xiàn)的任務，關鍵是，要挖掘細分市場的潛力，一手抓燃油車，一手抓新能源。

在他看來，即便到2030年，國內(nèi)燃油車市場依然會有1000萬輛左右的市場，就看誰能真正站穩(wěn)這個市場?！澳壳爸袊放迫孓D(zhuǎn)向新能源化，所以這個市場主要還是合資品牌在比拼?！?/span>

這是一個非常清醒的認識，也是一個非?，F(xiàn)實的課題——對于包括BBA在內(nèi)的所有合資品牌而言，如何做好燃油車和新能源車的平衡，關系當下，更關系未來。

在今年的業(yè)績溝通會上，奔馳就宣布2023年將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，形成17款新能源產(chǎn)品矩陣。這是一個微妙的變化，“油電雙行”的奔馳到底會有多大威力，我們還要拭目以待。

要知道，過去一年，插電混動市場的同比增速超過160%，接近純電同期增速（85%）的兩倍。

特別是以吉利、長安和長城為代表的中國品牌，在推出極氪、幾何、阿維塔、深藍、歐拉和沙龍等電動化品牌外，也紛紛將主品牌向混動、插混和增程轉(zhuǎn)型?？梢灶A見的是，未來幾年插混和增程依然是市場的主要增長點。

作為混動技術的領跑者，豐田在今年年初也發(fā)布了第五代雙擎混動技術，并用了20多年的鎳氫電池更換為了鋰電池，在減少體積和重量的同時，提升電能輸出。2023年之后，豐田所有的混合動力車型都將換上這套新的混動系統(tǒng)。

第五代混動技術能不能助力豐田在新的一年里繼續(xù)保持市場份額，其實還是有一些未知因素的。畢竟，經(jīng)過過去一兩年的技術普及，不少用戶已經(jīng)對中國品牌的混動和插混技術有了更多的認同感。

如果不努力，就連豐田混動都能被顛覆。我想，這是過去一年多時間里市場帶來的深刻的認知改變。

“過去3年，75個品牌已經(jīng)消亡了。未來3-5年內(nèi)，還有60-70%的品牌或?qū)㈥P停并轉(zhuǎn)?！痹谇皫滋斓幕锇榇髸希L安汽車董事長朱華榮表示，2022年中國汽車市場現(xiàn)有147個品牌，推出新車197款，其中新能源車116款，占比60%。在售新能源車372款，平均單車單月銷量僅為1163輛，而如果單車單月銷量不過萬，是很難盈利的，除非豪華品牌。

在他看來，未來幾年，中國主流自主品牌會加速發(fā)展。而二線品牌，無論是合資還是自主，幾乎沒有機會。

這是一個非常清醒、大膽和殘酷的判斷。但是，被“判死刑”的品牌肯定會垂死掙扎，這給市場帶來一些不確定因素，也是市場迷人的地方。

比如，李斌關于“蔚來今年要超越雷克薩斯”的話音剛落，一直相對佛系的雷克薩斯就不甘躺平了。今年2月即將上市的全新雷克薩斯RX與雷克薩斯RZ近日公布了預售價，其中全新雷克薩斯RX的預售價格區(qū)間為40.9-62.5萬元；雷克薩斯RZ的預售價區(qū)間為37.5-46.5萬元。其中，全新RX的頂配版車型比現(xiàn)款450hL 尊貴版下調(diào)17.6萬元。更何況，一般上市價格還會比預售價低一些。

對于想要購買這款車的消費者來說，應該感謝李斌的“激將法”，也應該感謝這個競爭的時代。因為，如果是幾年前，我們實在不敢想象，25萬就能買到誠意滿滿的寶馬i3，而售價50萬元以上的極氪009竟會供不應求。

結語

“力量在風中回蕩，奇跡在藍天下閃光”，是吉利集團董事長李書福早年寫下的詩句，這句詩里面蘊含了創(chuàng)業(yè)的艱辛，以及百折不撓的精神。

那一代的創(chuàng)業(yè)者，無論是民企中的李書福、魏建軍和王傳福，還是央企中的徐留平、朱華榮和竺延風，誰都做夢也不敢想象，2022年的汽車格局竟會發(fā)生如此天翻地覆的變化。大家在市場的變化中，快速轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略和戰(zhàn)術，希望能夠抓住這對于中國汽車工業(yè)來說千載難逢的機會。

2023年開年之際，無論是比亞迪“敢越星河”仰望品牌暨技術發(fā)布會，還是一汽紅旗新能源戰(zhàn)略全球發(fā)布會，抑或是長安的全球伙伴大會，都將中國品牌決勝2023年乃至2030的決心和底氣展露無遺。據(jù)悉，本月吉利汽車也將舉辦盛大的“全面向新”品牌戰(zhàn)略發(fā)布會。

但市場的殘酷就在于，“你好我好大家好”的情況只存在于理想中，此消彼長才是市場的真相。因此，對某些品牌來說，這的確是最好的時代；但對于有些品牌而言，這也是最壞的時代。這個時代，只屬于敢想敢當、敢打敢拼、敢做敢為的中國汽車人。

力量在風中回蕩。

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