2014年注定是一個不平凡的一年，尤其是針對中國電動車發(fā)展。從年初，國家高層領導人頻繁來比亞迪深圳、西安廠區(qū)現(xiàn)場調(diào)研。緊接著比亞迪電動車e6突破重重阻力獲得在北京銷售資格以及國家地方兩級補貼。或來自行政壓力或因為自身競爭力不足，導致北汽新能源在對E150EV電動車進行了某些修改后匆忙推向民用市場。在國家領導人對新能源車大力支持的局面下，北汽也不得不尋求其他技術(shù)突破手段，以便應對來自比亞迪電動車的強大攻勢。

現(xiàn)在的北汽集團統(tǒng)轄著北京汽車、北京奔馳、北京現(xiàn)代、北汽福田、北汽有線、北汽新能源以及若干零配件發(fā)動機和新能源配套企業(yè)。看似龐大的機構(gòu)但真正做到政策自主的恐怕也只有北京汽車和北汽新能源這兩個整車制造廠。

在2020年之前中國汽車行業(yè)就要強制推行根據(jù)排量制定油耗的準入制度，各家車廠都在想盡辦法將提升車輛發(fā)動機性能以達到這個燃油消耗標準(有消息說排量2.0乘用車油耗5升/百公將作為一個強制標準)。比亞迪在2008年就推出了純電動F3e，在2010年生產(chǎn)第一代混動車F3DM，在2013年又將第二代混動車秦推向市場，旗下電動車e6/K9更是靠自身硬實力獲得國內(nèi)與國外市場的認可。無論是F3DM還是秦都搭載了基于比亞迪自主研發(fā)自行生產(chǎn)的磷酸鐵電池系統(tǒng)，因而獲得出色燃油經(jīng)濟性以及強勁的動力輸出表現(xiàn)。這一舉動無疑觸動了北汽集團在新能源車輛研發(fā)不足的脆弱神經(jīng)。

即便是位于朝陽北路的北汽直營鵬元店，無論是實車擺放展臺布置似乎都對E150EV不太重視。

北汽新能源的成熟可靠的產(chǎn)品E150EV，基于傳統(tǒng)車E150改進而來，該車搭載的電機最大功率為45kW(61Ps)，額定功率20kW(27Ps)，最大扭矩144Nm，鋰電池容量為25.6kwh。最高時速100公里，單次充電續(xù)航里程為150公里，充電時間為6至8小時。整車質(zhì)保5年或15萬公里售價補貼后13.58萬。

被北京地區(qū)的比亞迪旗艦級北方華鵬4S店內(nèi)，特別為混動車秦和e6設立了專門的電動車展臺，這似乎預示著經(jīng)銷商們都對比亞迪電動車報以極大的期望。

比亞迪e6基于出口歐美市場設計且全新設計的電動車架構(gòu)，e6由一套由電池組所驅(qū)動的永磁電動機，最大功率90kW(120馬力)/2550rpm，最大扭矩為450牛米/2500rpm。整套動力系統(tǒng)并沒有配備變速箱，電動機與主減速器相連，直接驅(qū)動車輛前進。續(xù)航里程330公里充電時間1.5-2小時，整車質(zhì)保24個月或60000公里；關(guān)鍵零部件(動力電池包及托盤總成、動力電機、驅(qū)動電機控制器總成、動力電池管理器總成)保修期限為60個月或100000公里。扣除補貼后的價格為19萬起。

如果在合適的政策支持下，北汽的E150EV出租車還是會受到歡迎，但在民用市場上無論質(zhì)量還是續(xù)航里程各種不靠譜兒。

差價將近6萬元的兩款電動車，其整車質(zhì)量、續(xù)航里程、充電時間以及質(zhì)保周期同樣差距明顯。在考慮到e6為全新研發(fā)的電動車，E150EV利用原型車改進而來的客觀事實，E150EV的模具開發(fā)成本遠遠小于e6，但是續(xù)航里程和充電周期的差距卻是兩款電動車最為明顯的實力體現(xiàn)。比亞迪原創(chuàng)研發(fā)生產(chǎn)的電動機組電池組件管理系統(tǒng)，這是北汽新能源所不能及第的。盡管北汽號稱旗下的大洋電機和普萊特電池為其全資子公司，可是其產(chǎn)品的可靠性耐用性和電池效率遠不及比亞迪的相關(guān)產(chǎn)品。北汽新能源繼承了北汽拖沓效率低下人事混亂的各種弊端，這又直接導致北汽新能源在技術(shù)上的研發(fā)受到來自內(nèi)部不同阻力的困擾。即便新上任的來自奇瑞的北汽新能源高層恐怕也要面對雙拳難敵群狼的局面。

比亞迪的e6可以在北京五環(huán)路上在1.5小時內(nèi)用24%電量行駛108公里，這樣的結(jié)果讓E150EV情何以堪。

這樣的一個老資格國企，無論如何也要為了政績而做一些姿態(tài)，可是在技術(shù)儲備不足，研發(fā)立項混亂的北汽該與比亞迪抗衡？簡單！談合作，怎么談？比亞迪想進入北京市場，好吧！你把電動車方面的所有技術(shù)儲備交給我北汽，咱們來個合作生產(chǎn)吧。好脾氣的比亞迪因為是“泥腿子”出身，和“正規(guī)軍”的北汽當然不在一個力量層面上，這種將我的家底全部交給另一個存在競爭關(guān)系的企業(yè)合作方式，用腳趾頭想想都知道是不可能的。可是比亞迪為了獲得進入北京銷售電動車(混動車)的資格，還是耐心的與北汽保持接觸繼續(xù)談判的姿態(tài)，當然隨著實力的遞增臺下掰手腕的輸贏勝負越來越傾向于比亞迪。而北汽不能通過談判獲得比亞迪的電池技術(shù)后，轉(zhuǎn)而從人才流動方面下手，獲得了一位參與e6設計的管理人員。雖然目前還不清楚這位管理人員來北汽新能源后為他們帶來了怎么樣的提升，但E150EV在2014年3月份上市后(進入民用市場)在很多細節(jié)上以及電池使用效率上卻有改善。

現(xiàn)在的比亞迪已經(jīng)已經(jīng)不再是當年的青澀小伙伴，而是擁有一顆壯志雄心的中國汽車產(chǎn)業(yè)急先鋒。

如本文開頭提到的，2014年中央高層領導人頻繁來比亞迪深圳、西安車廠視察，先后調(diào)研電動車e6、K9、騰勢(比亞迪與戴姆勒合作生產(chǎn)電動車)以及混動車秦，這一系列動作配合著中央高調(diào)推廣新能源產(chǎn)業(yè)格局的政策，預示著比亞迪的電動車受到了高度重視。此后e6進京銷售獲得兩級財政補貼，混動車秦進入部分地方政府公車采購序列。這一切的一切說明，比亞迪已經(jīng)不在乎與北汽的合作。當初談合作為的是獲得進京銷售資格，現(xiàn)在克服了重重困難后比亞迪靠自身過硬的實力和技術(shù)領先的優(yōu)勢獲得應有的認可。而北汽卻失去了與比亞迪合作提升在電動車領域?qū)嵙Φ淖罴褧r機。從早先與松下接觸談新能源方面的合作，到與西門子接觸，再到與比亞迪接觸然后兜了一圈最終還要與西門子合作。這樣的結(jié)果不僅讓北汽新能源失去了小步快跑的寶貴時間，又讓自己的底牌被對手一覽無遺，即便是與西門子的第二次談判恐怕也要讓出更多的利潤和話語權(quán)了。與其投機取巧不如拉下臉面與比亞迪真誠合作！也許在近2年北汽的政策優(yōu)勢還是可以另比亞迪有些心動，隨著中國產(chǎn)業(yè)不斷調(diào)整市場競爭的加劇，恐怕北汽在那時將會痛飲當初自釀的這杯苦酒了。

北汽與比亞迪在新能源領域合作，合則兩利，分則北汽全敗！

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